기획/ 항만물류기업, 신사업 개척으로 하역업 한계 극복한다

●●●과거 항만하역업으로 짭짤한 수익을 거뒀던 항만물류기업들이 최근 역풍을 맞고 있다. 중국 항만의 눈부신 성장과 부두운영사들간 극심한 출혈경쟁으로 발생한 저가 하역료가 실적감소로 이어졌기 때문이다. 특히 올해 3분기 항만물류기업 중 반 이상이 하역 부분에서 전반적인 매출액 감소를 보였다. 떨어진 매출을 메우고자 항만물류기업들은 신사업으로 눈을 돌리고 있다.

3분기 성적표 받아든 항만물류기업, ‘희비교차’

3분기 항만물류기업의 실적은 희비가 갈렸다. CJ대한통운과 한진, 세방, 인터지스는 비약적인 성장을 일궜으나 나머지 기업들은 그렇지 못한 것으로 나타났다. 특히 호실적을 기록한 4개 기업 중 CJ대한통운과 한진은 순이익에서 흑자전환을 달성했으며 세방과 인터지스 또한 괄목할만한 성장을 이뤄냈다.

상반기 높은 성장률을 보이며 2조원의 매출액을 돌파한 CJ대한통운은 3분기에도 고성장 기조를 이어갔다. 지난 9월까지 3조원의 매출액을 기록한 CJ대한통운은 3분기와 누계 영업이익 역시 전년 대비 각각 692% 122% 폭증하며 눈부신 성장가도를 달렸다. 합병 이후 사업이 안정화되면서 본궤도에 오른 것이 실적개선의 요인으로 분석된다. 지난해 계약물류와 포워딩사업, 택배사업에서 총 3조7950억원의 매출액을 달성한 CJ대한통운은 올해 4조원 돌파를 목전에 두고 있다. 

한진은 순이익에서 3분기와 누계 실적 모두 흑자전환에 성공했다. 두 자릿수의 점유율을 차지하고 있는 육운과 하역사업에서 높은 성장을 거둔 것이 실적상승으로 이어진 것으로 풀이된다. 실제로 육운과 하역사업의 올해 3분기 매출액은 각각 1991억원 1886억원을 기록해 지난해와 비교해 각각 19% 8% 상승했다.

3분기 영업이익에서 흑자전환에 성공한 세방은 누계 실적에서도 비약적인 성장을 일궜다. 세방은 올해 3분기 대폭 개선된 영업이익 실적을 신고하며 누계 실적을 끌어올렸다. 세방 관계자는 “중량물 운송시황이 2013년에 워낙 좋지 않았기 때문에 올해는 어느 정도 나아진 실적이 반영된 것 같다”고 말했다.
인터지스는 올해 사상 최대 실적을 기록할 전망이다. 인터지스는 매출액, 영업이익, 순이익 모두 큰 성장을 보였다. 특히 해운사업에서의 괄목한 성장이 전체 성장을 이끌었다는 것이 인터지스측의 설명이다. 인터지스의 3분기 해운사업 실적은 전년 대비 64%나 폭증한 1304억원을 기록했다. 반면 하역은 21% 급감한 913억원으로 기록하며 대조를 보였다. 브라질과 미국에서 중국으로 실어 나르는 곡물과 철광석의 수송 실적 등이 호조를 보이면서 실적 상승을 이끈 것으로 나타났다.

동방은 순이익에서 적자를 대폭 축소시켰지만 누계 영업이익과 매출액은 뒷걸음질 쳤다. 반면 매출액은 7% 증가한 1606억원을 기록했다. 동방 관계자는 “철강·조선업의 업황부진에 따라 실적이 감소했다”며 “계열사의 실적이 반영된 것도 실적감소의 원인”이라고 밝혔다.

케이씨티시(KCTC)의 3분기 순이익은 48억원을 기록하며 전년 대비 세 자릿수 증가한 실적을 기록했지만 영업이익은 두 자릿수 감소한 것으로 나타났다. KCTC측은 동종업계간 과당경쟁 및 벌크부문 하역물량 감소 등 시황악화로 매출액이 줄었다며 우암터미널부두 폐쇄로 인해 하역매출이 감소한 것이 영향을 미쳤다고 밝혔다.

국보의 3분기 영업이익과 순이익은 적자로 전환했고, 매출액 역시 두 자릿수 감소하며 어두운 그늘이 드리웠다. 운송부문 매출액이 약 29억원 감소한 것이 영향을 미친 것으로 보인다.

2개社만 항만하역업에서 실적개선

“이제는 항만하역업에서 예전과 같은 수익을 거두기는 어렵다.” 대다수 항만물류관계자들의 공통된 견해다. 실제로 주요 항만물류기업들 중 절반 이상은 항만하역 부문에서의 실적이 감소해 전체 감소를 이끌었다.

지난해 CJ대한통운과 한진을 제외한 기업들의 항만하역 매출은 감소했다. 특히 세방과 국보, KCTC의 성장률은 두 자릿수나 급감했으며, 인터지스와 동방도 하락세를 보였다.
항만물류기업들이 낮은 매출을 기록한 원인으로는 ▲신규 사업자수 과다진입 ▲항만시설의 수급불균형 확대 ▲사업자수 대비 물동량 둔화 ▲인근 항만과의 경쟁 등이 꼽힌다. 특히 항만하역업에 대한 진입규제가 1997년에 완화되면서 항만별 등록사업자수는 대폭 증가해 하역요율 인하를 불러왔다. 2000년 227개였던 등록사업자수가 2010년 369개로 늘었다.

항만하역사들은 매출을 끌어올리기 위해 부두용도 변경이나 통합이라는 대비책을 세웠다. 그 예로 광양항 컨테이너부두 1단계 1·2번 선석은 지난해 세방이 일반부두로 기능을 전환해 운영 중이다.

궤를 같이해 동방이 운영 중인 평택항 신컨테이너터미널(PNCT)의 컨테이너부두 3개 선석 중 2개 선석도 다목적부두로 용도변경을 꾀할 계획인 것으로 알려졌다. 연간처리능력이 각각 12만5천TEU인 1~3번 선석의 물동량 실적이 기대에 못 미치고 있다는 지적이다.

부산 북항 감만부두 운영사 세방과 인터지스, 한진해운의 통합법인인 BIT(부산인터내셔널터미널) 출범도 매출액 감소에 골머리를 앓고 있는 항만물류기업들을 살리기 위한 포석 중 하나였다. 하지만 운영사들의 생존을 위해 진행된 부두통합은 이렇다 할 효과를 거두지 못하고 있는 실정이다. 감만부두를 기항하는 선사들의 이탈과 저가하역료, 효과를 거두지 못한 마케팅이 실적악화의 주범으로 꼽힌다.

항만물류기업, 신수종 투자사업에 ‘골몰’

항만물류기업들은 해외신사업, 중량물운송 등 향후 신사업에 투자해 활로 찾기에 부심하고 있다. 항만하역의 사업은 계속 유지하면서 신사업에 눈을 돌리겠다는 의도로 해석된다.

CJ대한통운은 군산 유연탄부두 개발과 장성복합물류터미널 신축뿐만 아니라 곤지암 허브터미널 건설에 박차를 가하고 있다. 물류인프라 구축과 영업경쟁력 강화를 위해 진행되는 해당 사업엔 총 4158억원이 투입될 계획이다.

KCTC는 물류센터 신축과 중량물운송사업을 확대하겠다는 심산이다. 실제로 KCTC의 지난해 보관 매출액은 전년 대비 13.9% 증가한 524억원으로 집계됐다. 항만하역실적이 감소한 것과는 대조적이다. KCTC는 2015년 핵심 사업으로 5만3천㎡(약 1만6천평) 규모의 물류센터를 덕평에 구축할 계획이다. KCTC 관계자는 “영업상황을 고려해 수도권 지역에 1~2개의 물류센터를 더 세울 수도 있다”고 말했다.

동방은 중량물 운송사업에 힘을 쏟을 것으로 전망된다. 이에 대한 포석으로 동방은 올해 자항선 1척을 중국 조선소에 발주했다. 오는 2016년에 선박이 인도되면 동방의 자항선은 총 5척으로 불어나게 된다. 2006년 중량물 전용 운반선인 ‘동방 자이언트 1호’를 건조한 이래 동방은 2011년까지 자이언트 2호와 3호, 5호를 건조해 해상운송을 원양으로 확대시키고 있는 실정이다.

인터지스는 자항선 4척과 용선계약을 포함해 총 13척의 선대를 운용하고 있다. 향후 인터지스는 현재 4척 규모의 자가 벌크선대를 향후 2017년까지 9척까지 확대할 계획으로 해운업에 초점을 맞출 것으로 기대된다.

한진은 2016년에 개장하는 인천신항 컨테이너터미널 사업에 만전을 기하고 있다. 한진은 내년에 갠트인크레인 등 하역장비를 순차적으로 들여와 인천신항 출범을 차질 없이 진행할 예정이다.

세방은 지속적인 시설현대화와 주요 거점 물류시설에 투자해 영업 강화를 할 뿐만 아니라 이와 연계해 3자물류사업까지 그 영역을 점진적으로 확대해 나간다는 방침이다.

내년 전망과 관련해 항만물류기업 관계자들은 올해 수준의 시황만 유지해도 좋을 것이라고 입을 모았다. 업계 관계자는 “항만하역에서 매출이 좋지 않다면 다른 부분에서 그 부분을 보전하기 위해 신사업 등 여러 사업에 노력을 펼쳐야할 것”이라고 말했다.

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >