“선복량 늘려야 한국 해운·항만 산업 살아난다”

최근 요동치는 글로벌 물류시장에서 국내 해운항만 산업의 발전을 위해 선복 규모를 확충해야 한다는 의견이 제기됐다. 지난달 27일부터 29일까지 부산 롯데호텔에서 열린 제14회 세계해양포럼 해운·항만·금융 분야 패널로 출연한 박호철 부산항만공사 글로벌사업단장은 글로벌 주요 선사들에 비해 국내 선사들의 선복량이 터무니 없이 부족하다며 이같이 주장했다.
 
박 단장에 따르면 글로벌 30위권 선사들의 선복량은 1위 머스크 410만TEU, 8위 HMM 71만TEU, 14위 고려해운 16만2000TEU, 21위 장금상선 9만1000TEU, 28위 SM상선 5만7000TEU 등으로 조사됐다. 30위권 내 국적 4대 선사의 선복량을 모두 합쳐도 머스크의 4분의1 수준도 채 되지 않았다.

또한 30대 선사의 선복량 대비 국적 선사의 선복량 비중도 3.7%밖에 되지 않는 것으로 나타났다. 박 단장은 “선복 규모가 커질수록 선사의 네트워크 유연성이 높아지고 이는 선박별 오퍼레이션 비용을 경감시키는 순기능으로 이어진다”고 설명했다.

박 단장은 국내 선사 간 과다한 연근해 시장 경쟁을 피하기 위해 적극적인 선사 간 통합도 이뤄져야 한다고 말했다. 우리나라의 경우 중국 일본 동남아에서 제살 깎아먹기식 출혈경쟁이 발생하고 있다. 특히 동남아 지역에 글로벌 선사들간 더욱 치열한 경쟁이 예고된 만큼 국내 선사들 간 협력이 시급하다는 게 그의 설명이다.

박 단장은 최근 일본과 중국은 글로벌 공급망 조정에 따라 상승동력이 둔화되면서 동남아 지역으로 해상물동량이 운집할 것으로 예상했다. 부산항을 기항하는 중국 항만의 경우 국내 선사보다 유리한 입지에 놓였다. 현재 중국 항만은 지역별 거점화가 이뤄져 있고 국영·지방정부에 소속된 선사들이다 보니 선대 숫자가 많더라도 상호 간 경쟁이 제한적이기 때문이다.

 

▲박호철 부산항만공사 글로벌사업단장

또한 박 단장은 국내 항만물류 기능은 북항의 장기적인 폐쇄를 의미하는 부산 신항 중심의 통합을 주장했다. 그는 “부산 신항의 올해 1500만TEU 물동량 중 70%가 환적화물인데 이 중 30%가 하역한 부두가 아닌 인접한 다른 부두에서 환적돼 ITT(터미널 간 운송)에 수반되는 화물”이라며 “터미널 운영사의 지속적인 통합을 통해 이 문제를 해결해야한다”고 주장했다. 이어 그는 “하나의 통합된 항만 체제가 어렵다면 적어도 운영체제의 단일화를 꾀하는 게 필요하다”며 지속적인 인프라 확충의 중요성에 대해 언급했다.

이와 더불어 박 사업단장은 부산항의 다수 운영사 체제도 문제라고 주장했다. 현재 북항에 3개, 신항에 5개의 운영사가 있고 2개의 운영사가 추가될 예정이라며 다수 운영사 체제가 되면 환적 항만으로서 치명적인 문제가 발생하기 때문에 운영사 통합 또한 필요하다고 말했다. 

부산신항 중심 ‘원포트’ 전략 필요성 대두

국내항만산업은 부산신항을 중심으로 항만뿐 아니라 물류 허브 기능까지 포괄할 수 있는 원포트 전략이 필요하다는 분석도 나왔다. 이상식 부산컨테이너터미널(BCT) 부사장은 “부산항은 2200만TEU 물동량을 처리한 데 반해 광양항은 아직도 300만TEU도 소화하지 못하고 있다”며 “광양항의 시장 규모가 낮고 항만 매리트가 적기 때문에 차라리 원포트 통합운영 방식이 더욱 효율적”이라고 말했다.

또한 이 부사장은 부산항의 터미널 자동화 인프라가 부족하다는 점을 지적했다. 부산항은 로테르담, 상하이, 칭다오 등 부산항의 경쟁항만들에 비해 자동화 인프라 수준이 떨어진다고 말했다. 비록 BCT 2-4, 2-5 터미널은 2023년 내로 개장 예정이지만 이외에도 기존 터미널들의 추가적인 인프라 구축이 필요하다는 게 그의 설명이다. 
 

▲이상식 부산컨테이너터미널 부사장

이 부사장은 “부산항이 부가가치를 창출할 수 있는 환경도 제한적”이라며 항만·항공·철도를 잇는 인터모덜(복합운송)서비스나 대형화주(BCO)를 위한 물류 허브를 구축하는 게 항만경쟁력을 높일 수 있는 비결이라고 말했다. 이 밖에 IMO의 환경규제에 따른 LNG 연료 사용이 이슈화된 가운데 부산항은 아직까지도 LNG 벙커 스테이션조차 준비할 계획이 없다는 점도 항만 경쟁력 악화 요인으로 꼽았다.

중장기적인 항만 발전 방향으로는 정부 차원의 한국형 GTO 육성정책도 필요하다고 주장했다. 그는 “현재 국내 해운 선사들은 이미 동남아 항만에 대대적인 투자를 감행하고 서비스를 확대해 나가는 추세”라며 “K-GTO를 활성화시켜 한국뿐 아니라 동남아 시장에서 싱가포르 PSA, 두바이 DP월드, 홍콩 허치슨 등 글로벌 항만들과 경쟁력을 확보할 필요가 있다”고 말했다. 

“해운업계만의 물류 헤게모니 구축해 서비스 범위 넓혀나가야”

최근 글로벌 물류 시장이 격변하면서 해운업계도 포트 투 포트(Port to Port)에 국한된 서비스 제공자 역할에서 벗어나 나름의 통합물류 헤게모니를 구축해 서비스 범위를 넓혀나가야 된다는 주장도 제기됐다. 우수한 중앙대학교 국제물류학과 교수는 최근 해운업계의 리스크 변동성이 종합물류사들에 비해 커졌다고 지적하며 이를 대처할 방안을 마련해야 한다고 촉구했다.
 
우 교수는 최근 몇 년 사이 세계 20대 글로벌 선사 중 절반에 가까운 선사들이 합병되거나 파산된 사태를 통해 해운업계의 신용위험(Credit Risk)이 높아졌다는 점을 강조했다. 그는 “그동안 대형 선사들의 합병 또는 파산되면서 현재는 크게 3개의 얼라이언스로 구분되기 시작했다”며 “톱5에 속하는 선사들의 시장 점유율이 60% 넘는 현실이 도래했고 이는 법적 규제가 없다면 실질적인 카르텔도 가능한 수준”이라고 밝혔다.

 

▲우수한 중앙대학교 국제물류학과 교수

우 교수는 국내를 포함한 글로벌 해운업계가 그동안 근시안적 관점에서만 해운 시장에 대응해왔다며 해운사업 재건에 대한 혁신적인 사고가 부족하다는 점도 꼬집었다. 그는 “지난 2008~2009년 금융 위기가 발발하면서 수요가 줄어들고 금융 여건이 악화되면서 해운선사 대다수는 장기적인 경쟁력보단 단기적 생존을 위한 조치를 취했다”며 “오늘날에 이르러 해운산업 발전을 위한 정부의 재건사업에만 기대며 해운업계 나름의 혁신적이고 자발적인 변화는 부진했다”고 밝혔다. 

또 향후 해운업계가 아마존 등 대형종합물류사와 어떤 협력관계를 구축할 수 있는가도 중요한 과제라고 덧붙였다. 그는 “최근 아마존 등 대형종합물류사가 전자상거래를 활용해 육상·해상 물류까지도 직접 취급하려는 움직임이 나타나고 있다”며 “이런식으로 가다보면 해운업계의 물류서비스 범위와 충돌할 것”이라고 말했다.

우 교수는 선사들이 온라인 플랫폼을 강화해 마케팅 채널을 확보해 나가는 전략을 강구해야 한다고 해법을 제시했다. 그는 “오늘날 포워더, 대기업 물류자회사들이 컨테이너 시장에 등장하면서 선사들은 실화주와의 접점은 멀어졌고 디지털 포워더·플랫폼이 화물수주 역할을 대신하고 있다”며 “선사들이 직접 화물을 유치하고 화주와의 접점이 가까워질 수 있는 방법으로 온라인 플랫폼을 강화해야 한다”고 말했다.

日 ‘텍스리스’ 국내 도입 필요 

최근 전문가들 사이에서 부산을 해안금융 중심지로 만들기 위한 다양한 논의가 진행된 가운데 일본의 ‘텍스리스(Tax Lease)’ 도입의 필요성도 제기됐다. 성낙주 한국해양진흥공사 투자본부장은 “부산을 해안금육특구로 지정해 각종 규제를 대폭 완화하는 한편 다양한 외국 금융기관을 유치하기 위해 각종 인센티브를 도입해야한다는 논의가 진행 중”이라며 “일본 텍스리스는 부산을 해양금융지로 부상시키는 데 여러 시사점을 줄 수 있다”고 설명했다. 

일반적인 텍스리스는 특정 국가에서 인정되는 독특한 조세혜택에 기반을 둔 특수한 금융기법을 지칭한다. 텍스리스의 자본 투자자들의 조세 절감 효과는 임차인인 해운사와 세제 혜택을 공유함으로써 임차인의 전체적인 선박 조달 비용을 경감할 수 있는 특수한 금융 기법이다. 일본 프랑스 영국 스페인 등 여러 국가들은 이미 텍스리스를 도입해 자국 선박 및 조선 산업을 지원하고 금융 컨설팅 법률 보험 등 관련 사업을 발전시키는 목적으로 사용하고 있다. 

 

▲성낙주 한국해양진흥공사 투자본부장

성 본부장은 텍스리스 도입이 선박 금융 발전 측면에서 많은 시사점을 준다고 말했다. 해운사에게 추가적인 유동성을 공급하고 선박 조달 비용 경감하며 합법적인 절세상품과 조세혜택 제공하기 때문이다. 또한 국내 중소기업 기반 등을 육성하는 한편 이미 세계적으로 상위 레벨을 보유한 국내 조선산업의 신주 발주를 촉진해 국내 조선사업을 더욱 강화시킬 수 있다는 장점을 지녔다.

아울러 그는 “외국 금융기관들을 국내 유치하고 관련 자금 조달이 해외가 아닌 국내에서 이뤄지는 텍스리스 제공을 통해 자금 소싱이 국내에서 이뤄져 부산 내지는 한국을 글로벌 국제 센터, 해양 금융 중심지로 거듭날 수 있는 기회를 제공한다”고 설명했다.

다만 일본과 한국의 금융환경이 다르기 때문에 국내 도입은 아직까진 시기상조라는 입장이다. 성 본부장은 현재 일본 텍스리스 제도와 연구에 대한 검토가 이뤄지고 있으나 제일 중요한 건 이 과세제도가 도입될 수 있는 기반이 조성되야한다고 주장했다.

선행적으로 국내 해운산업의 체질 개선도 강화돼야 한다고 덧붙여 설명했다. 해양금융은 해운기업의 신용도에 기초해 금융 조달이 이뤄지기 때문이다. 그는 “텍스리스말고도 다양한 금융기법이 존재한다”며 “금리 경쟁력을 제고하기 위해 리스크 관리 금융기법 등을 고도화하기 위한 금융기관, 정부의 노력이 필요하다”고 말했다.
 

< 홍광의 기자 kehong@ksg.co.kr >