기획/중남미항로 공동운항 전략 효과봤다

칠레 발파라이소항

●●●전 항로의 해상운임이 오르면서 해운시장이 봄을 맞이했다. 선사들은 지난해 유가 인상과 해상 컨테이너 운임하락으로 빠졌던 적자의 늪에서 나오기 위해 일제히 운임인상에 동참하고 있다.

올 초까지만 해도 엄두를 내지 못하던 운임회복에 성공할 수 있었던 건 선사들의 강력한 의지도 있었지만 중남미항로에서 한 발 먼저 운임회복에 성공하면서 운임회복의 발판을 마련했기 때문이다. 중남미항로가 ‘정기선 시장 회복의 숨은 공신’인 셈이다.

중남미 서안항로를 취항하는 선사들은 비수기인 지난해 12월 20피트 컨테이너(TEU)당 600달러, 40피트 컨테이너(FEU)당 1천달러의 운임인상(GRI)을 시행했다.

GRI 공지가 처음 나왔을 때만 해도 시행하는 선사들조차 적용하기 쉽지 않을 것으로 내다봤다. 하지만 결과는 성공적이었다. 연말 밀어내기 물량 수요가 폭발한 까닭이다. 이후 선사들은 탄력을 받아 1월에 TEU당 500달러, 3월과 4월에 각각 400달러, 500달러의 인상분을 모두 적용했다. 2월 한 달을 제외하고 매달 운임인상을 한 셈이다.

현재 TEU당 운임수준은 2300달러를 넘어섰다. 지난해 이맘 때 남미서안 운임이 1천달러 초반이던 점을 감안하면 1천달러 이상 운임이 올랐다. 남미서안항로의 운임인상에 발맞춰 남미동안도 1월부터 TEU당 600달러를 인상한 후 3월과 4월에 각각 600달러, 500달러의 운임인상을 시행했다.

4월 해상운임이 성수기 운임수준을 보이는 상황에서 5, 6월에도 선사들은 운임을 인상할 예정인 것으로 알려졌다.

한 선사 관계자는 “운임인상은 성수기까지 쭉 이어질 것”이라며 “운임수준이 높은 편이지만 화주들의 눈치를 보며 추가적인 운임인상을 머뭇거릴 새가 없다”고 말했다.
5월에는 남미서안과 동안에 각각 TEU당 500달러, FEU당 1천달러의 운임을 인상할 예정이다. 선사들은 6월에도 운임인상을 시행할 계획으로 GRI 가 모두 성공하면 TEU당 3천달러, FEU당 6천달러까지 운임이 수직상승하게 된다.

역대 최고 운임이지만 유가 상승을 고려하면 성수기 운임과 큰 차이 없다는 게 업계의 얘기다. 3월 유류할증료(BAF)는 남미동안에 TEU당 900~1025달러, 남미서안이 TEU당 1188달러였다. 지난해 3월 남미동안에 TEU당 450달러 남미 서안에 TEU당 829달러와 비교해 300~500달러 이상 올라 선사들이 운임회복에 더욱 ‘의기투합’할 수밖에 없었다.

한-중남미 수출물량 ‘탄탄대로’

중남미항로는 수출입물량도 꾸준히 늘고 있어 선사들이 운임회복 효과를 제대로 누릴 수 있을 것으로 보인다. 지난해 한국발 중남미행 수출입물량은 143만1329TEU로 전년 107만2623TEU와 견줘 33.3%나 성장했다. 이 중 수출물량은 88만5584TEU로 전년 70만2623TEU와 비교해 26%의 증가세를 보였다. 올해에도 그 성장세를 이어가 1~2월 수출물량은 14만 9655TEU로 1년 전에 비해 18.7% 성장했다. 중미지역 수출물량은 35.7%나 껑충 뛰었다. 남미지역은 올 들어 서안항로의 물량증가에 동안항로의 물동량 증가 약세로 상대적으로 낮은 5.4%의 증가율을 기록했으나 꾸준히 증가하고 있다.

남미서안은 수출선적물량이 늘면서 선사들의 운임인상에 힘을 실어주고 있는 반면 동안항로에는 운임인상의 100% 적용이 쉽지 않다. 지난해까지 주로 나가던 브라질 상파울루의 현대자동차 생산공장 관련 프로젝트 설비물량 수송이 마무리 된데다 아르헨티나 정부가 수입규제를 강화하면서 수출물량의 발이 묶인 것도 영향을 주고 있다.

아르헨티나 정부는 올 2월부터 수입되는 모든 화물에 대해 ‘사전 수입 신고제’를 도입했다. 수입업체들은 아르헨티나 국세청에 사전수입신고를 제출해 관련 기관의 검토 후 승인을 받아야만 수입을 진행할 수 있게 되면서 對 아르헨티나 수출물량이 감소했다.

그동안 아르헨티나 정부는 무역수지 및 외환유출을 관리하기 위해 ‘수입 1달러 : 수출 1달러’의 원칙을 내세워 왔었다. 지난해부터는 품목별 수입허가제를 시행해 이미 584개 대한 수입품이 규제를 받고 있다. 정부의 각종 공식 비공식 수입규제에도 무역수지가 개선되지 않자 강력한 규제책을 내놓은 것으로 풀이되고 있다.

국적선사 관계자는 “동안에서 아르헨티나 수출물량 비중이 차지하는 비중이 크지 않지만 수입허가제로 수출물량이 나가지 못하는 상황에 물량이 반 가까이 줄었다”고 말했다.

남미동안은 서안과 비슷한 수준으로 운임인상을 시행했지만 시장에서 실제 인상분이 모두 적용되지 못하면서 서안과는 운임격차를 보이고 있는 상황. 하지만 이 격차는 곧 좁혀질 것으로 보인다. 선사들이 서안보다 운항기간과 운항비용을 더 많이 차지하는 동안의 운임회복을 위해 지속적인 압박을 하고 있는데다 5월부터 물량이 많이 늘어나 운임회복에 탄력을 받을 것으로 전망된다.

남미동안, 5~6월 서안운임 따라잡을 듯

남미동안은 자동차 반조립제품(CKD) 물량이 차지하는 비중이 높아 그 물량이 늘기 시작하면 운임 등락폭이 큰 중남미항로의 특성상 서안항로의 운임을 바로 따라잡을 수 있다.

브라질 정부가 지난해 연말부터 메르코수르지역(남미공동시장)을 제외한 타국으로부터 수입되는 자동차에 적용하는 공업세(IPI)를 30%포인트 인상해 중남미향 자동차수출 둔화를 보이고 있지만 하반기 연간 15만대의 생산능력을 갖춘 브라질 현대자동차 공장이 완공돼 해소될 것으로 예상된다.

업계에 따르면 연말 양산에 앞서 샘플 물량이 5, 6월부터 선적에 들어갈 것으로 알려졌고 10월 이후부터는 본 물량이 대량 선적될 예정이다. 또한 포스코가 브라질 동북부 세아라주 페셈 공업단지에 연간 300만t의 생산규모의 일관제철소를 지을 예정이어서 기초설비 물량이 여름 이후부터 대거 나갈 것으로 예상된다.

한편 선사들이 운임 회복에 나서는 적극적인 모습에 눈물짓는 곳은 바로 포워더(국제물류주선업체)다. 선사들은 연초 포워더와 맺었던 3~6개월 단위 수송 계약에 대해서도 GRI를 적용하고 있다. 미리 화주가 운임인상 예상액만큼의 운임을 더 올려 수송계약을 맺는 경우에만 장기계약을 맺고 그렇지 않으면 한 달씩 단기로 계약을 맺고 있다. 선사들은 매달 운임인상이 이뤄지다 보니 불가피한 상황이라고 말한다.

한 포워더 관계자는 “전 선사들이 운임을 올리다 보니 중소 실화주도 받아들이고 있다”라며 “지금까지 1천달러 이상 운임이 오르다 보니 연초 대형화주 입찰에서 떨어진 걸 천만다행으로 여기고 있다”고 가슴을 쓸어 내렸다.

올 1월까지 만해도 해상운임이 급등할 것으로 예상하지 못했던 포워더들은 비수기 운임수준으로 실화주와 연간계약을 맺고 ‘손을 드는 상황’까지 와있다. 몇몇 부담을 안고 가기 어려운 업체들은 계약을 파기해 실화주가 재입찰하는 예도 발생하고 있다.

한 외국적 선사 관계자는 “선사들이 운임을 올릴 때는 한 달에 한 번 꼴로 올리지만 10, 11월이 되면 운임은 주 단위로 떨어지기 때문에 끌어올릴 수 있는 수준까지 올리게 될 것”이라고 말했다.

최근 투입 선박 대형화 추세

중남미항로 선사들은 최근 선박의 대형화로 선복이 두 배로 늘어나자 노선을 줄이고 공동운항을 확대하는 방식으로 선복감축에 나섰다. 물량은 늘고 선복은 지난해 같은 기간보다 감소하면서 남미서안의 운임회복이 상승세를 탈 수 있었다.

컨테이너리제이션인터내셔널(CI)의 항로별 선대투입통계에 따르면 4월 극동-남미서안의 선복은 19만5337TEU로 지난해 같은 기간 21만411TEU와 비교해 7.2% 감소했다. 선사들이 서안항로에 소석률(선복 대비 화물 적재율)을 가득 채우면서 운임회복에 적극적일 수 있는 분위기를 조성했다.

중남미항로에는 불과 몇 년 전까지 2천~3천TEU급 선박이 주로 운항됐었다. 유럽항로에 초대형 컨테이너선의 운항으로 기존 운항선박들이 중남미시장에 투입되면서 차츰 4천~5천TEU급 선박이 배선됐다. 2010년을 기점으로는 6천~7천TEU급 선박으로 대형화됐다. 올 1월에는 남미동안에 머스크가 7500TEU급 선박을 투입했으며 4월에는 일본의 MOL NYK 케이라인 3개 선사가 남미서안항로에 투입되던 4250TEU급 선박을 5600~6500TEU급으로 선박사이즈를 키웠다.

현재 남미서안에는 MSC CMA CGM CSCL CSAV가 지난해부터 4250TEU급 선박을 6500TEU급으로 교체하면서 공동운항을 하고 있으며 현대상선 한진해운 CSCL이 6500TEU급의 선박을 투입해 공동운항을 하고 있다. 일본의 MOL NYK 케이라인 3곳과 함부르크수드와 CCNI도 각각 공동운항을 하고 있다.

 남미동안에는 함부르크수드 CMA CGM CSAV가 공동운항을 하고 있으며 함부르크수드와 머스크가 1개 노선, CCNI 한진해운 하파그로이드 완하이 짐라인이 공동운항을 운영하고 있다. 지난해 3월부터는 현대상선 K라인 PIL NYK의 기존노선에 부산을 추가했다.
<정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr>