물류네트워크 구축과 착안점

序 물류네트워크는 물류시스템개발에 있어서 제1단계로 검토되어야 할 사항이 다. 그러나 상황에 따라서 혹은 명확한 물류거점의 필요성 인식없이 네트워 크화 하는 경우가 많다. 하지만 물류거점정비는 이제 각 기업에 있어서 물 류개선의 최우선과제가 되고 있다. 지금까지는 공장, 지점 등 각각의 목적에 적합한 지역에 배치되어 물류는 그 장소에서 부수적으로 수행되는 것으로 인식되어 왔다. 기업은 생산 및 판매의 성장에 맞추어 물류거점도 확대되어 왔으나, 전체로서의 균형 및 종 합효율을 생각하며 입지를 선정해 오지는 않았다. 또한 지역영업의 독립성 이 중시되어 왔으며, 그 각각의 시장마다 완결된 물류체제를 생각할 수 밖 에 없는 경향 때문에 전사적 물류네트워크가 미진한 상태이다. 이와같이 현재 대부분의 기업들이 영업담당구역을 우선으로 한 물류거점을 정비함으로써 물류비용의 낭비를 초래하는 기업이 많다. 따라서, 본장에서 는 물류거점배치의 원칙과 트레이드·오프(Trade off), 물류거점 재구축상 의 추진방법, 착안점에 관하여 살펴보고자 한다. Ⅱ. 물류거점 배치의 원칙과 트레이드·오프 물류거점은 생산과 소비를 연결하는 유통부문의 시간과 장소에 의한 효용을 낳는 시설이다. 물류는 공장에서 고객에게 직송하는 것이 가장 이상적이나 일반적으로 공장이 전국에 균형있게 설치되어 있지 않을 뿐만 아니라, 최 근 공장의 집약화에 따라서 공장의 수가 감소하고 있고 다품종화에 따른 특 정의 제품은 일부의 공장에서 집중 생산되기 때문에 제품수송은 장거리화, 교착화 경향이 강하게 나타나고 있다. 따라서, 물류거점 재배치상에 원칙적 으로 고려되어야 할 사항은 다음과 같다. 첫째, 현재의 생산거점의 위치와 생산능력, 각 지역별 고객의 위치와 판매 량 등의 2가지 전제조건하에서 수송비가 최소화 될 수 있는 물류거점의 수 ·위치·재고능력을 산출한다. 둘째, 상기의 이상적인 물류거점배치에 가장 부합하는 현재의 생산거점 및 물류거점을 선택한다. 셋째, 장기적으로는 이상배치에 부합하도록 거점을 개발 또는 폐쇄해간다. 넷째, 물류거점의 운영은 거점마다 수송거리가 최소가 되도록 배송지역을 결정한다. 다섯째, 수송루트마다 발지방식·거래처방식 혹은 소매점 직송방식을 선택 한다. 시장에 대한 상품공급의 방법으로부터 리드타임, 공급빈도, 공급단위라는 거래조건에의 대응이 거점배치의 전제가 된다. 이들의 조건은 물류가 독자 적으로 설정할 수 있는 조건이 아니며, 기업으로서 고객의 성격·시장경쟁 ·채널정책 등을 가미하여 결정한다. 특히 중심이 되는 것은 리드타임이다. 고객의 위치, 판매량 및 물류서비스 조건에 의해서 물류거점을 증가시킬 필요가 있게되나, 이것은 당연히 물류 고정비의 기하급수적인 증가로 이어져 총재고의 증가로 직결된다. 따라서 물류서비스와 물류비는 트레이드·오프 관계에 있다. Ⅲ. 물류거점 재구축의 추진방법 1. Project Team의 구성 물류네트워크의 재구축은 「기업인프라정비」라는 전략적인 프로젝트이며, 공장을 기점으로 한 물류거점으로부터 최종의 납입처에 이르기까지 수배송 시스템 전체의 기능/입지/규모의 수정이 요구되며, 재고감축에 의한 코스트 다운을 목적으로 한다. 따라서 이 프로젝트는 본사의 물류부문·영업부문·정보부문 및 기지창고를 보관하는 지점과 공장물류부문이 팀을 이루어 전사적·종합적으로 검토할 필요가 있다. 2. 사업특성의 수정 물류네트워크 재구축 검토의 전제로서 자사의 사업특성 현상을 수정한 후, 향후의 동향을 예측한다. 1) 시장특성: ·불특정 다수형-소비재가 많으며, 부정기적이고, 납기가 짧으며, 로트단위 가 작다. ·특정 다수형-생산재 또는 소비재 ·특정 소수형-생산재가 많으며, 정기적이고, 로트단위가 크며, 수송루트가 정해져 있다. 2) 상품·물류특성 ·중량품, 부피가 큰 상품, 농수산품, 냉장·냉동품 ·거래조건: 납기, 공급빈도, 공급단위(시장경쟁력의 대소) ·유통형태: 도매계열, 양판점 등 ·계절성: 자가창고, 영업창고 3) 생산거점이나, 기지창고로 부터의 1일배송권의 범위 ·고속도로에의 접근성의 용이 ·노선화물트럭업자의 간선집배거점과의 단거리(장거리 위치시에는 운송업 자의 집하시 간이 앞당겨지므로 창고내의 하역스케줄이 조조시간이 될 수도 있다) Ⅳ. 물류네트워크 재구축의 원칙과 착안점 1. 재구축의 원칙 물류네트워크 재구축을 검토할 경우의 원칙은 대량화와 직송화이다. 1) 대량화 일반적으로 일반트럭화물의 경우 수송로트를 2톤차에서 4톤/11톤차로 변경 할 수 있다면, 톤당 비용은 2톤차보다 약 40%, 70%가 저렴해진다. 또한 노 선트럭화물의 경우 1회 수송로트를 10kg단위 수송에서 30kg, 100kg, 1000kg 으로 단위수송하면 kg당 비용을 10kg일 경우보다 약 60%, 80%, 90%정도까지 절감할 수 있다. 2) 직통화 일반적으로 수송경로가 공장→영업창고→기지창고→Stock Point→고객이라 는 경로를 통할 경우, 수송트립(trip)수가 4가 된다. 이때, 1트립마다 입출 고비, 보관비, 운반비, 재고금리, 인건비, 감가상각비 등의 고정비가 증가 하게 되므로, 수송트립수를 줄이는 것이 곧 비용을 줄이는 것과 직결된다. 2. 재구축의 착안점 상기와 같은 원칙을 기초로 물류거점을 재구축하기 위한 구체적인 착안점을 들면 다음과 같다. 1) 공장직송체제의 확대 물류비를 최소화하는 것은 전량을 공장으로부터 직송하는 것이다. 그러나, 이를 위해서는 전공장의 입지가 간선고속도로에 접근이 용이해야 하며, 노 선업자의 화물터미널과 가까운 곳 등의 전제조건이 충족될 필요성이 있다. 만일, 이 조건이 충족된다면 1일 배송권이 매우 넓다는 의미이기 때문에 수 송로트가 대단위인 고객에게는 대형트럭으로, 소단위 고객에게는 노선트럭 화물을 이용하여 배송을 위탁함으로써, 직송체제를 확대시킨다. 2) 물류센터의 집약 고속도로망이 날로 확대되고 있기 때문에 납기를 단축할 수 있는 지역이 늘 어나고 있다. 따라서 물류센터마다 공장직송을 할 수 있는 고객이 없는가를 항상 검토하여 물류서비스의 질적인 저하가 되지 않는 것을 전제로 물류센 터의 폐쇄를 기본목적으로 삼는다. 또한 배송로트관계상 물류센타를 폐지할 수 없는 경우, 각 물류센터를 발지로 한 1일 배송권을 면밀히 조사하여 중 핵적인 물류센터의 배송권을 더욱 확대하여 집약화 한다. 3) 대단위 배송로트 고객의 직송화 물류센타의 배송권이 고정되어 10톤차 단위의 수주를 받고도 물류센터로부 터 배송하는 경우가 많다. 이 같은 경우는 공장에서 직송하는 경우가 매우 유리하다. 4) 교차수송 및 역송을 금함 역송이나 교차수송의 실태는 물류지도(OD표)를 그려보면 용이하게 파악할 수 있다. 이는 횡축을 발지로 하고, 종축을 착지로 하여 시도명을 북쪽에서 남쪽으로 배열하여 매트릭스 도표화 한다. 각 공장을 중심으로 한 OD표를 그려보아, 역수송물량과 교차수송물량을 명확히 찾아내어 수송루트를 수정 함으로써 물류센터 비용과 운임을 대폭적으로 절감할 수 있다. 5) 물류센터는 노선트럭업자의 화물터미널과 인접할 것 직송화물을 제외한 소단위 화물은 노선트럭업자에게 위탁이 용이할 뿐만 아 니라 고객의 물류서비스 관리범위를 확대할 수 있다. 6) 재고창고의 기능을 명확히 할 것 재고창고에 저장재고와 유통재고를 동시에 보관하는 경우가 많다. 총재고를 압축하기 위해서는 장기저장형의 재고는 재고창고에서 공장창고로 집약하 여 일원적 관리를 강화해야 한다. 재고창고의 기능을 물류센터로서 명확히 하여 재고창고에 對 고객서비스 재 고만을 보관한다. 7) 공장 및 기지창고마다 배송지역 결정 공장의 입지, 수배송수단, 납기 등의 조건을 고려하여 배송영역을 결정 8) 재고창고마다 재고품목과 재고기준을 결정 창고마다 출하실적에 따라서 품목별 재고기준을 설정한다. <정답> 다. 나. 마. 마. 다. 라. 마. 가. 다. 나. 라. 나. 다. 라. 다. 마. 다. 다. 다. 다.