칼럼/ 이륜자동차화물운송의 제도화와 육상화물운송법의 제정

이륜화물자동차운수사업 법제화의 진행 경과

최근 급증하고 있는 드론(무인항공기)에 대한 수요와 관련해 이를 제조하는 무인항공기(드론) 제조업이 한국표준산업분류(KSIC)에 추가됐는데, 통계청은 KSIC를 개정, 고시하고 올해 7월 1일부터 시행할 계획이라고 지난달 13일 밝혔다. 

최근 중요한 서류나 고가, 소형의 화물 등의 신속한 전달을 위한 퀵서비스운송시장은 수년 전부터 미국이나 일본 등 해외는 물론 국내에서 그 수요가 급증하고 있는 바, 국회·청와대·정부·기업·국민의 대중화된 서비스로 생활밀착형 물류서비스로 자리 잡은 지 오래다.

지난 2012.01.15.~2012.05.15. 국내 퀵서비스운송시장에 대한 전수 조사시 1만1600개 중 실제 약 5천~8천개업체가 영업 중에 있으며, 여기에 최대 약 17만 명에 달하는 퀵라이더들이 도심 말단물류의 첨병으로서 기능을 수행하고 있는 것으로 나타나 있다.

당시 조사한 내용을 살펴보면 퀵 라이더 약 10-16만 명이 월 292만9천원의 운송수입 중 비용 90만7천원을 공제하면 순수익은 202만9천원으로 나타났다. 이를 기초로 퀵서비스 업체를 5천~8천개로 추정해볼 때 퀵서비스운송산업의 총매출 규모는 약 3조3990억 원에서 최대 5조4384억 원으로 평균 4조4187억 원으로 추정돼 보고된 적이 있다.

그리고 지난 2013년7월 국회도서관에서는 여야 국회의원(이이재·박수현)의 발의로 ‘이륜화물차운수사업 제도화’에 대한 발제와 ‘퀵서비스산업 제도화를 위한 공청회‘가 진행이 됐는데, 당시 필자는 이륜화물자동차운수사업법의 법제화에 대한 발제를 통해 이륜화물자동차운수사업법 제정의 필요성을 주장하면서 공청회의 좌장을 맡으면서 퀵서비스산업의 제도화에 대한 활발한 토론과 논의를 한 적이 있다. 그러나 3년6개월이 지난 지금에 와서 퀵서비스운송사업에 대한 법령 제정은 더 이상 진척이 되지 않았으며 퀵서비스산업의 제도화도 크게 달라진 부분이 없다. 

최근에 와서 퀵서비스운송업은 택배서비스운송업과 더불어 가장 수요가 급증하는 물류산업의 축임에는 틀림이 없다. 그러나 택배운송업의 법제화가 아직 이루어지지 않고 있는 현실에서 퀵서비스운송업 역시 법제화는 이루어지지 않고 있다.  
 
이륜화물자동차운수사업 법제화의 미진 사유

우리나라의 화물운송사업에 대한 근거 법률은 화물자동차운수사업법(이하 ‘화운법‘이라 칭함)에 있다. 화운법 제1조(목적)를 보면 ‘이 법은 화물자동차 운수사업을 효율적으로 관리하고 건전하게 육성해 화물의 원활한 운송을 도모함으로써 공공복리의 증진에 기여함을 목적으로 한다’고 명시돼 있다. 따라서 이 법률의 궁극적인 목적은 화물의 원활한 운송을 도모해 공공복리의 증진에 기여하는 것임을 잘 알 수 있다.

그런데 이 법률의 명칭에서 알 수 있듯이 화운법은 ‘화물자동차’를 이용한 운수사업에 초점을 둔 법률이므로, 화물운송을 담당하는 운송수단이 자동차관리법 제3조에 따른 ‘화물자동차 및 특수자동차’로서 국토교통부령으로 정하는 자동차가 화물운송사업의 운송수단임을 명시하고 있는 것이다. 또한 화운법 제2조의 3항을 보면, “화물자동차 운송사업”이란 다른 사람의 요구에 응해 화물자동차를 사용해 화물을 유상으로 운송하는 사업을 말한다. 라고 명시하고 있으므로 반드시 화물자동차를 사용해 화물을 유상으로 운송하는 사업만이 화운법이 규정하는 화물자동차운송사업에 해당된다고 볼 수 있다.

또한 화운법 시행규칙 제3조(화물자동차)는 「화물자동차 운수사업법」(이하 “법”이라 한다) 제2조제1호에서 “국토교통부령으로 정하는 자동차”란 「자동차관리법 시행규칙」 별표 1에 따른 일반형·덤프형·밴형 및 특수용도형 화물자동차와 견인형·구난형 및 특수작업형 특수자동차를 말한다. 

결론적으로 말하면 화운법 상 화물운송에 사용될 수 있는 화물자동차는‘ 일반형·덤프형·밴형 및 특수용도형 화물자동차와 견인형·구난형 및 특수작업형 특수자동차’에 한정되므로, 이륜자동차나 삼륜자동차 또는 드론(무인항공기)은 이에 해당되지 않음을 알 수 있다. 

현실적으로「화물자동차운수사업법」의 화물자동차 종류에 “이륜자동차”가 포함되지 않고 있어, 이륜자동차를 이용한 소화물 운수업체(일명 퀵서비스)들이 법령상 화물운송업의 등록이 없이 자가용 이륜차로 불법 운행하고 있으며, 이는 결국 영업상의 위법이나 부당행위 등의 문제에 대한 행정적 또는 사법적 단속 및 처벌 등 법적용의 어려움이 발생하고 있는 실정이다.

또한 퀵서비스의 특성상 우편법, 화물자동차운수사업법, 여객운송법, 화물주선업 등을 위반하거나, 불법적인 자가용 유상운송행위와 불법적인 화물운송주선행위 등 여러 문제들이 야기되고 있는 실정이다.

문제의 핵심은 현재 이륜자동차는 화물자동차운수사업법 상 화물운송을 할 수 있는 자동차관리법상 화물자동차에 해당되지 않는다는 점이다.

이러한 문제가 지속적으로 야기될 수밖에 없는 이유는 현행 법령이 규정하고 있는 육상화물운송사업의 기존 법률의 명칭이 화물운송에 대한 ‘물류서비스’에 초점을 두지 아니하고 ‘화물운송수단’에 초점을 두고 있기 때문이다. 게다가 그 육상화물운송수단은 철도사업법에 명시한 철도화물운송을 제외하고는 오로지 화물자동차운수사업법 시행규칙 제3조(화물자동차)에 명시된 수단에 한정하고 있다는 점이다. 화물운송수단에 대한 관계법령상 기준의 변경 필요성

앞에서 언급한 것처럼 현재 우리나라 육상화물운송을 규정하는 법령은 화물자동차운수사업법 제2조(정의) 1호에서 3호까지의 규정과 화물자동차운수사업법 시행규칙 제3조(화물자동차) 제1호~2호의 규정,「자동차관리법」 제3조 및 「자동차관리법 시행규칙」 별표 1에 규정된 운송수단인 화물자동차와 견인형·구난형 및 특수작업형 특수자동차만이 화물운송사업의 관리객체가 되는 것이다.

결국 이륜자동차는 자동차관리법 제3조(자동차의 종류) 5호에 규정은 돼 있으나 육상화물운송사업을 영위하기 위한 기본법인 ‘화운법’에는 명시적으로 규정된 조항이 전무한 상태다.

그런데 이륜자동차의 운송사업과 관련한 외국의 사례를 살펴보면, 일본은 이륜차택배 시장이 매우 활발하게 성장하고 있는 국가로서, 이륜차를 이용한 운송사업의 일본식 명칭은‘바이크빙(バイク便)’으로, 화물자동차운송사업법상에서 화물경자동차운송사업의 한 유형으로 오토바이를 이용한 택배업을 말한다. 일본에서 화물경자동차운송사업이란 ‘타인의 운송수요에 대해 유상으로 삼륜이상의 경자동차나 이륜차등을 이용하는 운송사업’을 의미하는데(「貨物自動車運送事業法」 제2조제4항), 바이크빙에 대한 법률은「貨物自動車運送事業法」제36조（貨物自動車運送事業)에서 규정하고 있다.

필자가 2013년7월 국회 공청회시 주장한 내용과 같이 이제 전 세계적으로 화물운송을 위한 운송수단은 기존의 화물자동차에서 이륜자동차, 삼륜자동차, 드론, 무인운반차, 위그선, 로봇 등 다양한 형태로 진화하고 발전하고 있는게 현실이다. 

그럼에도 불구하고 아직도 우리나라는 육상화물운송과 육상화물운송사업을 규율하는 법령이 여전히 화물자동차와 특수자동차 등 자동차에 국한돼 있다는 점이다. 이러한 문제는 현실적으로 급증하고 있는 이륜자동차나 삼륜자동차 또는 드론 등을 이용한 화물운송의 급격한 확대추세에 부응하지 못하는 것으로 이에 대한 능동적인 대응이 필요한 시점이다.

새로운 화물운송 관련 법령의 제정 또는 개정의 필요성

현행 화물자동차운수사업법에 규정된 화물자동차는 자동차관리법에 명시된 화물운송수단에 근거를 하고 있다. 따라서 우선적으로 자동차관리법상에 육상화물운송수단에 대한 정의와 범위의 확대가 요구되며, 그 운송수단의 형태와 성능에 기준해 화물운송수단을 정의할 것이 아니라, 화물운송서비스의 기본적인 용도와 기능의 측면에서 운송수단을 정의하고 화물운송수단의 범위를 변경해야 할 것으로 사료된다.

따라서 화물자동차의 형태와 성능을 기준으로 한 육상화물운송수단의 범위가 아니라 화물운송서비스를 적정하게 제공할 수 있느냐의 유무에 따라 육상화물운송수단의 범위가 규정돼야 할 것이며, 이에 대한 자동차관리법이 개정이 필요하다고 본다.

더욱 중요한 것은 자동차관리법의 개정은 물론이고 화물운송사업의 기본법인 ‘화물자동차운수사업법’의 명칭을 변경해야 한다. 현행 화운법은 법령의 명칭에서 알 수 있듯이 ‘화물자동차’를 사용한 화물운송사업만을 그 관리대상으로 하고 있으므로, 현재의 이륜자동차나 드론 등 다양한 화물운송수단의 출현과 사회적·물류적 이슈에 결코 부응하지 못하고 있는 것이다.

그런데 드론의 경우에는 무인항공기이므로 항공법에 의해 규정되는 것이 적정할 것이다. 

여기서 주목해야 할 점은 타 물류산업의 사례를 보면, 예를 들어 해운산업의 경우 기본법은 해운법[시행 2016.9.30.] [법률 제14117호, 2016.3.29., 일부개정]인데, 이 법의 제1조(목적)은 ‘이 법은 해상운송의 질서를 유지하고 공정한 경쟁이 이루어지도록 하며, 해운업의 건전한 발전과 여객·화물의 원활하고 안전한 운송을 도모함으로써 이용자의 편의를 향상시키고 국민경제의 발전과 공공복리의 증진에 이바지하는 것을 목적으로 한다.’ <개정 2016.3.29.> 따라서 해상운송의 경우에도 해상운송수단인 선박을 초점에 둔 ‘화물선박운송사업법’ 이란 명칭의 법률이 아닌 해상화물운송의 사업에 초점을 둔 명칭인 ‘해운법’으로 명칭을 정하고 있다. 운송항공운송사업의 경우에도 항공법[시행 2016.9.30.] [법률 제14114호, 2016.3.29., 일부개정]에 의거 항공화물운송사업을 규정하고 있다. 항공운송 역시 항공운송수단인 ‘항공기화물운송법’ 이 아닌 ‘항공법’으로 규정하고 있다.

철도화물운송사업의 경우는 철도사업법[시행 2016.6.30.] [법률 제13688호, 2015.12.29., 일부개정]에 의거 철도를 이용한 화물운송사업을 규율하고 있다.

이와 관련해 동법 제24조(철도화물 운송에 관한 책임)는 ① 철도사업자의 화물의 멸실·훼손 또는 인도(引導)의 지연에 대한 손해배상책임에 관해는 「상법」 제135조를 준용한다고 명시하고 있어 철도화물운송에 대한 책임을 규정하고 있다.[전문개정 2011.5.24.] 따라서 철도화물운송의 경우에도 철도운송의 수단인 화물열차(기관차+화차)에 초점을 둔 ‘화물열차운송법’이 아닌 ‘철도사업법’으로 규정하고 있는 것을 알 수 있다.

미국의 경우를 살펴보면 ‘해상화물운송법’이 있는데 ‘American Carriage of Goods by Sea Act’ 즉, COGSA로서 미국의 모든 해상화물운송사업을 총괄적으로 규정하는 법률이다.

그런데 우리나라의 경우 유독 육상화물운송을 규정한 법률은 ‘화물자동차운수사업법’과 그리고 동법에 명시된 ‘화물자동차운송사업’이다. 이러한 현행 법률의 명칭과 내용은 하루빨리 변경되고 개정돼야 한다. 육상화물운송법의 제정 필요

결론적으로 해상이든 도로든 항공이든 철도든 운송수단에 초점을 둔 운송 사업법이 아니라 화물운송서비스에 초점을 둔 법률의 명칭이 돼야 하며, 그 법령안에는 화물운송수단의 다양성을 수용하고 화물운송서비스에 대한 역할과 용도에 주안점을 둔 법 규정이 명시돼야 할 것이다. 

물론 기존 화운법의 일부 조항에 이륜자동차를 이용한 육상화물운송에 대한 규정을 추가하는 방법으로 일단 이륜자동차화물운송에 대한 법적 근거를 마련해 수십만 명의 퀵서비스 산업에 종사자들이 국가가 관리하고 지원하는 법령의 틀 안에서 안심하고 퀵서비스운송서비스를 국민과 기업에게 제공할 수 있을 것이다. 나아가서 화운법의 명칭변경을 포함한 운송수단에 관계없이 육상운송수단에 대한 육상화물운송사업을 규율하는 새로운 가칭‘육상화물운송법‘이 제정돼야 하며, 그러한 법률이 제정될 시점까지 조속한 시일 내에 기존의 화운법의 개정이나 이륜자동차관련 법령의 보완이 시급히 필요하다고 본다. 

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