기획/ 정기선사 ‘임시휴항’으로 선복과잉 벽 넘는다

2013년의 절반이 지나갔다. 올해 흑자전환을 기대했던 정기선사들은 상반기 동안 지독한 운임급락을 맛보며 좌절감에 빠진 모습이다. 선사들은 잇따른 운임회복 프로그램을 도입했으나 무너진 수급상황에 번번이 무릎을 꿇고 말았다. 특히 북유럽항로 운임은 최저치를 경신하고 있어 선사들이 특단의 조치를 내리지 않을 경우 사상 최악의 한 해를 보낼 수 있다는 우려가 크다. 선사들은 그나마 북미항로 운임의 낙폭이 적다는 데 위안을 삼고 있다.

동서간 원양항로 운임은 2분기 이후 하락 속도가 빨라졌다. 1분기까지 지난해 운임수준을 유지하던 유럽항로와 북미항로 운임은 2분기에 큰 폭으로 떨어졌다. 일반적으로 정기선항로 운임은 전통적인 비수기인 1분기에 떨어졌다가 2분기 이후 선사들의 운임회복 노력에 힘입어 서서히 올라가는 모습을 보인다.

하지만 미국발 금융위기 이후 성수기와 비수기의 구분이 모호해지면서 연중 하락곡선을 그리는 모습도 종종 나타난다. 올해 운임 패턴은 2011년과 유사한 모습을 보이고 있다. 3월 중순 이후 하락세가 속도를 더하고 있는 상황이다. 운임이 성수기로 분류되는 3분기 들어서도 운임회복이 어려운 것 아니냐는 우려가 나오는 대목이다.

북유럽운임 사상최저치 곤두박질

상하이항운거래소에 따르면 6월21일 발표된 원양항로 운임은 북유럽의 극심한 부진, 지중해항로 도약, 북미항로의 선방으로 요약된다. 북유럽항로 운임은 끔찍하다고 할 만큼 급락세다. 20피트 컨테이너(TEU) 기준으로 514달러를 기록했다. 연초의 1300~1400달러에 비해 3분의 1토막 났으며, 2011년 12월 초 이후 가장 낮은 수준을 찍었다. 북유럽항로 운임은 2011년 12월9일 490달러까지 떨어진 바 있다.

선사들은 6월28일 발표되는 북유럽항로 운임은 500달러선이 붕괴될 것으로 내다보고 있다. 다시 한번 400달러대 운임이 출현하는 것이다. 국적선사 관계자는 “현재 추세대로라면 6월 마지막 주엔 (상하이발 북유럽항로 운임은) 450달러대까지 떨어질 것으로 예상된다”며 “사상 최저치를 경신하는 것”이라고 말했다.

한국발 운임도 상황은 마찬가지다. TEU당 500달러대까지 떨어졌다고 선사들은 말하고 있다. 화주별로 차이는 있지만 500~600달러대에서 북유럽항로 운임이 형성되고 있는 것으로 파악된다.

지중해항로는 북유럽지역보다 양호한 모습이다. 6월21일자 운임은 TEU당 1166달러를 기록했다. 지난 5월31일 전주 대비 447달러나 상승하며 1000달러선을 회복한 이후 보합세를 이어가고 있다. 6월8일자로 실시한 500달러의 운임인상(GRI) 프로그램이 효과를 봤다.

아직까지 이른바 피그스(PIGGS)로 불리는 이탈리아 스페인 등의 서지중해 지역은 어두운 터널을 지나고 있지만 동지중해와 흑해 지역이 호조를 띠고 있다고 선사들은 전했다. 취항선사 한 관계자는 “터키를 중심으로 동지중해와 흑해항로 물량이 상승세를 타면서 수급도 개선되고 있다”며 “6월에 실시한 운임회복이 성공적으로 진행되면서 흑해지역은 1200달러대까지 운임이 치솟았다”고 전했다.

북미항로 운임은 북유럽항로에 비해 비교적 선방한 것으로 평가된다. 40피트 컨테이너(FEU) 기준으로 미서안 1845달러 미동안 2984달러를 기록했다. 지난해 3월 이후 약 1년3개월만에 미서안은 2000달러선이, 미동안은 3000달러선이 무너지긴 했지만 올해 잇달아 도입한 GRI가 모두 무산되는 상황에서도 선사들이 운임을 효과적으로 방어했다는 평가다. 지난 5월 운송계약(SC) 당시 200~300달러 수준의 운임회복을 실시하면서 성수기를 앞두고 재도약의 디딤돌을 놨다.

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선사들 2분기 흑자성적 ‘난망’

주요 선사들은 유럽항로의 부진으로 2분기에도 흑자성적표 수령은 힘들 것으로 보고있다. 한진해운 김영민 사장이 흑자전환은 3분기에나 가능할 것으로 예상했으며 현대상선도 2분기에 적자 폭을 개선하면 다행이라는 분위기다. 1분기에 막대한 흑자를 기록했던 머스크라인도 2분기에는 흑자를 내는 게 쉽지 않을 것으로 전망했다.

상황이 이렇게 되자 7월 실시되는 GRI에 관심이 쏠리고 있다. 여기서도 밀린다면 선사들은 올 한 해를 변변한 운임회복 한번 못해보고 마무리할 공산이 크다. 이번 운임인상을 단단히 벼르는 이유다.

선사들은 북유럽항로에서 800~1000달러의 인상폭을 제시했다. 현대상선과 머스크라인 MSC MOL 등이 1000달러를, OOCL과 에버그린 등 중화권 선사는 975달러를 각각 꺼내들었다. 한진해운은 다소 낮은 800달러를 인상한다는 방침이다. 지중해항로의 인상 폭은 700~800달러선으로 결정됐다. 유럽항로의 GRI는 7월15일 발효된다.

GRI가 성공할 경우 선사들은 여세를 몰아 성수기할증료까지 도입해 화려한 3분기를 조성하겠다는 전략이다. 현재 PSS를 발표한 선사는 독일 하파그로이드 한 곳이다. 하파그로이드는 8월1일자로 500달러의 PSS를 도입할 계획이다.

북미항로는 서안항로 400달러, 동안항로 및 내륙지역 600달러로 인상 폭이 결정됐다. 태평양항로안정화협정(TSA)이 권고한 금액이다. GRI가 성공할 경우 북미항로 운임은 서안 2000달러, 동안 3000달러선을 회복하게 된다.

외국선사 관계자는 “다른 무엇보다 북유럽항로 운임을 1000달러대까지 회복시키는 데 사활을 걸 계획”이라고 말했다.

휴항으로 소석률 90%대로 끌어올린다

다만 GRI가 성공적으로 진행되기 위해선 수급 조절이 뒤따라야 할 것으로 보인다. 현재 원양항로 소석률(선복대비 화물 적재비율)은 90%를 채 넘지 못하고 있다. 북유럽은 75~80%, 북미항로는 85~90% 수준이다. 지중해항로만이 90%대를 웃도는 소석률로 최근의 고무된 분위기를 과시하고 있다.

특히 최근 들어 대형선들이 유럽항로에 쏟아지면서 선복은 늘어날 대로 늘어난 상황이다. 프랑스 해운조사기관인 알파라이너에 따르면 1만~1만8000TEU급 초대형 컨테이너선은 지난해 말 162척 206만6000TEU에서 올해 말 199척 257만3000TEU로 늘어날 전망이다. 1년 새 37척 51만TEU의 초대형 컨테이너선이 새롭게 시장에 들어오는 것이다. 초대형 선박은 대부분 유럽항로에서 둥지를 틀게 된다. 머스크라인의 세계 최대 컨테이너선인 <머스크맥키니몰러>호도 7월 중순께 부산항에서 첫 취항에 나설 예정이다.

선사들은 선복과잉 시황을 타개할 묘책으로 임시휴항(void sailing) 카드를 꺼내들었다. 7월 초반 대대적인 휴항이 이뤄진다. 에버그린 짐라인 차이나쉬핑(CSCL)이 6월 중순 이후 중국-북유럽서비스인 CES2(AEX2)를 접은 게 신호탄이다. 에버그린은 이와는 별도로 중국-북유럽항로인 CEM을 7월 중순께 한 항차 쉴 예정이다.

현대상선이 포함된 G6은 북유럽노선인 루프6과 루프7을 각각 7월 첫째주와 셋째주에 휴항키로 결정했다.

지중해항로에서도 임시휴항은 이어진다. 한진해운이 껴있는 CKYH는 MD1을 6월 셋째주에 이어 7월 둘째주에 빼고 에버그린은 UAM을 7월 첫째주에 건너뛸 계획이다. 차이나쉬핑과 케이라인 양밍 PIL 완하이라인은 ABX서비스를 7월 둘째주에 휴항하기로 의견을 모았다.

다만 세계 3대 컨테이너선사인 머스크라인과 MSC, CMA CGM 등은 내년께 공룡제휴체인 P3을 결성한다는 소식을 내놨을 뿐 이번 GRI와 맞물려선 휴항계획은 내놓지 않았다. 머스크라인은 지난 중국 춘절(설) 기간 동안 일부 서비스를 임시결항한 뒤 정상적인 서비스를 유지하고 있다. 다만 1만8000TEU급 초대형선을 올해까지 총 수송능력의 80%선인 1만4000TEU 정도로 운용함으로써 간접적인 수급조절에 나선다.

북미항로는 신규선사 진출로 다소 전망이 밝지 않은 편이다. 쿠웨이트선사인 UASC와 대만선사인 에버그린은 올해 5월부터 북미 서안항로에 진출했다. UASC는 중국 차이나쉬핑과 제휴해 미 서안에 2개 노선을 시작했다. 에버그린도 5월에 새로운 서비스 CPS2를 개설했다. 두 선사의 잇따른 서비스 신설로 이 항로 선복은 주당 8600TEU 증가했다.

현대상선 관계자는 “운임이 오르기 위해선 소석률이 95% 이상은 올라가줘야 한다”며 “특히 북유럽항로는 선사들이 임시 결항 등으로 수급을 조절할 계획이어서 높은 폭으로 GRI가 될 것으로 기대하고 있다”고 말했다.

  < 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >