트레일러 샤시 한일 상호 국내 통행 가능하다

해상 컨테이너를 육송하는 트레일러 샤시에 대해 한일 양국 내에서의 상호 통행이 최근 적은 수이긴 하나 가능하게 됐다.

원활한 물류를 저해하는 장벽 중 하나가 줄어든 것은 환영할만  하지만 아직도 국제물류에서의 비관세 장벽은 적지 않다.

지난 3월 27일 1대의 트레일러가 끄는 한국 샤시가 시모노세키항에서 닛산 자동차 규슈공장까지 컨테이너를 운반했다.

매일 그 근처 도로에서 볼 수 있는 평범한 풍경이지만 실은 이 컨테이너를 적재한 샤시는 한국 샤시로 그날 처음으로 일본 국내도로를 주행한 것이다.

지금까지는 기본적으로 한일 양국 간에서는 트레일러 헤드도, 견인하는 샤시도 상대국 내에서의 운행을 인정해오지 않았다.

따라서 일본발 한국행 컨테이너를 수송할 때 카페리와 같은 Ro-Ro선을 이용할때도 일본 국내 주행용 샤시에서 일단 본선 탑재용 샤시로 옮겨 실어 선박에 적재하고, 한국에 도착하면 다시 한국 내 주행용 샤시로 옮겨실어 운반하는 번거로운 수고를 하고 있었다.

그래서 작년  7월 개최된 한중일 물류장관회의에서는 우선 한일간에서 상호 상대국 샤시의 국내 통행을 인정하기 위한 파일럿 프로젝트를 실시하는 것에 합의했다.

이 합의를 받고 즉시 작년 10월부터 일본측 샤시 20대가 한국 국내에서의 통행을 시작하고 있었던 것이다.  그리고 최근 3월 27일 이번에는 한국 샤시 4대의 일본 국내 통행이 시작되게 돼 그 제 1탄이 앞서 말한 샤시 운행인 것이다.

이번 한일 간 테스트 프로젝트의 주행 루트로서는 관부훼리 항로를 이용해 부산 르노삼성자동차 공장에서 닛산자동차 규슈공장을 향해 한국산 자동차부품을 한국에서 일본으로 수송, 또는 그 반대의 루트가 된다.

일본측에서 보낼 경우는 일본통운이 차량을 준비시켜 시모노세키에서 Ro-Ro선으로 윙샤시만 수송하고, 한국측 운송회사인 천일정기화물자동차가 트레일러 헤드를 준비해 부산에서 샤시를 연결, 부품공장까지 육상 수송한다.

상대국 관계법령을 준수하기 위해 샤시에는 필요한 개조를 행하게 되나 상호 항구에서의 환적작업이 생략되기 때문에 매우 효율적인 것임은 틀림없다.

그러나 일보전진이라고는 하나 아직 참된 의미에서의 매끄러운 물류가 됐다고는 할 수 없다고 생각한다.

최고로 원활하고 신속한 국제물류라는 관점에서 말하면 폰트는 트레일러 헤드와 샤시째 양국 간에서 자유롭게 운행할 수 있는 것이 이상적인 것이다.

예를 들면 EU 역내에서는 1대의 트럭이 각국의 국경을 넘어 자유롭게 돌아다니고 있다(물론 하나의 시장이기 때문에 당연하다면 당연하겠지만).

이번 건은 하나의 수고가 덜어졌다고는 하나 그래도 아직 이쪽측과 상대측에서 트레일러 헤드를 바꾼다는 작업이 남아 있다.  그야말로 쓸데없는 작업이다.

그러나 필자는 어쨌든 규제를 완화하면 된다는 생각에는 찬성하지 않는다.  트레일러 헤드와 샤시째 여러 국가와의 상호통행을 인정하면 문제도 많이 발생할 것임을 알고 있다.

예를 들면 이번 샤시 통행 자유화 얘기는 앞서 말했듯이 한중일 물류장관 회의에서 행해진 것이지만 장래 중국과의 사이에서도 자유화됐다고 가정할 경우 "중국품질"트레일러나 샤시가 일본 도로를 돌아다닌다니 어쩐지 탐탁지 않은 얘기가 아닐까?  물론 그때는 신중한 차체 검사가 행해지겠지만.

컨테이너의 국내 통행에는 그 밖에도 배고(HIGH CUBE)에 대한 규제와 같이 국가의 도로 인프라의 기본적인 차이에 의한 제약도 있다.

하이큐브 컨테이너는 높이가 9피트 6인치(3m 정도)나 있고, 이것에 샤시의 높이도 더해지기 때문에 일본 국내에서 수송할 때에는 도로 교통법의 관계상 경찰청 및 국토교통성의 허가를 받을 필요가 있으나 이것도 부득이할 것이다.

미국처럼 광대한 도로를 달리면 아무 문제도 없겠지만 일본처럼 좁고, 보통 트럭으로도 겨우 빠져나가는 낮은 교량의 가로보가 많은 도로에서는 원래 부적격한 컨테이너이기 때문에 주행 루트 등의 체크를 받는 것은 달리 방법이 없다.

"방임"과 같은 의미의 규제완화가 아닌 이같은 부류의 규제는 역시 필요한 것이다.

그러나 앞에서 말했듯이 물리적이고도 잠재적인 위험성을 배제하기 위한 규제는 잘 알고 있지만 개중에는 도대체 무엇을 위한 규제인지 이해하기 어려운 것도 국제물류업계에는 아직 존재한다.

이번 화제가 컨테이너 샤시였기 때문에 그와 관련해 운반용기 얘기를 하면 예를 들어 필자가 이상하게 여겨지는 것이 일본에서는 거리를 달리고 있는 "항공 컨테이너"를 거의 볼 수 없는 것이다.

해운회사의 해상 컨테이너는 일본의 시골에서도 어디서라도 트레일러에 실려 돌아다니고 있는데 항공 컨테이너는 거의 볼 수 없다.

그 이유를 관계자에게 물어보면 일본 세관에서는 국제항로 노선의 컨테이너를 "외국화물"로 규정하고 있기 때문에 일본 국내를 통행시키기 위해서는 "보세수속"을 행할 필요가 있기 때문이라는 것이다.

해상 컨테이너의 경우는 중핵 화주가 많고, 자사 창고 간 라운드 보세 수송으로 순조롭게 옮기고 있으나 항공 수입 화주는 자사 보세창고를 그다지 가지지 않은 중소기업이 많다.  그와 함께 급한 항공수송에서는 일일이 용기까지 보세 신청하는 번거로움을 꺼리는 항공 컨테이너로부터 옮겨실어 배송하고 있는 실정이라는 것이다.  완전한 택배 항공수송을 부자유롭게 하고 있는 것이 일본의 세관법인 것이다.

그러나 미국이나 유럽에서는 그런 규제를 받지 않고 항공 컨테이너가 보통 도로를 돌아다니고 있다.  내부에 의료(衣料)를 매단채 항공 행거 테이너가 뉴욕의 부틱크 가게 앞에 갖다대고 행거 그대로 가게 내에 들여놓고 있다.

단순한 용기를 외국화물로 해석하는 의미를 알 수 없다.  그래서 일본 항공회사는 국제선용과 국내선용 2종류의 항공 컨테이너를 만들어 운용을 구분하고 있다.  비용도, 불필요한 관리 수고도 거기에서 발생하고 있는 것이다.

이와 관련해 일본 항공업계에서는 항공기도 국내선용과 국제선용으로 구분해 국토교통성에 등록해 둬야만 한다.  국내선에서 국제선 또는 그 반대로 운용하는 경우는 일일이 신고할 필요가 있다.  이것 역시 의미를 알 수 없는 규제다.

반드시 규제완화가 좋다고는 할 수 없으나 일본 물류업계에는 이런 "규제를 위한 규제"로밖에 생각할 수 없는 비관세 장벽이 찾으면 아직도 있다. * 출처 : 4월15일자 일본 쉬핑가제트 < 코리아쉬핑가제트 >