아시아 역내항로 경합 성패 관건은 3국간?

아시아 역내항로 경합 성패 관건은 3국간?

  정기선사의 치열한 경쟁이 지속되고 있는 아시아 역내 항로에서 올봄 MOL의 루프신설과 K-Line의 태국항로 개편이라는 2가지 주목해야 할 아시아 강화책이 잇따랐다.  그 배경과 목적을  살펴보기로 하자.

  MOL은 지난 3월 상순“일본 ~ 홍콩/말라카해협/인도네시아/베트남”항로를 신규 개설했다.

  CH3라는 루프 코드로 불리우는 이 신규 항로의 최대 특장점은 모두 경제발전이 현저한 아시아의 성장주 인도네시아와 베트남행 일본발 직항 서비스인 점이다.

  일본측 기항지는 도쿄/요코하마, 오사카, 요카이치라는 참신한 선택을 했다.

  물론 트랜짓타임에는 최대의 배려가 돼 있고, 도쿄/요코하마발 자카르타행 남항에서 도쿄로부터 10일간, 요코하마로부터 11일이라는 현시점에서의 최속 서비스를 제공하고, 수입에서도 동남아시아발 오사카행에서는 최속급이 된다.

  이 트랜짓타임 단축은 당연하나 투입 선대의 속도(평균 18노트)에 의해 가능하다.

  근해에서는 대형 고속선인 2000TEU급 컨테이너선 4척을 투입해 총 12개 기항지를  원라운드 28일로 돌고 있기 때문이다.

  MOL의 아시아 역내 항로에는 이외에 일본 ~ 필리핀/태국항로도 있으나 주축 노선은 이 새 CHS3에서 3루프째가 되는 홍콩· 말라카해협(싱가포르/말레이시아)인 것이 틀림없다.  이 새 CHS3에서도 홍콩· 말라카해협에 남항· 북항의 왕복 2회나 기항하고 있다.

  원래부터 중요한 접속 거점인 홍콩과 싱가포르는 MOL도 일본발 화물을 화남과 서아시아· 중동으로 접속하는 서비스를 실시하고 있었다고 생각할 수 있으나 이번 CHS3에서는 그것과 함께 홍콩(화남) ~ 싱가포르 ~ 말레이시아 ~ 인도네시아 ~ 베트남이라는 현재 가장 왕성한 아세안 생산국 간을 밀크런(Milk Run)적으로 연결하고 있는 점에 주목하고 싶다.  이 아시아 3국간 물류에 대한 참여에 의미가 있다.

  한편, K-Line은 4월 하순부터 일본 ~ 태국항로의 JABCO-1과 JABCO-2를 개편한다.

  JABCO-1은 현재 1700TEU급 ☓ 3척으로 운항되고 있으나 투입선을 2500TEU급으로 상당히 대형화할 뿐만 아니라 1척 늘려 4척 체제로 한다.

  동시에 이 루프의 중국 기항지에 대해 종래의 상하이와 함께 화중 연안에서 상하이의 보완항으로서 물류가 급증하고 있는 닝보에 대한 기항을 왕복항에서 추가한다.

  또 JABCO-2에 대해서는 투입선형은 그대로 종래의 1700TEU급이나 이쪽도 3척 운항체제에서 1척 늘려 4척 체제로 하고, 마찬가지로 중국의 다찬만(심천)에 대한 기항을 추가한다.

  이 새 체제로 K-Line은 일본발 중국(화중), 태국, 필리핀행 직항 수송능력을 늘려 주강 델타의 중심인 심천으로도 연장 운항하는 서비스를 강화한다.

  또한 양 서비스 모두 상하이 접속으로 호주, 인도· 중동, 유럽행 화물도 인수하고 있어 이쪽의 수송능력도 넉넉해질 것이라는 지적이다.

  그러나 목적은 그 뿐만이 아니다.  이것은 K-Line의 컨테이너선 사업전략 그룹의 담당자도 분명히 확인시켜주고 있지만 “중국에 대한 기항을 강화해 중국발착의 대태국/베트남/필리핀 물류를 더욱 확보해 가고 싶다”는 전략이다.

  즉 K-Line의 새 JABCO-1/JABCO-2는 “중국 ↔ 태국, 중국 → 베트남, 중국 ↔ 필리핀, 또한 태국 ↔ 베트남, 태국 → 필리핀”이라는 다양한 3국간 물류를 확보해 가는 것이 수송능력 증대와 함께 더욱 효과적으로 진행시킬 수 있게 된 것이다.

  태국은 작년 가을 홍수로 일본계 진출공장도 상당한 피해를 입었고, 일본은 물론 세계적으로 부품부족, 생산축소의 커다란 마이너스 영향을 입은 곳이나 이때 새삼“어떻게 아시아국가 중에서 수평 분업구조가 진행되고 있는지”를 실감한 사람이 많지 않을까?

  저비용 생산과 우수한 노동력을 구해 먼저 아세안의 선발 발전도상국 각국으로 진출한 일본계 기업은 다음으로 중국대륙에 한꺼번에 집중 진출했던 시대를 거쳐 이번은 중국 리스크 우려 때문에“중국 플러스 원”생각으로 다시 아세안을 주목해 후발조인 베트남 등으로도 공장진출을 확대시켜 왔다.  그리고 대홍수로 인해 “더 한층 리스크 분산이 필요”하다는 생각이 일본계 제조회사 중에 생겨나고  있다.

  즉 아시아 역내 생산체제는 분산할지언정 1개국 집중은 줄이고 있다.  물론 소비세 증세와 전력불안이 있는 일본은 더욱 공동화돼 갈 우려도 따라다니고 있다.

  따라서 “아시아 역내 3국간이야말로 근해 컨테이너항로의 승패장소“라는 것은 일본 국적선사도 공통된 인식이다.

  무엇보다 NYK 등은 그것을 이미 90년대에 의식하고 있었다.  정확히 말하면 그때는 도쿄선박이라는 NYK 자회사가 아시아 담당이었으나 이 회사 내에서는 90년대 중반경부터 “3국간 수송팀”이 활약하고 있었던 것이다.

  NYK의 항로편성을 봐도 일본발 주축 4개 루프(Hercules/Pegasus/Phoenix /Twinkle)는 모두 한중과 동남아시아 주요 시장을 편입시키고 있고, Hercules은 인도까지 손길을 뻗치고 있다.  이전부터 각 기항지 간에 이동하는 3국간 물류를 적극적으로 확보하고 있는 것이 특징이다.  따라서 역내 지선까지 운영하고 있을 정도다.

  또한 근해 컨테이너항로의 2000 ~ 3000TEU급 대형 고속선 투입은 유럽과 미국 기간항로에 대한 초대형선 취항으로 남겨진 선박이 전배됐다는 측면이 있는 것도 사실이다.

  따라서 보통 공급과잉이 될지도 모르나 다행히 현재 유럽항로 등의 선복감축에 따라 생긴 피더 수요 확대가 이번에 취재한 아시아 역내 3국간에 공급여력을 갖게 했기 때문인지 일본발 스페이스 수급이 갑자기 느슨해졌다는 소리는 들리지 않고 있다.

  일본발착이든 역내 3국간이든 아직도 신장세인 것이 아시아 컨테이너 물동량이다.

* 출처 : 4월16일자 일본 쉬핑가제트 < 코리아쉬핑가제트 >