해운보증기금 설립 조속히 구체화돼야

해양수산부와 국회내에서의 해운보증기금 신설 움직임에 해운업계가 주목하고 있다.

특히 중소 해운선사들은 금융권의 대출 기피 대상이 되면서 자금줄에 목마른 상태이기에 더욱 그러하다. 장기간 침체에 빠진 해운업계가 올해 추가로 구조조정 수술대에 오를 수 있다는 우려의 소리가 커지면서 유동성 확보에 사활을 걸고 있다.

이같은 상황에서 해운업계는 해양수산부가 제시한 해운보증기금 설립에 큰 희망을 걸고 있다. 국내 해운업이 글로벌 경쟁력을 갖추도록 여러 제도적 장치가 필요하겠지만 해운보증기금 설립은 시황 장기침체로 휘청되고 있는 국내 해운사들의 경영위기 타개를 위해 정부가 화급히 추진할 사안이라는데 별다른 이론의 여지가 없다.

해운보증기금 설립에는 몇가지 단서가 붙어야 한다는 것이 전문가들의 지적이다. 우선 은행법, 은행회계 등 관련 규정이 적용되지 않고 금융감독 당국의 엄격한 규제를 받지 말아야 한다는 것이다.

또 해운업에 대한 장기 예측이 가능한 조직을 갖추고 있으면서 부실화된 선박 자산을 시장이 안정화될 때까지 운용할 수 있는 조직이 있어야 한다는 주장이다. 아울러 투입자본의 크기에 비해 투자 효과가 큰 신용제공 방법이라 할 수 있는 보증을 주된 업무로 해야 한다고 밝히고 있다.

해운보증기금이 선박금융기관의 한계를 극복하는 신용지원의 방법으로서 요구되는 기능에 귀를 기울일 필요가 있다. 엄격한 신용심사를 지양하고 경기 역행적 투자가 가능하도록 일반적인 금융감독 당국의 규제를 받는 은행과 같은 금융기관이 아니어야 한다는 것이다.

또 경기 선행적 투자 및 대출을 극복하는 방안이 필요하므로 해운 및 조선분야의 장기전망을 객관적으로 예측할 수 있는 전문화된 조직이 절실하다는 지적이다. 영국의 세계적 조선해운분석기관인 클락슨과 같은 업무를 수행할 수 있는 기능도 요구된다.

아울러 단순한 부도처리 방식을 극복하기 위해 경기가 다시 활황일 때까지 선박을 운용할 수 있는 조직도 갖추어야 할 것이다. 공모시장의 한계를 극복하는 방법으로는 선박으로부터의 수입이 안정적이라는 투자심리를 형성하는 것이 무엇보다 필요하다 하겠다.

캠코방식의 구조조정 기금운용 한계를 극복하기 위해 현 자산가치가 낮더라도 향후 가치를 고려해 투자할 수 있는 제도가 마련돼야 하고 투입되는 자본대비 효과를 극대화할 수 있는 방안을 모색해야 할 것으로 보인다.

한편 해운보증기금 운용의 성패는 안정적이고 지속적인 재원조달이 최대 관건이라 할 수 있다. 재원을 어떠한 방식으로 조달하는 것이 바람직한 것인지에 대해서도 고심해야 한다.

선박금융에 참여하는 국내 정책금융기관 및 시중은행, 해운사, 대량화주 그리고 정부의 출연 등을 통해 조달해야 하고 현재의 경기 상황 및 관련 당사자들의 제반 상황을 적극 고려할 필요가 있다.

이에 재원조달에 있어선 상당부분을 정부에서 출연하거나 정부가 보증하는 채권을 발행하는 방안을 신중히 검토해야 할 것이다. 정부가 지원하는 비율은 50%를 초과하지 않는 범위내에서 하는 것이 보다 적절할 것으로 판단된다.

우리 정부가 도입하려는 해운보증기금 제도와 가장 유사한 덴마크의 사례를 보면 덴마크의 정책금융기관이 상당한 지분을 보유하고 있고 금융서비스의 제공형태도 대출이 아닌 보증의 형식을 취하고 있다.

일반 금융기관에 적용되는 자본유지 및 위험관리와 관련한 제반 원칙이 적용되는 것을 배제하고 있다는 점은 제도의 운영과 관련해 많은 시사점을 던져 주고 있다.

해운보증기금 설립은 국내 해운업계의 회생의 단초가 될 수 있다는 점에서 신중하면서도 신속한 결단이 필요할 때다. < 코리아쉬핑가제트 >