송년특집/ 항로결산 - 한일항로

한일항로에서 선적상한제도(실링제도)를 도입한 지 5년이 지났다.

한일항로는 지난 2007년 10월께 실링제도를 도입한 이후 시황이 한 번도 곤두박질친 적 없다고 할 수 있을 만큼 안정기를 구가하고 있다.

올 한 해도 실링제도는 한일항로 시황의 든든한 버팀목이 됐다. 원양선사들의 항로 진출에도 불구하고 이 항로 운임은 크게 하락세를 띠지 않는 안정적인 모습을 나타냈다.

다만 4분기 이후 세계 경기 불황의 한파가 한일항로에도 불어닥쳐 향후 전망을 불투명하게 하고 있다.

한일항로 운임수준은 올해 20피트 컨테이너(TEU) 기준으로 수출 220달러대, 수입 120달러대를 유지했다. 실링 도입 후 한 때 수출 운임이 300달러를 넘어서기도 했을 만큼 한일항로는 안정적인 모습을 유지하고 있다.

지난해 시황의 극심한 부진 속에서도 한일항로를 전문적으로 취항해온 선사들이 흑자를 낸 것은 실링제도의 힘을 보여주는 단적인 사례다.

선사들은 올해 3월엔 한일항로 유가할증료(BAF)를 TEU당 100달러에서 125달러로 인상하며 부쩍 늘어난 연료비용 보전에 나서기도 했다.

한일항로 물동량은 성장률이 둔화됐음에도 불구하고 괄목할 만한 수준이었다는 평가를 받고 있다. 지난해 일본 대지진 특수를 뛰어넘은 까닭이다.

한국근해수송협의회(KNFC)에 따르면 1~3분기 한일항로 물동량은 127만6천TEU로 지난해 같은 기간 124만5천TEU에 비해 2.4% 증가했다.

지난해 물동량을 넘어섰다는 건 의미 깊다. 지난해 3월 일본 동북부 지역 대지진 발생 이후 구호물자나 복구물량이 쇄도하며 20%에 가까운 수출물량 성장률을 보였다.

올해 월간 실적은 4월과 8월 두 달을 제외하고 지난해 실적을 뛰어 넘거나 비슷한 수준을 나타낼 만큼 호조를 보였다.

한일항로가 주변 항로의 풍파 속에서도 태풍의 눈처럼 평화로운 모습을 보이자 실링의 단 열매를 따먹으려는 원양선사들의 움직임도 눈에 띄게 늘었다.

한진해운은 한일항로를 주 1항차에서 2항차로 늘리는 한편 취항지역도 하카다와 시모노세키 등 기타큐슈(北九州)까지 확대해 한일항로 취항선사들의 반발을 샀다.

한진해운은 올해 4월 초 900TEU 안팎의 선박 2척을 배선해 서비스에 나섰다.

중국 코스코의 자회사인 코흥라인(경한항운)은 7월 한일항로 선사 단체인 KNFC 가입을 마무리 짓고 일본-한국간 수입항로 서비스를 시작했다.

중국 선사로는 SITC에 이어 두 번째다. 코흥라인은 “직교역화물(로컬화물)을 한달에 50TEU 이상 싣지 않겠다”는 내용을 문서화해 KNFC측에 전달한 뒤 가입을 마치고 서비스 신설에 나섰다.

머스크라인의 아시아역내 서비스 자회사인 MCC트랜스포트는 일찌감치 극동-동남아 노선에서 한국과 일본 항구를 포함하는 방식으로 한일항로 서비스를 진행 중이다.

지난해 일본 지진으로 중단됐던 동일본 서비스도 올해 속속 재개됐다. 남성해운이 가장 발 빠른 모습을 보였다.

남성해운은 지난해 9월과 12월 센다이와 하치노헤항 노선을 재취항한 데 이어 올해 5월 오나하마와 히다치나카 서비스를 다시 열었다.

9월엔 일본 오나하마항과 한국 중국을 잇는 팬듈럼 노선을 개설, 동일본 대지진 전의 서비스 체제를 회복했다.

흥아해운과 고려해운은 3월 공동운항 형태로 부산-센다이 노선을 1년 만에 재개했다.

두 선사는 1016TEU급 컨테이너선 <한사런던>호를 배선해 부산-시미즈-센다이-부산을 잇는 서비스를 시작했다. 두 선사는 선복을 절반씩 배분해 서비스하며 6개월마다 운항사를 교체하고 있다.

철옹성 시황을 구축했던 한일항로지만 4분기 이후 물동량 수요가 크게 위축되는 모습을 띠면서 선사들의 우려를 높이고 있다.

특히 한일항로의 최대 성수기라 할 수 있는 11월과 12월 물동량은 기대 이하를 기록했다.

취항선사 한 관계자는 “선사들이 4분기를 가장 믿었는데, 실제 뚜껑을 열어본 결과 물량이 부진해 당황스럽다”며 “실링(선적상한선)을 낮춰 잡았는데도 다 못채우고 있다”고 말했다.

선사들은 11~12월 선적상한선을 전 기간보다 4%포인트나 낮은 93%로 정했음에도 물동량 약세로 선복을 채우는 데 애를 먹었다는 후문이다.

수출물량 약세의 원인을 두고 선사들은 원·엔화 환율하락에서부터 일본 경제부진에 이르기까지 다양한 해석을 내놓고 있다.

한 선사 관계자는 “일본 내수시장의 부진에다 열도를 놓고 벌인 일본과 중국의 영유권 분쟁이 한일항로에까지 영향을 끼친 것 같다”며 “11월과 12월 모두 하락세를 띠었다”고 전했다. < 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >