벌크선운임지수 2천~3천p 안정권, 최소한 3년은 기다려야

컨테이너 정기선 시황 내년이 최대 고비될 듯

벌크선운임지수 2천~3천p 안정권, 최소한 3년은 기다려야

올 상반기 전세계 수주량은 전년동기대비 57.9% 감소한 877만CGT를 기록했다. 상반기 전세계 건조량은 전년동기대비 2.8% 줄어든 2,539만CGT를 나타냈다. 조선소의 수주 침체가 심각한 수준이다.

현재 전세계적으로 약 2년치 일감이 남아있는 정도다. 허수 데이터가 많아 실제는 이보다 잔량이 적을 것으로 추정된다. 건조량에 비해 수주량이 미진해 급격히 감소했다.

컨테이너선을 제외하고 올 2분기 하락세는 다소 주춤했다. 고점인 2008년 3분기 대비 벌크선은 47.5%, 탱커와 컨테이너선은 38%, 가스운반선은 24% 하락한 상태다.

상반기 수주량은 전년동기보다 65.3% 줄어든 331만CGT를 기록했고 건조량은 전년동기대비 4.0% 감소한 861만CGT를 기록했다. 건조량 감소는 예상보다 폭이 작은 것으로 추정된다.

상반기 수주액은 전년동기대비 63.2% 감소한 139억.9억달러를 시현했다. 수출액은 20.1% 감소한 255.2억달러를 나타냈다. 수출액 감소는 2009년 이후 수주한 저선가 물량에 의한 것으로 추정된다.

현재는 약 1.8년치 일감이 남아있는 정도다. 상선 수주의 극심한 부진으로 수주잔량은 급속히 감소 추세를 보였다.

세계 조선업계는 선복량 과잉, 유럽 재정위기와 전세계 경기둔화 등으로 매우 어려운 시황을 맞고 있다. 상선 수주가 거의 이뤄지지 않는 정도다. 실질적인 수주잔량은 1년정도일 것으로 추정된다. 대형 조선소의 경우 LNG선, 해양설비 등으로 수주를 이어가고 있으나 중소 조선소는 매우 어려운 상황이 지속되고 있다.

선복량 과잉의 영향으로 수주량은 전년도의 절반수준에 그치고 있다.

반면 건조량은 전년동기대비 약 15% 증가했다. 2010년 발주분이 출회되면서 시장은 과잉 심화가 매우 심각한 수준이다.

한편 올 상반기 국내 조선소의 벌크선 수주는 15척에 그쳤다. 벌크선 가격 하락 등의 영향으로 향후에도 벌크선 수주는 어려울 전망이다. 벌크선운임지수인 BDI는 상반기중 1,000p를 밑도는 날이 많았다. 용선료는 전분기대비 170k급은 13.1%, 75k급은 5.0% 각각 하락했으나 소형인 45k급은 6% 상승했다.

선복량 과잉은 금융위기 이후인 2010년부터 선박이 대량으로 출회되며 시작됐다. 금년에도 물동량 증가율은 4%대로 추정되는 반면 선복량 증가율은 약 13%로 추정돼 문제가 더욱 심화되고 있다.

벌크선 해운시황은 수급악화가 더욱 심화되고 있다. 계절적 요인을 제외하고 하반기에도 시황 회복기대는 어려움이 있다. 다소 인위적으로 만들어진 듯한 2010년 호황기 발주 선박으로 인해 향후에도 상당기간 동안 시황 악화가 지속될 것으로 전망된다.

벌크선운임지수는 2,000~3,000에 안정되기 위해선 최소한 3년의 시간이 걸릴 것으로 전망된다. 신조선 가격의 하락으로 더 이상 한국 조선소의 벌크선 수주는 어려울 전망이다. 신조선 시황회복도 최소한 3년이상 걸릴 것으로 보인다.

한편 전세계 탱커 수주량을 보면 전년동기대비 11.6%가 증가했고 건조량은 14.5%가 감소했다. PC는 30.6%나 감소했다.

수주량 증가는 전년동기대비 78%나 증가한 MR급 PC선이 견인했다. 다만 아직까지는 예년대비 미흡한 양이어서 시황회복을 단정하기에는 이르다.

올 상반기 국내조선소의 탱커 수주는 7척에 그친 반면 PC는 30척(2011년 47척 수주)을  수주해 상대적으로 양호한 수준을 나타냈다.

운임은 유조선에 비해 PC선이 양호하기는 하지만 낮은 수준에 머물고 있고 회복경향은 보이지 않고 있다. 중형 및 중소 PC는 낮은 수준에서 보합세를 기록한데 비해 최근 신형 VLCC의 용선료 인상이 나타났다.

2010년이후 물동량은 2%대의 증가율을 나타내는데 비해 선복량은 단일선체구조의 대량 폐선이 있었던 2010년을 제외하고 모두 6%대의 증가율을 기록해 선복량 과잉이 심화됐다.

제품운반선의 경우 2010년이후 선복량 증가율은 연 4~5%수준을 나타내고 있으며 향후 더욱 낮아질 전망이다. 물동량은 경기 위축으로 2~3%를 나타내고 있으나 유럽사태 등의 안정에 따라 예년의 6%대를 회복할 것으로 예상돼 점차 수급은 안정될 전망이다.

선복량 과잉문제는 유조선의 경우 다소 심각한 수준이다. PC선의 경우 경기회복 등 향후 경제 상황에 따라 조기 회복도 가능할 것으로 보인다. 하반기까지는 큰폭의 수주증가 기대는 어려울 것으로 예상된다. 유조선 시황은 장기불황의 가능성이 높으며 중소형 PC시장의 회복은 1~2년내에도 가능할 전망이다. 중국조선산업이 동 시장 장악에 노력을 기울일 것으로 예상되며 한국 조선산업도 이에 대응할 필요가 있다고 한국수출입은행측은 밝혔다.

한편 국내조선소는 지난해 컨테이너선 대형화 경쟁으로 호황기에 버금가는 수준의 수주를 기록했다. 이에 반해 올 상반기중에는 단 1척도 수주치 못한 충격적인 실적을 기록하고 있다. HRCI는 500 초반대에서 좀처럼 올라가지 못하고 횡보중이다. CCFI는 상반기중 상승했으며 1,331을 기록한 후 6월들어 주춤한 양상이다.

금년중 물동량 증가율은 8%대, 선복량 증가율은 7~8%로 추정된다.

올 하반기중 전세계 경기추이에 따른 물동량 수준이 관건이다. 내년 역시 많은 선박 출회로 선복량 증가율은 8%로 추정된다.

선복량 과잉이 심각한 수준이다. 전세계 경기 회복에 따른 물동량 증가율이 관건이나 어려운 상황이다. 좀처럼 과잉 선복량이 해소되지 못하고 있다. 내년이 가장 큰 고비가 될 전망이다.

주요항로의 대형화 추세에 따라 선박의 잇따른 하향 이동으로 향후 시황은 복잡하게 전개될 으로 예상된다.

신조선박 출회가 지속되고 있어 전반적인 용선료 인상 가능성은 높지 않다. 하반기와 내년도 수주는 최신 선박확보를 위한 발주 수요가 있을 것으로 기대되나 예년에 비하면 미진한 수준의 수주만이 예상된다. 신조선 시황의 회복은 2014년이후에나 가능할 전망이다.

한편 공급과잉 상태였던 세계 LNG선 시황은 2011년 후쿠시마 원전사태이후 다시 발주량이 급증했다. 새로운 공급과잉 우려가 제기된다.

전세계 시황회복에 따라 양호한 수주를 기록하고 있다. 2011년 43척 수주에 이어 금년 상반기 17척 수주했다. 2014~2015년 다소의 수급 악화가 일어날 전망이다. 이후 장기적으로 안정된 수급 유지가 전망된다.

한편 국내 조선의 해양설비 수주현황을 보면  드릴쉽은 지난해 절반수준의 수주량을 기록해 비교적 양호한 수준이다. FPSO는 기대보다 저조한 수준이다. FSRU는 점차 수주가 증가하고 있으며 향후에도 지속적으로 증가가 전망된다.

금년도 드릴쉽 수주는 전년도의 절반 수준으로 전망된다.

현재 드릴쉽의 공급과잉 우려가 제기되면서 내년도 수주는 더욱 감소될 가능성이 있다. FPSO는 하반기에 3~4척 추가 수주가 기대된다. 향후 점차 수주확대 가능성이 있다. FSRU 등 기타 해양설비는 꾸준한 수요가 전망되고 있다. LNG의 소량 수입국이 계속 늘어날 전망이어서 지속적인 수요가 예상된다.

금년 총 수주량은 전년대비 약 48% 감소한 7백만CGT 수준이 될 것으로 보인다.

하반기에 고가의 FPSO 등 대형 해양설비의 추가 수주 기대에 따라 수주액은 전년대비 약 30% 감소한 337억달러 수준이 전망된다. 수출액은 약 15% 감소한 480억달러 수준이 될 것으로 예측된다고 한국수출입은행측은 전망했다. < 코리아쉬핑가제트 >