해운위기 극복 성장견인 정책과제 도출

전형적인 글로벌 산업을 꼽자면 단연 해운업이 지목된다. 무역의존도가 매우 높은 우리나라의 경우 해운산업 역할의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다.

우리나라 수출입화물의 99.7%가 해상운송을 이용한다. 따라서 자칫 국적선사의 해운 운송망이 붕괴될 시 수출물류비 급등은 불보듯 뻔하다. 지난 2010년 우리나라의 무역의존도는 88%로 G20 국가중 가장 높은 수준이다.

세계 5위의 해운강국 지위를 유지하지 못할 경우 수출입 물류에 상당한 차질이 야기될 수도 있다.

글로벌 해운시황 장기침체로 해운업계의 위기감은 극에 달하고 있다. 국가기간산업인 해운업이 크게 흔들릴 경우 우리경제의 주력산업인 무역업이 상당한 악영향을 받을 것은 분명하다. 왜냐하면 해운과 무역업은 떼려야 뗄 수 없는 관계이기 때문이다.

선진국 등 해외 주요 국가들은 자국 해운업의 경영위기를 해소키 위한 지원대책을 금융권과 함께 대대적으로 펼쳐나가고 있다.

우리 해운업체들의 경우 금융부문에 대한 애로사항을 많이 토로하면서 금융권의 대폭적인 지원을 요구하고 있다. 2008년 글로벌 금융위기 이후 촉발된 해운업황 악화로 해운업계가 유동성 부족, 운임하락, 유가상승 등 삼중고를 겪고 있다. 이에 해운선사들은 선박리스 등 원리금 상환유예가 절대적으로 필요하다고 강조하고 있다.

국내 금융기관들이 공동으로 해운업계에 제공한 신디케이트 대출에 대해 관련 금융기관들이 일정기간 원리금 상환 유예조치를 할 경우 대출담당 금융기관이 동참하고 선가하락에 따라 담보가치 하락으로 추가 담보 및 재계약을 요구하는 LTV(Loan to value) 적용 유예를 요청하고 있다.

국내 해운업계가 장기불황을 슬기롭게 극복하고 회생할 수 있도록 다각적인 정책과제를 도출해 낼 필요가 있다. 무엇보다 불황 장기화에 따른 유동성 위기극복을 위한 지원을 확대하고 해운보증기능을 강화해 우리나라 선박금융 기능과 역량을 강화해야 한다.

저성장시대에 대비해 산업구조의 효율화도 추진해야 한다. 소유와 운항을 분리해 투자와 운영의 전문성을 강화하고 전문지식을 축적함으로써 효율성을 제고해야 할 것이다.

정책과제로서는 용대선의 내부화를 통해 해운산업 체제를 정비하는 방안도 적극 모색해야 할 것으로 보인다. 즉 소유와 운항의 분리를 통해 선주, 운항선사간의 거래를 활성화함으로써 외국 선주로부터의 용선을 대체, 내수화한다는 것이다.

이와함께 국적선사와 화주간의 연계를 강화함으로써 해운서비스의 내수를 확대해 나가도록 정책적인 지원이 있어야 겠다.

한편 대기업에 비해 상대적으로 불리한 신용평가, 금융 및 선박확보의 어려움을 극복하고 해운산업 저변을 확대하기 위해 중소기업의 특성을 살린 성장전략을 개발할 필요가 있다.

중소기업의 고비용 구조 해소를 위한 정책개발과 중장기 종합육성전략을 수립해야 할 것이다. 화주·선사·조선·연관산업 클러스터를 강화해 고용친화적 해사클러스터 조성에도 역점을 둬야한다. 연계 산업간 효율적인 협력 체제를 구축, 시너지 효과를 최대한 활용해야 한다.

대외협력, 정부의 시장개척 기능을 강화하고 사업 및 시장 그리고  선대구성의 다양화, 기업 내부조직의 재편 등 기업의 혁신을 통한 신시장 개척 역량을 강화하는데도 정부가 큰 관심을 쏟아야 할 것이다. < 코리아쉬핑가제트 >