여울목/ 장기적 투자로 해운항만 경쟁력 제고해야

해운물류시장이 뒤숭숭하다. 국내 양대선사는 유동성 위기로 생사의 갈림길을 넘나들고 있다. 동북아 1위 환적항만으로 승승장구하던 부산항은 오랜만에 환적화물이 감소하는 쓴맛을 맛봤다. 세계 경기 침체의 소용돌이 속에서 앞으로 해운항만 분야의 어려움은 지속될 것으로 보인다.

현대상선과 한진해운은 연일 회사 정상화를 위해 사투를 벌이고 있다. 다만 현재 시점에서 보면 현대상선은 다소 한숨을 돌린 듯하다. 전략적해운제휴그룹(얼라이언스)에 들어가지 못해 우려를 샀던 국내 2위 선사는 최근 세계 1~2위 선사와 극적으로 합의에 도달하면서 2M에 승선했다. 채권단과도 출자전환 협상을 타결 지음으로써 유동성 문제를 해소했다.

반면 한진해운은 갈 길이 멀다. 세계 7위의 컨테이너 선사는 해외 용선주와 벌이고 있는 용선료 인하 협상에서 아직까지 이렇다 할 결실을 거두지 못하고 있다. 아울러 선박금융 만기 연장 협상도 진척을 내지 못하는 상황이다. 1조원 규모의 유동성을 어떻게 조달하느냐가 향후 구조조정의 열쇠가 될 것으로 전망된다.

현대상선이 한진해운에 비해 느긋한 입장이지만 마냥 긍정적으로 볼 수도 없는 노릇이다. 파나마운하 확장으로 북미동안항로까지 1만3000TEU급의 컨테이너선이 운항하는 시대가 도래했지만 국적선사들의 초대형선 확보 비중은 외국선사들에 한참 뒤처져 있다.

유럽항로와 북미항로의 쌍끌이 운임약세로 수익 환경도 매우 불투명하다. 빚을 줄였다고 하지만 시장이 나아지지 않을 경우 다시 올해 초의 위기가 재연될 가능성이 크다. 수익 구조가 견실하다는 평가를 받아온 일본선사들마저 2분기에 1000억원 안팎의 손실을 입는 등 해운시장 불황의 골은 깊어지고 있다.

국내 1위 항만이자 세계 6위의 부산항은 7년만에 환적화물이 마이너스 성장하는 성적표를 받아들었다. 상반기 부산항의 환적화물 처리량은 490만5000TEU를 기록, 1년 전에 비해 3% 뒷걸음질 쳤다.  성장동력인 환적화물의 후퇴는 세계 금융위기가 해운물류시장을 강타했던 2009년 이후 처음이다. 부산항만공사(BPA)는 마케팅을 강화하는 내용의 조직 개편을 단행하며 국면 전환을 꾀하고 있지만 상황은 여의치 않다.

이런 가운데 중국 정부의 해운물류 발전 전략은 시사하는 바가 크다. 중국은 최근 13차 경제개발 5개년 계획(13·5 규획)을 통해 상하이를 2020년까지 세계 해운허브로 도약시킨다는 청사진을 제시했다. 운송 및 하역뿐 아니라 금융 관광 법률 등 유럽이 지배하고 있는 해운부대산업의 거점 지위를 상하이로 가져 오겠다는 포부다.

아울러 수출입 물동량 위주의 항만 패러다임도 변화를 예고했다. 상하이항은 현재 7%인 환적물동량 비중을 5년 뒤 50%까지 끌어올릴 계획이다. 동북아 환적화물 거점을 놓고 부산항과 한판 승부를 벌이겠다는 ‘개전 선언’이다. 부두확충, 제도개선 등 구체적인 실행계획이 착착 진행되고 있다.

중국이 해운물류산업 육성을 위해 범정부적인 지원을 아끼지 않고 있다는 점을 이번 13·5 규획을 통해 다시 한 번 확인할 수 있다. 일대일로(一對一路) 국수국조(國輸國造) 국화국운(國貨國運) 등 해운물류산업 발전을 위한 장기적인 지원 정책들도 작동 중이다.

반면 우리나라는 국민과 정부의 무관심과 외면 속에서 선배들이 다져 놓은 해운항만 경쟁력을 서서히 잃어가고 있어 안타깝다. 지배선단 순위는 6위로 떨어졌으며 부산항의 환적 허브 지위도 살얼음판이다.

섬나라나 다름없는 대한민국의 미래 먹거리를 위해 해양산업, 특히 해운항만에 대한 거국적인 투자는 매우 긴요하다. 정부는 장기적인 관점의 해운 지원책 수립에 하루빨리 착수해야 한다.

< 코리아쉬핑가제트 >