한중해운회담 카페리 컨노선 신설 협의될듯

백령도 용기포항

해양수산부는 9월3일부터 4일까지 이틀간 중국 하이난(海南)성 싼야(三亞)시의 하오웨이치린(郝偉麒麟) 호텔에서 열리는 제21차 한중해운회담에서 백령도-룽청간 여객선항로 개설을 논의할 계획이라고 25일 밝혔다.

이번 회담엔 우리측에서 해양수산부 전기정 해운물류국장을 수석대표로 정규삼 사무관 명상순 주무관 등 정부인사 및 민간옵서버 10명이, 중국측에서 교통운수부 수운국 리훙인(李宏印) 부국장을 수석대표로 14명의 대표단이 각각 참석한다.

백령도-룽옌 노선은 지난해 8월 인천시와 룽청시의 고속페리 개설 합의로 처음 수면 위로 떠올랐다. 한국측 대아항운과 중국측 닝보화항고속, 다롄빈해해운이 운항사업자로 참여키로 협약서를 체결하는 등 노선 개설은 구체화됐다.

하지만 그해 10월 말 부산에서 열린 제20차 한중해운회담에서 양국 정부가 합의를 이루지 못해 개설로 이어지지 못했다.

당시 한국 정부는 인천시와 룽청시가 합의했다는 점을 들어 신설항로의 필요성을 제기했으나, 중국측은 백령도의 지리적 여건을 고려해 신중히 검토할 필요가 있다고 부정적인 입장을 밝혔다. 결국 양국은 여객의 안전보장에 대한 제반여건이 개선된 이후 항로개설을 다시 협의하기로 합의했다.

대아-시샤커우 고속페리노선 파트너로 참여

항로 신설이 물 건너 가는 것 아니냐는 전망도 제기됐으나 올해 6월 박근혜 대통령의 중국 방문으로 이뤄진 한중정상회담에서 양국 정부가 백령도와 룽청 간 항로 개설의 필요성에 공감함으로써 새로운 전환점을 맞게 됐다.

백령도-룽청 항로간 거리는 중국 다롄과 옌타이간 거리와 비슷한 187km밖에 되지 않는다. 쾌속선을 띄울 경우 짧으면 2시간 반이면 주파가 가능해 여객선항로 활성화에 대한 기대감이 높다.

양국 사업자로 한국 대아그룹과 중국 시샤커우(西霞口)그룹이 참여하는 점도 긍정적이다. 지난해 한중해운회담에선 중국측 파트너로 중국 연안 여객선사가 나서면서 이렇다할 동력을 확보하지 못했다. 하지만 현재 평택-룽청간 양국 파트너들이 직접 나서게 돼 항로 개설 가능성이 한층 높아졌다.

투입선박은 부산-일본 후쿠오카 간 항로를 운항 중인 303t 쾌속선인 <드림>호로 결정됐다. 이 선박은 속도 38노트(약 70km/h)로 운항하며 승객정원 300명이다. 높은 파도에도 운항할 수 있는 수중익선이어서 국제항로 취항에 제격이다.

카페리 선령 20년 제한 풀릴까

양국 정부는 이밖에 회담에서 카페리선 선령 제한 완화, 컨테이너선 항로 신설 등에 대해 논의할 예정이다.

카페리선 선령 문제는 이전부터 줄곧 제기돼 온 이슈다. 1995년 한중 양국 합의에 따라 그간 한중항로에 카페리선을 새로 투입할 경우 선령을 20년 미만으로 제한해 왔다. 기존 취항 선박이더라도 20년을 넘었을 경우 양국 공동입급을 받아야 한다.

다만 지난해 해운회담에서 양국 정부는 한중항로를 운항 중인 카페리선박이 정기검사를 받는 동안 대체 투입되는 카페리선은 선령이 20년을 넘어도 운항할 수 있게 했다. 선령 20년 제한 규정으로 카페리선 업계가 한 달 정도 소요되는 정기검사기간 중에 대체 투입할 선박을 확보하지 못해 항로를 잠시 중단하는 등 어려움을 겪어온 까닭이다.

한중 카페리선사 한 관계자는 "한중항로에서 선령 20년 제한은 매우 비논리적인 제도다. 선급을 통해 안전성 검사를 하고 있는데 굳이 선령까지 제한할 필요가 있는지 의문이다"며 "세계적으로 선령이 20년을 넘었다고 선박 운항을 제한하는 곳은 한중 노선을 제외하고 없다"고 말했다.

평택 기점 컨항로 신설 2년만에 재논의

인천․평택-중국간 컨테이너 항로 신설 문제도 해운회담 의제로 채택될 전망이다. 양국 정부는 지난 2010년 열린 해운회담에서 인천․평택-중국간 컨테이너항로 개설을 합의했다. 이른바 한중항로의 신규항권 도입이다.

항권은 한중항로에만 있는 개념으로, 일종의 항로 개설 면허를 의미한다. 부산과 인천·평택 권역으로 나뉘어 항권이 부여된다. 항권 없인 서비스 확대가 불가능하기 때문에 한중항로 선사들에겐 반드시 확보해야 하는 지상과제다. 선사 단체인 황해정기선사협의회가 자체 내규를 통해 항권의 양도를 불허하고 있는 것도 이런 까닭이다. 한중항로 항권은 지난 2005년에 한 차례 도입이 승인된 뒤 5년 후인 2010년에야 추가 도입이 승인됐다.

이를 근거로 한국 선사들은 중국 기항지로 타이창(太倉)과 장강을, 중국 선사들은 난징(南京)항을 각각 잠정 결정했다. 황해정기선사협의회는 한국측 운영선사로 천경해운을 확정했다.

하지만 1년 뒤 항로 신설은 새로운 국면을 맞았다. 한국과 중국 정부는 2011년 중국 윈난(云南)성 리장(麗江)에서 가진 해운회담에서 2010년 합의한 항권이 아닌 이전 확정된 항권 중 아직까지 사용되지 않은 걸 사용해 인천·평택을 기점으로 하는 한중 컨테이너 항로를 개설하기로 방향을 틀었다. 이를 두고 일각에선 2010년 합의한 신규 항권 도입안은 폐지된 것으로 해석했다. 

우리 정부는 “새로운 항권을 도입해 항로를 추가 개설키로 하는 2010년 합의사항은 보류된 것으로 보는 게 맞다”며 “물동량이 늘어나 신규 수요가 나오면 다시 항권 도입을 검토할 수 있을 것”이라고 해석하며 신규 항권 도입 폐지를 일축했다.

결국 3년이 지난 올해 해운회담에서 양국 정부는 2010년 합의사항을 다시 재논의하게 됐다. 해수부 관계자는 “한중간 컨테이너선항로 신설 문제의 경우 선사들이 강력하게 원하고 있는 상황”이라며 “이번 회담에서 개설 여부를 결정지을 방침”이라고 말했다.

다만 양국 정부가 신규항권 도입을 확정한다고 하더라도 평택-타이창․장강 노선 개설이 쉽게 풀리긴 어려울 것으로 보인다. 이웃항만인 상하이항만당국의 심한 견제 때문이다. 닝보항 등 주변 경쟁항만들의 성장으로 물동량 이탈이 심해지자 상하이항만당국은 이웃항만의 항로 신설에 매우 민감한 반응을 보이고 있다. 특히 타이창은 상하이항의 산하 항만이기에 항로 신설에 더 큰 어려움이 따를 전망이다.

평택-타이창 운영선사로 확정된 천경해운 관계자는 “현재 상하이항에 취항하고 있는 상황에서 가까운 타이창항을 추가로 기항하는 건 쉽지 않을 것으로 보인다”며 “상하이항측에서 견제를 심하게 한다면 다른 항만을 검토해야하는 상황이 될 수도 있다”고 조심스레 전망했다.

  < 이경희 차장 khlee@ksg.co.kr >