기획/中세관도 소무역상 규제, 한중 카페리 ‘설상가상’

●●●한중 국제 여객선(카페리) 시장에 불안감이 감돈다. 올해 들어 표면화된 화물의 약세와 함께 강화된 중국 산둥성 항만의 소무역상(보따리상) 통관 규제 때문이다.

중국 세관은 최근 옌타이(연태) 웨이하이(위해) 룽옌(용안) 스다오(석도) 칭다오(청도) 르자오(일조) 등 산둥성 항만을 취항하는 카페리선사에 공문을 보냈다. 5월10일부터 ‘중화인민공화국 세관본부 공고 18호’를 철저히 집행하겠다는 통보였다.

지난 2002년 9월1일 발효된 공고 18호는 카페리선을 이용해 중국을 15일 이내로 두 번 이상 드나든 여객의 입국 휴대 품목을 담배 100개피, 시가 25개피, 잎담배 125g으로 제한한다는 내용을 담고 있다. 주류 등 대부분의 물품은 반입이 허용되지 않는다. 중국 세관은 유명무실했던 이 공고를 10년이 지난 시점에 다시 꺼내든 것이다. 지난해 MBC의 소무역상 보도 이후 한바탕 홍역을 치른 카페리 시장은 이번엔 중국 세관들의 규제로 다시 위기를 맞게 됐다.

중국 세관, 소무역상 규제 다시 꺼내 든 까닭은

중국 세관이 소무역상 규제에 나선 데 대해 여러 관측들이 분분하다. 중국 선전지역을 운항하는 카페리선을 통해 스마트폰 밀수가 횡행하자 왕치산 중국 국무원 부총리의 특별지시로 시작됐다는 설과 한중 FTA 체결을 앞두고 중국이 무역환경을 재정립하기 위한 것 아니냐는 추측 등이다. 또 일부에선 지난해 MBC의 카페리선 밀수 보도 이후 한국 세관의 규제가 강화되자 보복성 차원에서 진행된 것이란 견해도 내놓고 있다.

문제는 소무역상 규제가 쉽게 풀리지 않을 것이란 데 있다. 오히려 다른 지역으로 확대되는 양상이다. 중국 세관은 산둥성에 앞서 지난해 11월1일 랴오닝(요녕)성과 장쑤(강소)성에서 공고18호를 근거로 소무역상에 대한 통관규제를 이미 강화했다.

톈진(천진) 다롄(대련) 친황다오(진황도) 단둥(단동) 잉커우(영구) 롄윈강(연운항) 등을 운항하는 선사들은 큰 타격을 받았다. 특히 단둥의 경우 중국에서 반출되는 농산물까지 막아 소무역상 활동에 족쇄를 채웠다. 그로부터 반년이 지난 뒤 한중 카페리항로의 핵심 지역이라 할 수 있는 산둥성까지 규제를 확대한 것이다.

한중 카페리 시장은 깊은 해운 불황의 늪에서도 꿋꿋한 모습을 보여 해운업계의 주목을 받았다. 지난해 한중 카페리항로는 여객과 화물 수송실적에서 각각 15.4% 8.9%의 견실한 성장세를 일궜다. 특히 여객 수송실적은 두 자릿수 성장률로 고유가와 화물 운임하락으로 어려움을 겪었던 선사들에게 큰 힘을 보탰다.

한중 카페리항로의 양대 거점인 인천항과 평택항 모두 사상 최대 여객 수송실적을 써냈다. 인천항 여객수송실적은 중국 단체 관광객들의 쇄도로 개항 이래 처음으로 100만명을 돌파, 중국 내 광범위하게 퍼져 있는 한류의 위력을 실감케 했다.

여객은 물동량 부진 극복하는 버팀목

지난해 해운회사들이 한집 걸러 적자를 본 가운데 카페리선사들은 여객의 든든한 지원에 힘입어 혹독한 해운 한파 속에서도 비교적 양호한 실적을 거양할 수 있었다. 인천과 중국 톈진 간 카페리선을 운항하는 진천국제객화항운은 비록 이익이 감소하긴 했지만 영업이익과 순이익에서 모두 흑자성적표를 내놨다. 매출액은 4%대의 성장을 일궜다.

이 가운데 여객운송수입은 56%나 늘어났다. 인천-중국 다롄 항로를 운영 중인 대인훼리는 지난해 이익이 크게 늘어났다. 영업이익과 순이익은 40%를 넘는 신장률을 기록했다. 매출액은 17%나 늘어났다. 다른 한중 카페리선사들도 지난해 감소를 보였을지언정 손실을 내지는 않은 것으로 파악된다.

올해 들어서도 한중카페리항로의 분위기는 나쁘지 않았다. 컨테이너 물동량이 약세를 띠고 있지만 여객의 상승세가 가파른 덕이었다. 적어도 5월 전까지는 그랬다. 한중카페리협회(KCCA)에 따르면 1월부터 4월까지 넉 달간 한중 카페리항로 15곳의 여객 수송물동량은 53만5천명으로, 1년 전 46만1천명에 비해 16% 증가했다.

3월과 4월에 큰 폭의 실적 성장을 거둔 까닭이다. 비수기였던 1월과 2월 각각 10만3400명 11만2700명에 머물렀던 여객실적은 3월에 15만명으로 크게 늘더니 4월엔 16만9300명까지 치솟았다. 4월 실적은 한중 카페리항로가 열린 이후 월간 실적으로는 최대치다.

넉 달 동안 여객이 감소세를 보인 항로는 인천-다롄 인천-옌타이 인천-롄윈강 평택-롄윈강 4곳뿐일 정도로 여객수요는 상승탄력을 보여줬다. 특히 인천-톈진 인천-잉커우 평택-르자오는 90~100%의 성장률로 주목을 받았다. 지난해 실적 부진에 따른 기저효과라는 점을 고려하더라도 매우 큰 성장 폭이다.

승선률도 상승했다. 전 노선 평균 승선률은 68%로 지난해 같은 기간의 60%에서 대폭 올랐다. 화물 적재율(소석률) 48%에 비해서도 매우 높은 수준이다. 화물 부문은 선복의 절반을 비워 운항하는 반면 여객은 객실 10곳 중 3곳만 못 채운 것이다. 이 가운데 평택-룽옌 인천-친황다오 평택-르자오 인천-옌타이 항로 승선률은 85~92%에 이르러 만선에 가까운 모습을 보였다.

같은 기간 한중 카페리항로 컨테이너 물동량은 13만9200TEU로, 1년 전 14만3700TEU에 비해 3.2% 감소했다. 전체 15개 노선 중 9곳이 마이너스 성장했으며 이 가운데 6곳은 두 자릿수의 감소율을 보였다. 화물 감소는 앞으로도 계속 이어질 것으로 예상된다. 중국 산둥성 지역에 진출했던 공장들이 높아진 인건비를 이유로 베트남 인도네시아 등으로 이전하고 있는 데다 중국 내수 또한 좋지 않은 까닭이다. 미국이나 유럽지역의 경기 부진도 한몫 한다.

선진국의 중국 완제품 수요가 줄면서 우리나라에서 중국으로 공급되던 원부자재도 덩달아 타격을 받는 모양새다. 화물 감소로 운임은 일부항로에서 20피트 컨테이너(TEU)당 300달러대까지 떨어지는 등 선사들의 어려움이 가중되고 있다.

여객수 한때 10분의 1토막

하향곡선을 그리고 있는 화물을 대신해 여객 수요 강세는 선사들의 버팀목 역할을 해왔다. 여객 실적 강세는 중국 단체 여행객들의 증가와 더불어 전통적인 고객인 소무역상의 꾸준한 승선에서 비롯된 것이다. 소무역상들은 카페리선사들에게 매우 큰 고객이다. 카페리선사들이 한번 운항할 때 소무역상을 400~500명가량 태운다고 가정했을 때 벌어들이는 수익은 연간 80~100억원에 이른다. 여객수송매출의 대부분이 소무역상들을 통해 창출되는 셈이다.

결국 산둥성 지역의 소무역상 규제로 여객 상승세도 제동이 걸렸다. 취항선사들은 중국 세관의 통관 강화 이후 여객 수송실적은 한 때 최고 10분의 1토막까지 났다고 말한다. 이번에 규제가 강화된 산둥성 지역 노선은 특히 중국에 진출한 한국 중소기업들과 거래하는 소무역상들이 많이 이용해왔던 터였다.

이 중 평택항과 군산항과 중국 산둥성을 연결하는 노선은 2000년대 중반 이후 인천항 통관 강화를 피해 남하한 소무역상들의 새로운 거점이 됐다. 소무역상 비중이 90%를 훌쩍 넘을 만큼 평택항 기점 한중 카페리 노선의 소무역상 의존도는 매우 높은 편이다. 이번 산둥성 지역의 소무역상 통관 강화가 평택항 선사들에게 특히 큰 타격을 준 이유다.

평택지방해양항만청에 따르면 5월 평택항 카페리 여객수송실적은 4만3천명이었다. 전 달에 비해 17% 감소했다. 1~2월 비수기 3만명대에서 3~4월 5만명대로 치고 올라갔다가 중국 세관의 규제로 다시 4만명대로 내려 앉았다. 산둥성 노선인 평택-룽옌(대룡해운) 평택-웨이하이(평택교동훼리) 평택-르자오(일조국제훼리) 3곳은 5월 한 달 동안 -25%의 여객 감소를 보인 것으로 나타났다.

세 노선의 여객 수는 한 달 사이 1만1천명가량 감소했다. 그나마 30%에 육박하는 성장률을 기록한 평택-롄윈강(연운항훼리) 노선의 선전에 힘입어 5월 평택항 여객 감소율은 -10%대에서 멈췄다. 연운항훼리는 지난해 말 세관 규제로 소무역상들을 대거 잃은 뒤 올해부터 중국 단체여행객을 대상으로 한 영업을 강화하며 재기에 나서고 있다.

인천-산둥성 노선도 여객실적이 급감하긴 마찬가지다. 한중카페리선사의 맏형격인 위동항운은 인천-웨이하이, 인천-칭다오 노선 5월 여객 실적이 각각 14% 18% 감소했다고 밝혔다. 소무역상 비중이 높은 칭다오 노선의 피해가 웨이하이 노선보다 더 크다. 한 인천 취항 카페리선사 임원은 “한번 운항에 500~600명 정도 하던 여객이 5월10일 이후 한 때 50여명까지 떨어졌었다”며 “다시 100~150여명으로 늘긴 했지만 과거보다 크게 줄어 고민이 크다”고 말했다.

여객 유치 전략 골몰…운임할인 단체여행객 유치

여객 감소가 표면화되자 선사들은 대책 강구에 나섰다. 운임 할인율을 높여 소무역상들의 수익성을 보전해 주거나 소무역상이 떠난 자리를 일반 관광객으로 대체하는 전략들이다.

평택항 취항 카페리선사들은 운임 할인 전략을 적극적으로 도입하고 있다. 선사들은 최근 소무역상 운임을 2~3만원가량 추가 할인했다. 그동안 소무역상 운임은 일반 여객 운임의 70~80% 수준으로 형성돼 있었다. 선사들은 많은 소무역상들이 떠난 가운데 생계유지를 위해 배를 탈 수밖에 없는 상인들을 배려해 추가 할인 조치에 나선 것이다.

사단법인 경기도평택항소무역연합회 최태용 이사장은 “배를 안타면 안 될 소무역상들이 있는데 중국 세관 조치로 기존 운임으로는 적자가 불가피해졌다”며 “각 선사별로 2만원 3만원 할인을 해서 그나마 배를 타고 다니고 있다. 하지만 한 배에 500~700명 타던 상인 수는 요즘 200~300명으로 줄어들었다”고 말했다.

평택항과 달리 인천항을 이용하는 선사들은 운임할인 전략에 난색을 표한다. 소무역상 운임을 할인하면 일반여객 운임까지 흔들릴 수 있다는 우려에서다. 위동항운 관계자는 “현재 흐름을 주시하고 있지만 운임을 내려주는 방법으로 소상인들을 예전처럼 다시 모으는 일은 안하고 있다. 일반 여객 운임까지 영향을 줄 수 있기 때문”이라며 “한번 내려간 운임은 큰 명분이 없는 한 올리기 힘들다”고 말했다.

일반 관광객 유치는 대부분 선사들의 공통된 전략이다. 그동안의 상인 위주 영업방식에서 체질을 개선하는 셈이다. 최근 들어 중국 단체관광객들이 대거 몰리고 있어 여건은 비교적 좋은 편이다. 대룡해운 관계자는 “앞으로 상인 비중을 50~60% 수준으로 낮추는 대신 단체 여객들을 늘려나갈 계획”이라며 “다행히 중국 관광객들이 한국을 많이 찾고 있어 소무역상들의 빈자리를 채울 수 있을 것”이라고 말했다.

지난해 먼저 된서리를 맞았던 랴오닝성이나 허베이성 장쑤성 지역 취항선사들은 소무역상 영업이 어렵게 되자 일반 여객에 눈을 돌려 가시적인 성과를 거두고 있다. 중국 북쪽 항만인 톈진이나 친황다오 잉커우 다롄 단둥 등을 왕래하는 카페리선은 소무역상 비중이 매우 낮은 편이다. 대다수가 일반 여행객들이라고 해도 과언이 아닐 정도다. 베이징 또는 백두산 등과 가까이 있다는 점이 관광객 유치에 호재가 되고 있다. 인천-톈진 노선을 취항 중인 진천국제객화항운 관계자는 “톈진세관은 원래부터 통관이 까다로워서 보따리상 비중이 높지 않았다”며 “지금은 매 항차당 600~700명의 여객들이 타고 있는데 소무역상 비중은 10%도 안 된다”고 말했다. 연운항훼리는 지난해 11월 소무역상 단속이 강화된 이후 일반여객 비중을 높이기 위한 전략으로 올해부터 여행업에 직접 뛰어 들어 눈길을 끌고 있다.

다만 일반관광객이 계절에 따라 큰 부침을 보인다는 점은 선사들의 또다른 고민이다. 관광객은 날씨가 추운 11월부터 3월까지 5개월 동안은 그 수가 급감한다. 지금까지 선사들은 비수기엔 소무역상들은 태워 수지를 맞춰왔었다. 앞으로는 이 기간 동안 빈 배로 운항해야할 처지에 놓이게 된 셈이다. 화동해운 관계자는 “여름철엔 요즘 몰리고 있는 중국 관광객들을 유치할 수 있다지만 가을 겨울엔 관광객이 거의 없다”며 “이 기간 선사들이 운임을 낮춰 모객에 나설 경우 화물에까지 영향을 줄 수 있다”고 말했다.

소무역상 규제는 앞으로 개설될 항로에까지 영향을 줄 것으로 보인다. 내년 상반기 취항을 앞두고 있는 평택-옌타이 노선은 여객 영업을 소무역상에 초점을 맞추고 진행할 계획이었다. 하지만 지금과 같은 상황에선 항로를 신설하더라도 초기 여객유치에 난항을 겪을 것으로 예상된다. 항로가 검증되지 않았기에 일반 관광객들을 대상으로 한 영업은 큰 성과를 거두기 어려울 것으로 보인다.

평택-옌타이항로 개설을 준비 중인 한국측 하나로해운 컨소시엄과 중국측 투자사인 옌타이항그룹, 보하이룬둬(발해윤도)는 취항선박 도입을 놓고 고민 중이다. 현재 물망에 오르고 있는 선박은 연운항훼리가 주6항차 운항을 위해 용선했다가 베트남 선주사의 채무문제로 반선한 2만4천t급<호아센>호와 한국측 투자사로 참여하는 창명해운이 보유한 1만6천t급 <퀸칭다오>호다.

또 이용 부두로 낙점된 동방 폰툰부두는 6월15일 착공해 내년 3월 말 준공할 예정이다. 조달청의 인허가, 시공사와의 계약 문제 등으로 착공시기가 반년가량 늦어졌다. 최근 동방은 BS건설을 폰툰부두 시공사로 선정해 최종 계약했다. 동방측 관계자는 “당초 준공시기를 내년 2월 말로 정했지만 한 달 정도 늦어질 것으로 보인다”며 “항로가 내년 상반기 취항하는 데 차질 없도록 진행할 계획”이라고 말했다.

소무역상들 통관 완화 목소리 높인다

한편 소무역상들은 카페리선사를 비롯해 소무역상을 통해 무역을 진행하는 중소기업, 동대문 남대문 상인들이 참여하는 세미나를 열어 통관규제 완화를 촉구할 계획이다. 소무역상들은 지난해 MBC 보도 이후 우리나라 세관이 소무역상 단속을 강화하자 중국이 보복성 조치로 공고 18호를 꺼내 든 것이라고 보고 있다. 우리나라 세관당국의 통관규제가 먼저 풀려야 중국도 규제를 완화할 것이란 관측이다.

소무역상들은 세미나 개최를 통해 소무역상이 통관 검색 강화로 일손을 놓게 될 경우 카페리선사는 물론 소무역상을 이용해 수출을 해온 중소기업에까지 그 피해가 확산될 것이란 점을 부각시킬 계획이다. 평택항소무역연합회에 따르면 전국 소무역상들이 한 해 중국에 수출한 연간 공산품 규모는 5만6천t에 이르는 것으로 추산된다. 금액으로 따질 경우 소무역상을 통한 연간 공산품 수출액은 1조2870억원으로 중국 농산물 수입액 1617억원보다 8배나 많다. 특히 동대문시장에서 생산되는 구제의류나 직물 원단, 화장품, 벽지 등 중국에서 인기 좋은 공산품들은 많은 양이 소무역상들을 통해 수출되고 있다.

최태용 이사장은 “(중국 세관의 소무역상 규제는) MBC 보도로 불거진 것이다. 관세청에서 엄격히 적용하다보니, 중국에서 보복성으로 조치한 것”이라며 “소무역상을 제도화해서 농산물 반입 및 판매를 자유롭게 해달라고 요청할 계획이다. 관세청에서 허용해주면 중국에서도 풀어줄 것으로 본다"고 말했다.       
< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >