'물류대란의 계절' 후퇴하는 국가경쟁력

한진해운 법정관리, 철도파업, 화물연대파업…. 지난 9월부터 불어닥친 잇단 악재가 한국 물류를 뒤흔들고 있습니다. 특히 한진해운사태는 국내 해운물류산업에 치유하기 어려운 생채기를 남겼습니다.

세계 7위 선사의 재정파탄으로 100척에 가까운 컨테이너선이 갈 길을 잃었으며 화물을 제때 받지 못한 화주와 물류기업들은 천문학적인 피해를 입었습니다. 한진해운 배에 실린 화물의 총 가격은 15조원에 이른다고 합니다. 선주협회 자료에 따르면 미주지역에서만 4조원이 넘는 손해배상청구 소송이 제기될 걸로 추정됩니다. 

한진해운은 아주·미주항로 영업권 및 미국 롱비치터미널을 매각하는 한편 유럽법인을 정리하는 수순을 밟고 있습니다. 사실상 청산절차에 돌입했다는 평가입니다. 국내 최초 해운기업인 대한해운공사를 승계한 세계 굴지의 해운기업이 허무하게 역사의 뒤안길로 사라질 위기에 처한 겁니다.

한진해운을 청산할 경우 해운 및 부산항 무역 조선 등의 분야에서 총 17조원에 이르는 피해를 입고 2300명의 실직자가 발생할 거란 관측이 나옵니다. 

공교롭게도 바닷길에 이어 뭍길도 끊겼습니다. 철도와 화물차가 쌍끌이 파업을 일으킨 탓입니다. 특히 ‘성과연봉제 도입 반대’를 명분으로 하는 철도파업은 역대 최장기 기록을 경신하며 한 달 이상 물류시장의 애를 태웠습니다.

정부의 안일한 대처가 철도물류의 피해를 키웠다는 지적이 시장 안팎에서 제기되는 상황입니다. 파업의 피해를 전혀 받지 않았던 여객과 달리 화물철도는 파업 이후 운행률이 절반 이하로 뚝 떨어졌습니다.

수도권 물류기지인 의왕ICD에선 실어 보낼 열차가 없어 물류가 큰 차질을 빚고 있다는 하소연이 빗발쳤습니다. 화물철도가 제도적으로 필수공익사업장으로 지정되지 않은 게 철도물류대란의 원인이라고 합니다. 반면 여객은 파업에도 불구하고 충분한 인력이 현장을 지킴으로써 시민들의 불편을 최소화할 수 있었습니다.

물류기업들은 철도파업으로 올 한 해 이익을 모두 날렸다고 울상을 짓고 있습니다. 이런 상황에도 불구하고 정부와 철도공사(코레일)는 이렇다 할 대책을 내놓지 않아 물류업계의 빈축을 샀습니다. 

화물연대파업은 철도와 달리 단기간에 끝나긴 했지만 지난 2003년 이후 끊이지 않고 발생하고 있다는 점에서 근본적인 대책 마련이 필요한 상황입니다.

물류파업은 2003년 처음 발생하면서 산업계를 공황상태에 빠뜨렸습니다. 당시 한 해에 두 차례나 일어난 파업으로 1조4000억원의 물류피해가 발생한 걸로 보고됐습니다. ‘물류를 멈춰 세상을 바꾸자’는 화물연대의 표어가 세상 깊숙이 각인된 사건이었습니다. 화물연대는 2006년과 2008년 2009년 2012년에도 파업을 일으키며 그 힘을 과시했습니다.

올해 파업의 이유는 1.5t 화물차에 대한 수급조절제 폐지입니다. 큰 폭으로 성장한 택배시장의 수급불균형을 해소하기 위해 내놓은 제도였지만 생존권이 달린 화물연대로선 반발할 수밖에 없었던 겁니다. 정부의 세심한 정책 추진이 아쉬운 대목입니다. 

국가의 대동맥 역할을 하는 해운과 물류는 무역강국을 지향하는 우리나라로선 반드시 육성 발전시켜야 하는 핵심산업입니다. 피가 돌지 못하면 생명을 유지할 수 없듯이 물류가 기능하지 못하면 산업활동도 작동을 멈출 수밖에 없는 까닭입니다. 전자상거래(이커머스)의 발달로 물류는 이제 일반 시민들의 삶 속으로 파고들고 있습니다. 

안타깝게도 한진해운사태와 연이은 물류파업으로 우리 산업의 경쟁력은 크게 뒷걸음질 쳤습니다. 특히 한진해운사태는 섣부른 정책결정이 국가경제에 얼마나 큰 화를 미치는지 뼈저리게 느끼게 해준 사건이었습니다. 

그럼에도 정부는 여전히 물류의 중요성을 심각히 깨닫지 못하는 듯해 많은 해운물류인들을 허탈하게 하고 있습니다. 언제쯤 물류가 그 가치에 걸맞은 대접을 받는 날이 올까요? 그 답을 찾기 쉽지 않아 보입니다.

< 이경희 부장 khlee@ksg.co.kr >