여울목/ 해운 불황과 공룡얼라이언스 출범의 의미

6월 말 세계 정기선업계는 공룡얼라이언스 출범 소식으로 떠들썩했다. 덴마크 머스크라인과 스위스 MSC 프랑스 CMA CGM은 유럽항로와 태평양항로 대서양항로에서 장기적인 전략적 제휴를 맺었다. 이른바 ‘P3 네트워크’의 탄생이다.

P3은 아시아-유럽, 태평양, 대서양항로에서 55척, 260만TEU의 선복을 배선해 29개의 노선을 서비스하게 된다. P3 출범은 유럽과 미국 경쟁당국의 승인을 남겨두고 있다. 세 선사는 영국 런던에 운항합작사를 설립한 뒤 내년 2분기부터 공동운항에 들어갈 계획이다.

P3의 출범을 통해 최근 해운업계가 직면한 위기감을 읽을 수 있다. 올해 정기선사는 흑자전환이란 절체절명의 과제를 떠안고 있다. 지난해 머스크라인이나 CMA CGM, OOCL 등 일부 선사들이 흑자 성적표를 꺼내들었지만 많은 선사들은 적자의 깊은 수렁에서 헤어 나오지 못했다. 우리나라 양대 정기선사인 한진해운과 현대상선도 수천억에서 많게는 1조원에 육박하는 적자를 기록했다. 2009년 이후 몇 년 째 이어진 적자경영이 운임인상이 성공적이었던 해로 평가받는 지난해에도 계속 이어지는 순간이었다. 선사들이 재정파탄에 빠졌다는 말이 전혀 어색하지 않게 들리는 요즘이다.

심각한 불황이라고는 하지만 물동량은 꾸준한 상승 폭을 보여주고 있다. 올해 들어서도 유럽항로와 북미항로의 물동량은 지난해와 비교해 큰 차이를 보이지 않고 있다. JOC-피어스에 따르면 북미항로는 오히려 4월까지 3%의 성장률을 보였다. CTS가 발표한 유럽항로 물동량을 보면 4월까지 1%대의 감소폭을 보였으나 월간 실적에선 3월에 7%의 역신장세를 보였을 뿐 모두 소폭이지만 성장 곡선을 그렸다.

그럼에도 불구하고 유럽항로 운임수준은 사상 최악의 시황을 연출했던 2011년 말에 근접하는 수준까지 떨어지고 말았다. 해운시장의 불황이 외생적인 요인보다 내부적인 요인에 의해 발생하고 있음을 알 수 있는 대목이다. 선사들의 경쟁적인 선대확장이 운임 하락과 적자경영이란 부메랑이 돼 돌아오고 있는 것이다.

선사들은 고질적인 선복과잉을 벗어나지 못하고 있다. 조선기술 발전과 경쟁적인 신조발주, 선박 대형화가 3박자를 이루며 해운불황의 세레나데를 연주하고 있다. 중국효과를 배경으로 한 2000년대 중반의 수퍼사이클은 더 이상 해운시장에서 기대하기 어려운 추억이 됐다.

물론 호황기에 비해 연료가격이 크게 뛰었다는 점도 해운 불경기에 기름을 부은 건 사실이다. 하지만 해운업 특성상 유가할증료 등의 비용보전 장치가 있는 점을 고려할 때 선사들이 부대비 부과와 비용절감 등을 적극적으로 병행했다면 연료비 상승은 충분히 극복할 수 있었을 것이라고 전문가들은 지적한다. 호황기엔 유가가 올라도 선사들이 높은 운임수준을 배경으로 감내할 수 있었던 까닭이다.

문제는 현재의 해운불황을 야기한 내생적 요인, 즉 선복과잉이 쉽게 해결되기 어렵다는 데 있다. 세계 3대선사들이 제휴를 모색한 배경도 여기에 있다. 머스크라인은 해운불황에도 불구하고 지난 1분기에 2억달러에 이르는 영업이익을 거뒀다. 수송물동량이 5% 감소한 상황에서 일군 성적표였다. 물동량 확대는 선사들의 흑자경영에 큰 변수가 되지 못한다는 걸 의미한다. 세 선사는 현재의 불황이 쉽게 물러가지 않으리라는 걸 잘 알고 있다. 그렇기에 경쟁선사들의 눈총과 비판에도 불구하고 과감히 손을 잡으며 비용절감과 서비스 개선을 통한 수익증대란 두 마리 토끼 사냥에 나서게 됐다.

“현재 유럽항로 운임은 서울-부산간 트럭수송 운임에도 미치지 못한다. 고정비가 많이 드는 해운산업에서 수익을 내기 어렵다면 누가 사업을 하려고 하겠나.” 한국머스크 임원의 말이다. P3 출범은 공룡선사들마저 살기 위해 몸부림치는 정기선 시장의 씁쓸한 현주소를 보여주고 있다. 만성 불황에 대비하는 선사들의 지혜가 요구되는 대목이다. < 코리아쉬핑가제트 >