‘극지연구 첨병’ 두번째 쇄빙연구선 도입론 대두

극지 연구수행을 목적으로 우리나라에 처음 도입된 쇄빙연구선 <아라온>호가 뱃고동을 울린 지 10돌을 맞는 가운데, 후속 선박을 도입해야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 18일 해양수산부와 더불어민주당 설훈 의원은 공청회를 개최하고 제2쇄빙연구선 건조 추진 필요성과 활용방안을 논의하는 자리를 가졌다.

제2쇄빙선 도입, 해운물류수산분야에 크게 기여

극지 연구개발을 선도하기 위한 전 세계 국가들의 발걸음이 분주해지고 있다. 미국은 극지에서 새로운 에너지를 확보하기 위해 3척의 쇄빙연구선을 보유하고 있으며, 일본 중국 역시 두 번째 쇄빙연구선을 건조 중이다.

반면 우리나라는 쇄빙연구선 1척에만 의존하고 있는 데다 이마저도 10년 전에 지어진 선박이어서 극지개발 선점에 뒤처질 수 있다는 지적을 받고 있다. 연간 300일 이상을 운항할 정도로 일정이 빠듯하고, 현재 쇄빙 기술력으로는 연구범위에 한계가 있어 추가 건조 필요성이 꾸준히 제기되고 있다.

제2쇄빙선 도입은 해운물류뿐만 아니라 수산·기상분야에 여러 이점을 가져다줄 것으로 기대된다. 이날 주제발표를 맡은 한국항공대학교 이영수 교수는 해운강국 건설과 4차산업혁명 기반 구축, 산업경제의 활력 회복, 친환경 미래 에너지 발굴 등 국가적인 이슈에 대응하려면 우리나라에도 쇄빙선이 추가로 마련돼야 한다고 주장했다.

우리나라 해운물류기업 중에서 가장 최근 북극항로를 이용한 건 팬오션이다. 2016년 팬오션과 SLK국보는 북극항로에 중량물 운반선을 띄워 카자흐스탄·러시아로 플랜트 설비를 운송했다. 

CJ대한통운은 역시 2015년 러시아 북극해 항로관리청으로부터 허가를 받고 자사선박인 <코렉스에스피비2>호를 투입해 운항을 성공적으로 마쳤다. 이 밖에 현대글로비스는 2013년 스웨덴 스테나해운의 내빙선을 용선, 러시아 노바텍의 나프타 4만4000t을 운송하는 내용의 시험 운항을 진행한 바 있다.

이 교수는 “높은 수준의 운송이익이 발생하거나 기존항로 대비 운항기간을 단축하는 등 성과를 거뒀지만 북동항로 운항은 러시아의 원활한 협조가 필수불가결하다”고 강조했다.

그는 이어 “러시아의 통제를 받지 않는 북극해 중앙으로의 항해를 위한 장기적인 대응 마련이 필요하다”며 “제2쇄빙연구선을 통해 북극해 중앙으로 탐사구역을 확대할 수 있다”고 덧붙였다.

추가 쇄빙선 도입은 국내 조선업의 기술 고도화에도 큰 도움을 줄 것으로 기대된다. 쇄빙선 설계·건조를 통해 빙해운항선박 원천 기술개발을 도모하고 국제기구, 선급·주요국 규정, 지침 등에 대한 제반기술 연구에 활용할 수 있다는 지적이다.

더불어 쇄빙선의 지자재 국산화율이 약 30%라 향후 발전 잠재력이 높은 데다 북극항로 시대를 대비한 전문인력 양성이 가능한 점도 쇄빙선 도입의 이점으로 꼽혔다.

 

▲문성혁 해수부 장관이 축사를 하고 있다.

쇄빙선 취항에 60개월 소요

두 번째 쇄빙연구선이 운영되려면 총 5년의 시간이 걸릴 것으로 보인다. 2021년 건조 로드맵 작성 후 기본·상세 설계를 거친 뒤 2023년 착공에 들어가 이듬해 하반기 검사·시운전을 끝으로 2025년 취항한다는 계획이다.

극지연구소 서원상 제2쇄빙연구선 건조사업단장은 쇄빙선 운항에 총 60개월이 소요될 것이라는 분석을 내놨다. 운영방식은 위탁운영이 자체운영보다 효과적이란 의견이다. ▲우수 핵심 선원 확보 ▲쇄빙기술의 확보 ▲선박관리 기술력 확보 ▲선박관리 효율화와 연구소 부담경감 등이 위탁운영의 장점으로 꼽혔다.

한편 해양수산부는 지난 9월부터 정부와 분야별 산학연 전문가가 참여하는 ‘제2쇄빙연구선 기획연구단’ 구성·운영해 제2쇄빙연구선의 기능, 임무, 규모와 활용방안 등을 검토하고 있다. 

문성혁 해수부 장관은 “지난해 해양수산부는 2050년까지 세계 7대 극지 선도국가로 도약한다는 비전을 마련하고, 추진 전략으로 제2쇄빙연구선 확충을 제시한 바 있다”며 “공청회에서 나온 의견을 충분히 반영해 제2쇄빙연구선 건조를 추진해 나가겠다”고 말했다. 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >