‘물류대란 여파’ 컨테이너선 정시운항률 1년새 반토막

글로벌 컨테이너선사들의 정시 운항률이 1년 전과 비교해 반 토막 났다. 

덴마크 해운조사기관인 시인텔리전스에 따르면 올해 상반기(1~6월) 전 세계 34개 항로를 대상으로 조사한 선사들의 평균 운항 정시율은 전년 대비 33.2%포인트(p) 하락한 37.8%에 머물렀다. 

수에즈운하에서 발생한 2만TEU급 컨테이너선 <에버기븐>호 좌초 사고와 코로나 재확산에 따른 인력 부족과 항만 폐쇄 등으로 평균 운항률이 크게 하락했다.

코로나19 발생 전인 2019년 컨테이너선사들의 평균 정시 운항률은 76.9%였다. 하지만 미국 유럽 등에서 수요가 크게 늘고 장비 부족 등으로 항만 혼란이 본격화되면서 지난해 같은 기간 선사들의 정시율은 71%로 미끄러졌다. 올해도 3월을 제외한 모든 달에서 30%대를 기록하고 있어 하반기에도 정시율 회복이 어려울 거란 분석이 나온다. 

시인텔리전스는 “계속되는 항만 혼잡에 정시 운항률은 2021년 3월 이후 40%대를 밑돌 정도로 여전히 저조하다”고 말했다.

선박 운항 정시율이란 컨테이너선이 정해진 입출항 스케줄을 얼마나 정확히 지키는지 보여주는 지표다. 운항률이 높을수록 컨테이너 운항 서비스 품질이 우수하다는 것을 의미한다.

올해 6월 컨테이너선 정시 운항률은 전월 대비 0.8%포인트(p) 상승한 39.5%로 집계됐다. 4~5월 두 달 연속 하락세를 보인 이후 반등했지만 여전히 30%대의 저조한 수준을 기록 중이다. 지난해 같은 달의 77.7%와 비교하면 38.2%p 하락했다.

 

선박 지연 도착 시간은 2개월 연속 악화됐다. 

6월 지연도착시간은 6.41일로 전월 대비 0.38일 늘었다. 4월 5.80일로 개선됐지만 5월 6.03일로 악화됐다. 지난해 6월보다 1.41일, 2018년 같은 달과 비교하면 2.57일이나 늘어난 셈이다. 지연이 가장 심각했던 올해 2월 6.95일보다는 다소 줄어들었지만 여전히 6일대의 높은 수준이다. 올 들어 4월에만 5일대를 기록했을 뿐 나머지는 모두 6일대를 기록 중이다. 

10개 컨선사 운항정시율 전월比 하락

시인텔리전스가 발표한 14개 컨테이너선사들의 6월 운항 정시율은 전월에 비해 10곳이나 하락한 것으로 파악됐다. 

머스크 함부르크수드 짐라인 MSC를 제외한 10개 선사의 정시율은 전월에 비해 모두 떨어졌다. 전년과 비교하면 14개 선사 모두 두 자릿수 하락했으며, 완하이라인은 62.4%로 감소폭이 가장 컸다. 

올해 6월 가장 높은 정시율을 기록한 선사는 덴마크 머스크로 49.7%를 기록했다. 전년과 비교하면 31.2%p 하락했다. 다만 한 달 전에 견줘 3.5%p 상승했으며, 컨테이너선사 중에서 가장 높은 상승률을 보였다. 7월에도 운항률이 개선된다면 50%대로 재진입할 가능성이 커진다.

 

독일 함부르크수드, 이스라엘 짐라인, 스위스 MSC는 각각 44.7% 40.7% 40.4%로 나란히 2~4위에 자리하며 머스크와 마찬가지로 40%를 웃돌았다. 30%대를 기록한 선사는 독일 하파크로이트, 프랑스 CMA-CGM이었으며, 각각 38.6% 36.1%를 기록했다.

우리나라 HMM(옛 현대상선)은 6월 정시율이 전월 대비 2.8% 하락한 29.2%를 기록, 30%대를 밑돌았다. 다만 순위는 싱가포르 PIL을 밀어내고 7위로 한 계단 상승했다. HMM의 정시율이 타사 대비 상대적으로 낮은 건 체선이 극심한 미주항로의 구성이 많기 때문인 것으로 분석된다. 

이 밖에 일본 ONE(오션네트워크익스프레스), 중국 코스코, 홍콩 OOCL, 대만 양밍해운 에버그린 완하이라인은 모두 20%대의 운항률을 보였다.

“지연도착이 선복부족 야기”

도착률 지연 여파에 글로벌 얼라이언스들의 블랭크세일링(임시휴항)도 크게 늘었다. 시인텔리전스는 2020년 1월부터 2021년 9월까지 94주간 아시아-북미항로에서 얼라이언스별로 임시휴항이 이뤄진 빈도를 분석했다. 

시인텔리전스는 “수급 균형을 맞추기 위한 노력과 항만 혼잡이 심화되면서 선사들의 휴항이 크게 늘어났다”며 “글로벌 얼라이언스들이 모든 서비스에서 휴항을 실시했다”고 설명했다.

얼라이언스별로 가장 많은 임시휴항을 이뤄진 서비스를 살펴보면, 머스크 MSC가 결성한 2M의 TP8은 3주에 한 번, CMA-CGM 코스코 에버그린 OOCL로 구성된 오션의 PRX는 5주에 한 번 꼴로 휴항을 진행한 것으로 파악됐다. 

HMM을 비롯해 ONE 양밍해운 하파크로이트 네 곳으로 구성된 디얼라이언스는 PN3 PS5가 3주에 한 번 꼴로 임시휴항을 진행했다.

반면 휴항이 상대적으로 적었던 서비스로는 2M의 TP6이 13주, 오션의 NWX가 31주, 디얼라이언스의 PS8이 41주에 각각 한 번 꼴로 운항이 중단된 것으로 나타났다. 

시인텔리전스는 “2020~2021년 임시휴항으로 많은 서비스가 중단됐다”며 “디얼라이언스의 PS8은 가장 중단이 없었던 서비스 중 하나로 꼽힌다”고 말했다.

 

선박 운항 지연이 선복 부족을 야기하는 가장 큰 원인이란 지적도 나왔다. 선사들의 운항 일정이 지연되다보니 선복 부족 사태가 심각해지면서 운임 상승으로 이어지고 있다는 지적이다. 

시인텔리전스는 현재 수요가 늘어나고 있는 상황에서 컨테이너선사들이 20% 이상의 선복량을 투입해야 한다며 이같이 밝혔다.

다만 더 많은 선박이 건조된다고 하더라도 선복 부족 문제가 해결되진 않을 거란 진단이 나왔다. 올해 발주한 선박이 2023~2024년에 인도되지만 동시에 항만의 병목 현상이 악화돼 지연 시간이 늘어날 수 있을 거란 분석이다. 

시인텔리전스는 해운물류업계가 육상에서 혼잡을 해결하는데 노력해야 한다고 주장했다. 항만뿐만 아니라 트럭 섀시 철도 등과 관련한 내륙물류망에서 병목현상이 먼저 해결돼야 선박운항 지연을 막을 수 있다는 얘기다. 

시인텔리전스는 “선박 지연 영향은 선복 부족을 초래하는 최대 원인 중 하나이며, 현재 해운시장의 운임 상승을 견인하고 있다”고 전했다. 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >