기자수첩/ 광양항 위상 추락 막을 종합대책 필요하다

지난 7일 기자는 ‘광양항국제포럼’에 참석하기 위해 여수공항에 내렸다. 순간 기자는 두 눈을 의심했다. 많은 탑승객들로 붐빌 것이라고 예상했던 공항 내부가 너무나도 조용했다. 날개를 펴야할 지방공항이 만성적자에 시달리고 있다는 말은 익히 들어 알고 있었으나 생각지도 못한 순간에 그 장면을 목격한 것이다. 나중에 확인해보니 여수공항은 양양공항 다음으로 적자가 많은 곳이었다. 이처럼 지방공항이 적자를 면치 못하고 있는 이유는 ‘정치적 논리’에 의한 시설 건설이라는 이유도 있지만, 주된 원인은 정확한 수요예측을 하지 못했기 때문이다.

항만 사정도 별반 다르지 않다. 광양항의 전체 하역능력은 460만TEU이지만 지난해 처리된 물동량은 절반에도 못 미치는 228만TEU에 그쳤다. 정확한 수요예측이 이뤄지지 않았다는 점도 있지만 광양항의 경우는 다른 항만과 상황이 조금 다르다. 80년대 중반 정부는 부산항이 화물 포화상태에 직면할 것을 우려해 원활한 물류생산성 확보 차원에서 투포트 정책을 꺼내들었고 광양항 개발에 착수했다. 하지만 당초 계획과 달리 투포트시스템으로 작동돼야 할 광양항은 부산신항 개장 등으로 물동량 증가율이 5~6%대에 머무는 부진에 시달리고 있다.

이러한 시점에서 광양항의 현안을 모색하기 위해 열린 ‘광양항국제포럼’에서는 광양항의 도약을 위한 심도 깊은 논의가 오갔다. 특히 모두에 진행된 기조연설에서 여수항만청 오운열 청장의 말 한마디는 지역시민의 목소리를 대변하기에 충분했다. 정부 정책에 의해 광양항이 건설됐지만 이것이 과연 지역시민의 행복으로 이어지고 있느냐는 것이다. 오 청장은 광양항이 인천항이나 부산항처럼 항만도시가 갖춰야할 자족적인 기능을 갖춰야 하며 여수광양항만공사, 광양경제청, 광양시, 여수지방항만청 등이 각자의 역할에 충실해야 한다고 주문했다.

예상치를 밑돌고 있는 광양항의 물동량 실적을 늘리기 위해선 다른 항만과 차별화된 전략을 펴나가는 게 시급하다. 그 중 포럼에서 발표된 피더선사 유치 전략은 광양항의 현실을 잘 반영한 아이디어로 생각된다. 현재 광양항에 기항하는 피더선은 소수에 불과하다. 대형선사들의 허브앤드스포크 전략으로 충분한 피더선 확보는 광양항 활성화의 새로운 과제가 되고 있다. 일본, 중국, 러시아를 연결하는 환적항으로 기능할 수 있는 광양항이기에 근해선사 유치가 시급하다. 

현재 여유가 있는 컨테이너부두를 일반부두나 다목적부두로 기능전환하는 전략도 광양항이 차세대 고부가가치 복합항만으로 거듭나기 위한 방안 중 하나다. 컨테이너부두 1단계 1·2번 선석은 지난해 세방이 일반부두로 기능을 전환해 운영 중이며 현재 유휴선석인 1단계 3·4번 선석은 올해 10월까지 운영사를 두 차례 모집했지만 불발됐다. 낮은 수심과 노후된 하역장비 등 항만생산성 높지 않은 것이 운영사 모집에 실패한 이유로 지목됐다.

광양항의 발전을 위해 높은 항만생산성은 필수불가결한 요소다. 따라서 24열 대형 컨테이너 크레인의 추가설치와 현대화된 야드 크레인의 추가확보가 시급하다. 현재 광양항은 24열 크레인 1기를 보유하고 있는데 반해, 부산항은 43기나 운용되고 있다. 초대형선 취항이 큰 물결로 자리잡은 해운업계 현실에서 열악한 시설 상황은 선사들의 이용기피로 이어질 것은 불 보듯 뻔한 일이다. 대형선사의 광양항 기피는 피더선사와의 전략적 제휴 무산으로 이어지는 악영향을 불러올 수 있다. 높은 항만생산성이 담보돼야 초대형선사와 피더선사의 전략적 제휴 구축전략도 힘을 얻을 수 있다.

이순신을 소재로 한 영화 ‘명량’의 “신에게는 12척의 배밖에 남지 않았다”는 대사처럼, 광양항도 위기를 기회로 삼아 돌파구를 하루 빨리 찾았으면 한다. 비바(Viva) 광양항! 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >