자국화주에 사랑받는 일본해운 vs 외면받는 한국해운

한국 해운산업이 한진해운 파산, 인력 축소, 신조 발주 중단 등으로 위기에 직면해 있다. 현 상황에서 100만TEU 이상의 선대 확보가 이뤄져야 한다는 목소리가 높아지고 있지만 이마저도 실현가능성은 불투명해 보인다. 이러한 가운데 일본을 타산지석으로 삼아 국내 해운업 발전을 이뤄내야 한다는 주장이 나와 눈길을 끌고 있다.

원양항로 자국화물 적취율 13%

국적선사의 화물 적취율을 끌어올리기 위한 협의체 구성이 시급하다는 주장이 나왔다. KDB산업기술리서치센터 김대진 연구위원은 최근 ‘한일 해운산업 비교를 통한 국내 해운산업 발전방안’이라는 보고서를 통해 국내 화주들이 국적선사를 이용하지 않는 근본적인 원인 분석이 선행돼야 한다고 강조했다.

현재 일본 해운사 NYK 케이라인 MOL 등의 자국화물 적취율은 62%에 달한다. 특히 수입 의존도가 높은 철광석·석탄·원유 등의 화물 적취율은 90%에 육박한다. 해운시황 부진과 상관없이 장기계약을 통한 안정적인 수입기반을 갖추고 있다.

반면 한국 선사들의 자국화물 적취율은 원양 컨테이너의 경우 13%에 불과하다. 근해항로를 포함해도 40%에 못 미치고 있는 실정이다. 벌크 및 탱크 화물을 포함한 외항 화물에 대한 국적선 자국화물 적취율은 2009년 46.1%에 불과하며, 이후 통계는 선주협회와 정부가 공식적으로 발표하지 않고 있다.

김 연구원은 국적선사 파산과 일본 벌크선사의 국내 대량화물 운송계약 사례 등을 고려할 때 국적선사 적취율이 40~50%대에 불과할 것으로 추정했다. 따라서 김 연구원은 해외 선사 대비 국적선사의 운송비 수준과 화주들이 원하는 항로 및 항차 제공 여부 등 정확한 원인분석과 정확한 통계 집계에 따른 중장기적인 화물 적취율 확대 방안 등이 선행돼야 한다고 주장했다.

이를 위해 그는 정부 부처(산업통상자원부·중소벤처기업부·해양수산부·감사원 등)를 망라하는 협의체 구성이 대통령 직속 혹은 총리실 산하에 만들어져야 한다고 강조했다. 이 협의체를 통해 일본과 같은 대량화물(원유 석탄 철광석 등)의 국적 선사 운송을 위해 화물우선적취권제도 부활 및 자국선사 이용시 세제 혜택이나 인센티브 제공 등의 방안이 검토돼야 한다는 지적이다.
 

“한국해운, 운임하락시 수익성 급격히 악화”

한국 해운업의 포트폴리오 다변화도 시급해 보인다. 현재 한국과 일본의 선대 구조는 크게 다르다. 컨테이너선과 탱크선 보유 비중이 높은 우리나라와 달리 일본은 세계에서 벌크선대를 가장 많이 보유한 국가로 벌크선 비중이 높다.

반면 탱크선 비중은 한국에 비해 낮은 것으로 나타났다. 탱크선 비중이 낮은 이유는 일본 정유기업 구조조정에 따른 기업수 감소 및 시장규모 축소, 글로벌 석유화학기업 부재 등에 기인하기 때문이다. 일본 해운시장은 치열한 경쟁보다는 새로운 틈새시장 확대를 통해 부진에 대응하고 있다. 특정 선종에 치우쳐 있지 않다보니 운임 하락에도 불구하고 안정적인 해운사업을 영위하고 있다.

NYK는 물류 및 항공운송, 부동산 등으로 사업을 다변화하고 있으며, MOL은 벌크선 비중(48%)이 컨테이너(40%)보다 높고 페리선 등으로 사업영역을 확대해 나가고 있다. 케이라인 역시 해양플랜트 지원과 중량물 운송 사업 확대 등으로 시장을 확대하고 있다. 반면 현대상선은 컨테이너 비중 81% 팬오션은 벌크 비중 65% 등 특정선종에 대한 쏠림 현상이 심한 편이다. 따라서 컨테이너선 및 벌크선 운임이 하락할 경우 수익성이 급격히 악화될 수 밖에 없는 취약한 사업구조를 갖추고 있다.

김 연구원은 국내 해운산업 발전방안으로 국내 해운업 영역의 재설정이 필요하다고 밝혔다. 국내 해운업이 일본을 벤치마킹해 해운과 조선, 선용품업체와 화주 등을 포함한 광의의 해운업으로 범위를 확대할 필요가 있다는 설명이다.

또 그는 화주·해운·조선의 선순환 구조를 구축하기 위해 정부가 주도적으로 연계방안을 마련해야 한다고 강조했다. 화주의 대량화물 운송을 국적사가 맡도록 유도하고, 대량화주인 발전사와 석유공사 등 정부의 공공기관 평가시 가산점을 부여하는 등 화주의 참여를 이끌어내야 한다고 밝혔다.

아울러 김 연구원은 해운사는 국내 조선소 발주를 유도하고, 조선소도 국적 해운사 선박건조시 국내 철강사의 제품을 일정비율을 사용하도록 화주·해운·조선 선순환 구조가 필요하다고 역설했다.

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >