정부의 거점화 정책 「선박투자회사」제도 신설이 촉진제 돼야

전국민이 동참할 「선박투자회사」제도의 신설이 제기돼 눈길을 끌었다.
우리나라를 21세기 신통상국가, 동아시아 물류중심국으로 건설키 위해선 국
민들이 참여하는 해운산업발전전략을 모색해야 하며 이 새로운 발전모델의
대안으로 전 국민이 선박투자에 동참할 수 있는「선박투자회사」제도를 신
설할 것을 촉구한다고 한국해양수산개발원 임종관 박사는 촉구했다. 이 선
박투자회사제도는 독일과 노르웨이에서 활성화하고 있는 선박투자펀드를 우
리나라에 맞게 정착시키자는 것이라고 지적했다.
선박투자회사는 선박 1척을 기준으로 설립되는 기업으로서 증권투자회사와
비슷한 개념이라는 것이다. 이 제도는 금융기관은 물론 개인들의 부동자금
을 유치해 조선소에서 선박을 건조한 다음 전문선사로 하여금 운항하도록
하는 것이다. 이같은 새로운 해운산업발전모델은 여러면에서 도입필요성이
제기됐다. 우선 기존의 발전모델은 건조자금을 차입해 선박을 확보하기 때
문에 회사의 부채비율이 높아질 수 밖에 없으나 이 모델은 일반인과 금융기
관들의 자본참여로 선박을 확보하기 때문에 안정적인 재무구조를 유지할 수
있다는 것이다.
또 기존의 모델은 선사가 선박의 소유, 운항, 관리 등을 모두 담당하는데
반해 이 모델은 선박의 소유와 운영이 완전히 분리되고 전문화될 뿐만아니
라 이 모델에선 선박소유와 선박에 수반되는 일반관리업무도 분리된다는 것
이다. 즉, 소유와 경영이 분리되는 모델이다.
아울러 기존 모델은 1개 선사가 수십척의 선박을 소유하는 것이나 이 모델
은 1개 회사가 1척의 선박만 소유함으로써 기업의 생성 및 소멸이 투명하게
이루어질 수 있다는 분석이다.
또 기존의 모델은 금융기관들만이 참여하는 제도였기 때문에 해운산업에 대
한 일반국민들의 관심을 불러일으키지 못했으나 이 모델은 일반 국민들이
자본을 투자하기 때문에 해운산업에 대한 국민적 관심과 이해를 크게 증진
시킬 수 있다는 것이다. 나아가 21세기 국가 기본전략인 거점국가건설에 대
한 국민적 이해와 참여를 유발시키는 획기적인 계기를 마련하고 이러한 국
민적 관심의 증대는 물류산업분야의 인재양성에도 크게 기여할 것이라고 임
박사는 밝혔다.
지난 5월 16일 아셈 컨벤션 센터 개관식에서 김대중 대통령은 신통상국가전
략을 발표했다. 신통상국가전략은 무역, 물류, 유통, 금융 등을 핵심역량산
업으로 육성해 우리나라가 동아시아지역의 거점국가로 발전하자는 것이다.
거점화전략의 기본개념은 주변국가의 경제활동에서 창출되는 부가가치의 일
부를 우리나라에 흡수시키자는 제안이다. 기존의 전략인 수출입국은 우리나
라 영토와 우리나라의 노동력에만 의존하는 전략인데 반해 이 거점화전략은
우리나라의 국토와 노동력의 한계를 벗어나 이웃나라의 영토와 노동력도
우리나라 경제발전의 원동력으로 활용하자는 것이라고 밝혔다.
거점화전략의 기본요소는 물류산업이라는 지적이다. 글로벌 원스톱 거래체
제를 지향하는 전자상거래시장이 활성화될수록 물류경쟁력의 중요성이 높아
진다는 분석이다. 물류산업중에서도 핵심분야는 해상운송분야라는 것이 임
박사의 지적이다. 해상운송의 물류비 경쟁력은 항공, 도로, 철도운송에 비
할 바가 안된다는 것. 6천TEU급 컨테이너선이 이제 보편화되고 있는데, 1만
TEU급이상의 컨테이너선이 준비되고 있는 것은 전자상거래시대에 물류경쟁
이 치열해질 것을 예고하는 것이다. 우리보다 앞서서 거점화전략을 추진하
고 있는 싱가포르가 국제선박등록제도를 도입해 선박중심화전략을 추진하고
있는 것이나 싱가포르 국영선사인 NOL이 미국의 APL을 인수함으로써 세계
최대의 해상물류기업으로 변신한 것은 지역거점화전략에서 해상운송이 결정
적 역할을 수행하기 때문이다.
우리나라 무역의 99%를 해상운송이 담당하고 있는 현실은 대통령이 제시한
거점화전략에서 해상운송이 얼마나 중요한 역할을 담당할 것인가를 시사해
주고 있다는 것이다. 따라서 거점화전략을 국가의 21세기 기본전략으로 채
택한 이상 우리나라 해운산업의 발전에 대한 국가적, 국민적 관심과 참여가
필요하다고 밝혔다. 우리나라 해운산업에 대한 현재의 국가적, 국민적 관
심과 참여는 참으로 실망스러운 수준이라고 언급했다. 우리나라 국적선박은
외환위기 직전인 1996년에 7백만톤에서 1998년 5백24만톤으로 25%나 감소
했다. 해상물류의 요체를 담당하는 건화물선은 1996년 6백5만톤에서 1998년
4백41만톤으로 27%나 감소했다. 우리나라 선사들이 선박에 대한 신규투자
를 하지 못했을 뿐만아니라 기존의 소유선박 마저 부채비율 관리를 위해 매
각 처분했기 때문이다. 현재 국적선사들의 선박금융이 공황상태에 빠져있기
때문에 국적 외항선사들은 선박확보가 불가능한 실정이다. 국가에서 국적
선사들의 선박확보를 지원하기 위한 계획조선은 외항선사들의 경우 지난 19
95년이후 단 1척도 추진되지 않았다. 선사들의 투자심리가 위축된 것도 중
요한 원인이지만 정부의 재정자금이 배정되지 않았기 때문이라는 지적이다.
2000년도 계획조선자금은 당초 30억원이 배정되었다. 5천TEU급 컨테이너선
건조비가 6백억원이라는 점에서 보면 30억원의 자금은 턱없이 부족한 것이
다. 반면에 외국선사들이 우리나라 조선소에 발주한 수출선박을 건조하는데
는 2000년에 2조 6백50억원이나 배정됐다. 이같은 재정자금의 운용으로는 2
1세기 국가 기본전략인 거점국가 건설이 불가능하다는 주장이다.
해운산업발전에 대한 정부의 정책적 배려만 실망스러운 것이 아니고, 선박
에 대한 개인들의 투자를 유인할 아무런 제도도 운용되고 있지 않기 때문에
일반국민들은 해운산업에 대한 관심조차 없다는 것이다. 투자처를 못잡고
헤메고 있는 막대한 부도자금을 해운업계에 투자하는 방안을 적극 모색해야
한다는 지적이다.