해운서비스업 집중 육성 “부산, 亞 해운중심지로”

●●●우리나라는 세계 1위의 조선, 세계 5위 선대보유, 5위 컨테이너항만 운영 등의 세계적인 위상을 갖고 있다. 하지만 조선산업·해운산업·항만산업의 육성을 유도할 수 있는 해운서비스는 열악하다. 특히 이들 산업의 융합을 통한 시너지 효과 창출이 미흡하다.

해양도시 부산의 명성에 걸맞은 해운서비스 시장의 경쟁력이 부족한 실정이다. 이에 부산발전연구원(BDI) 황두건 해운거래정보센터팀장은 「해양도시 부산의 해운서비스업 육성 전략」 보고서에서 주요 해운서비스업을 집중적으로 육성해 부산이 아시아 해운서비스의 중심지로 성장하기 위한 전략이 요구된다고 밝혔다. 부산의 해양 관련산업을 연계 발전시키고 해운서비스업의 국제경쟁력을 확보해야 한다는 것이다.

해운서비스 시장의 중심이 아시아권으로 이동하고 있다. 전세계 상위 10위권 상선대 보유국 중 5개국(일본·중국·한국·홍콩·싱가포르)이 아시아 국가들이다. 이들 5개국은 전세계 선복량의 32.6%를 차지해 유럽과 양적으로 동등한 수준이다. 유럽은 상위 10위권에 4개국(그리스·독일·노르웨이·덴마크)이 포함돼 전세계 선복량의 33%를 차지하고 있다.

우리나라 선박금융 수준 낮은 편

하지만 조선·해운·항만산업의 시너지를 창출하는 융합산업은 미비한 편이다. 우리나라는 세계 상위 10개 조선사 중 7개가 있고, 세계 상선대의 10.7%에 달하는 운항선박을 보유하고 있지만 선박금융의 수준은 낮다.

선박 S&P·용선·보험·해사법률서비스 등 관련 해운서비스는 대부분 유럽에 의존하고 있는 상황. 부산은 세계 5위의 컨테이너 항만을 운영하고 있고, 배후지역에는 세계 유수의 조선사가 있어 조선·항만 관련 인프라가 집적적이지만 항만과 물류 부문에 투자가 집중돼 해양산업이 균형 있게 성장하지 못하고 있으며 해양수산 예산도 666억원으로 부산시 전체 예산의 약 1%에 불과하다.

부산신항 개항에 따른 부산항의 동북아 허브항 유지, 북항 재개발, 문현금융단지 조성에 따른 선박금융 활성화 등으로 친수시설 및 해양관광의 기능이 확대될 전망이다.

다양한 해운항만 관련업체가 많아 국내 타 항만도시보다 네트워크 구축이 뛰어나다. 선박관리업체 128개, 해운대리점 90개, 조선소 22개, 수리조선 관련 제조업 303개, 조선기자재 250개 등이다.

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부산이 해운서비스의 중심도시가 되기 위해서는 글로벌 경쟁력을 가질 수 있도록 관련 업종의 발굴·특화·육성이 요구된다. 부산이 해운금융 및 파생상품 중심의 금융 중심지로 지정됨에 따라 정보와 거래 허브 구축을 통한 선박금융육성 전략이 필요하다.

국내 선박관리업의 대부분이 부산에 있지만 규모가 작고 영세한데다 내국선 선박관리에 치중하고 있기 때문에 고부가가치 창출 전략이 필요하다.

해운중개업은 운임·선박매매·신조선·선박해체시장과 같은 해운시장에서 이뤄지는 거래와 관련된 정보를 중개하는 해운서비스업이므로 해운시장 활성화를 위한 전략이 중요하다. 선식·잡화·선박 부속 등의 선용품을 공급하는 선용품업은 대부분 가격경쟁력과 운영자금 부족으로 인해 국내 총매출이 전세계 매출의 0.7%에 불과한 상황으로 경쟁력을 강화하는 전략이 필요하다는 것이다.

세계 해운서비스 중심 국가들은 해운 정보를 축적하고 관련 시황정보를 생산해 해운거래를 선도하고 있다.

Baltic Exchange(영국)·IMAREX(노르웨이)·해운집회소(일본)·항운교역소(중국) 등 세계 주요 해운거래소를 통해 해운거래(용선중개·선박매매중개·운임파생상품거래 등) 정보를 제공하면서 해운거래를 활성화 시키고 있다.

정보센터, 금융지원, 해사중재, 교육 및 컨설팅 등 해운 거래의 신뢰성을 높일 수 있는 기능도 제공하고 있다.

세계 주요 해운서비스 중심도시 사례를 살펴보면 첫 번째로 영국 런던은 해운 경쟁 환경에 주도적으로 대응하기 위해 2000년에 해사서비스 클러스터를 추진하면서 Maritime London을 결성하고 있다. Maritime London은 세계 정상급 해사센터로서의 런던의 위상 유지·강화, 해사서비스 부문 촉진, 해사관련 비즈니스 유치 등이 주요 목적이다.

해사서비스 클러스터는 해운, 중개서비스, 해사 감독 및 규제, 지원서비스, 협회의 5개 부문으로 구성돼 있다. 이 클러스터에 소속된 업체는 1750개(런던 사무소 등록 업체 1382개, 런던에 출장소를 가진 업체 375개)다. 해사서비스 분야 종사자는 1만4200명, 선박중개업4200명, 보험관련업 3150명, 법률서비스 2500명, 선급관련 1850명, 은행·금융·회계·출판·국제기구 500여명 등이다.

네덜란드 로테르담은 네덜란드 정부와 협회의 재정 지원으로 국적선의 해외치적, 자국 선원 감소, 국내 조선소의 신조선 발주량 감소 등의 위기에 대응하기 위해 1997년 Dutch Maritime Cluster가 창설됐다. 해사산업의 커뮤니케이션 제고, 홍보활동 강화, 교육 및 훈련, 수출 확대, 혁신역량 강화 등에 주력하고 있다.

Dutch Maritime Cluster에 소속된 업체는 11개 부문에 1만1850개로 Dutch Maritime Network는 해사클러스터의 지속적인 성장을 위해 시장에 개입하기 보다는 민간기업들이 시장에서 제 기능을 할 수 있는 환경을 조성하는데 주력하고 있다. 클러스터는 기업가 정신과 책임을 강조하면서 혁신, 수출, 인프라 및 공간계획, 자본시장, 네트워크 구축, 정부와 민간의 파트너십 구축 등 10개 분야에 대해 정책적으로 지원하고 있다.

홍콩 해사산업계가 홍콩 정부에 해사활동에 대한 정당한 평가와 항만 및 물류산업과 동일한 관심을 요구하면서 2003년 홍콩해사산업협의회가 설립됐다.

홍콩 해사클러스터는 해운, 선박대리점, 선급협회, 선박장비 및 부품, 해상보험, 선박금융, 선박중개업, 해사법 및 해사중재, 연구개발을 포함한 기술서비스, 선박등록 등 11개 부문으로 구성돼 있다. 가장 중요한 부문은 선박소유, 운영 및 관리 등으로 종사자는 5만5천명으로 전체 고용자의 1.7%다.

일본 고베는 일본 해사산업의 전반적인 위상이 낮아지는 문제를 근본적으로 해결할 필요성이 제기되면서 2000년 국토교통성이 Maritime Japan이라는 해사클러스터 정책을 도입했다. Maritime Japan 구상에 따른 일본 해운클러스터는 금융, 보험, 선박수리, 인재파견, 선급, 해운, 선박대리점, 선급협회, 선박장비 및 부품, 해상 보험 등 12개 부문으로 구성돼 있다.

중국 상하이는 중국 해운시장의 발전을 위해 중국 교통부가 상하이시 인민정부와 함께 1996년 국제해운센터의 상징적 조직으로 상하이항운교역소를 설립했다.

상하이해운교역소는 해운시장 활동, 정보유통, 가격지도 등의 업무를 수행하며 1997년 ‘중국수출컨테이너 운임보고와 관리에 관한 규정’에 의해 컨테이너운송 회사의 운임신고를 법제화했다.1998년부터 중국 컨테이너 운임지수(CCFI)를 생산하고 있는데, 세계적으로 인정을 받고 있다.

비영리 목적의 독립적인 민사책임을 맡는 사업단위로 이사회 회원은 정부주관부처에서 위임파견하며 상하이시와 교통부가 각각 행정관리와 업종관리를 책임지는 이원화 형태로 정부와 지자체의 합작으로 중국정부의 해운정책을 대변하고 있다.

해운서비스를 위해 상하이국제해운센터는 장소, 시설, 정보, 기타 서비스를 제공하고 주요 업무는 국제해상화물운송, 국내내륙운송, 원양운송, 항만업무, 선박용선과 매매 정보 제공 및 국무원교통주관부처가 허가한 기타 업무 등이다.

런던, 해운서비스 중심도시 중 가장 성공적

세계 주요 해운서비스 중심도시의 특징을 살펴보면 해운서비스업이 발달한 도시는 대부분 해양도시와 물류도시의 기능을 하며 공식·비공식적인 해운비즈니스 클러스터가 존재하고 있다.

해운서비스업의 집적을 위해서는 금융과 보험을 중심으로 한 해운지원서비스, 외국어가 가능한 숙련 노동력, 정부의 정책적 지원이 필수적이며 대외 개방적 자세와 규제완화의 노력이 필요하다.

가장 성공적인 사례는 런던으로 부산은 해운서비스업 활성화를 위한 해양산업 중 항만과 조선에서는 우위이지만 무역, 금융, 보험 산업에서 열위로 평가할 수 있다.

국내 및 부산의 해운서비스 현황을 살펴보면 부산지역 해상운송업은 2009년 기준 129개 업체에 4765명이 종사하며, 외항운송업은 전국 169개 업체 중 31개다. 부산은 단독사업체 보다 지점 비중이 높은 특징이 있으며 내항 화물 운송업, 기타 해상운송업, 수상화물취급업, 기타 운송관련 서비스업이 집중돼있다.

해운중개업의 경우 우리나라 대부분의 해운 거래 시장은 해운 거래에 관련된 운임, 선박매매, 신조선, 선박해체시장 정보와 시황의 조사·분석 능력 부족으로 유럽계 중개업체에 의존하고 있다. 대부분 영세한 탓에 해외 네트워크가 약하고 정보력과 정보의 분석력도 부족한 상태다.

해운거래정보센터 운영으로 해운거래(용선중개, 선박매매중개, 해운시황 정보, 주요 원자재 수급동향 등) 관련 정보를 제공해 해운거래의 활성화를 유도해야 한다.

시황정보 분석 전문가 육성을 위한 교육과 정보공유를 위한 한국해운중개업협회 차원의 네트워크 강화를 지원해야 한다.

선박관리업의 경우 한국선박관리업 협회에 등록된 선박관리업체 수는 187개 업체이며 최근 대형선사들은 선박관리업의 분업화를 지향하는 추세다. 2012년 3월 기준 부산 146개, 서울 38개, 울산 2개, 여수 1개가 있다. 2011년 서울에 있던 SK해운의 선박관리 파트가 부산으로 이전하는 등 국적 대형선사 4개사가 모두 부산에서 선박관리사업을 영위하고 있다.

우리나라의 선박관리업체들은 선원관리(모집·채용·교육·고용계약 등), 선박관리(선박보수·정비 등) 및 보험관리, 선용품 공급 등의 선박관리에 집중하고 있다.

2009년 기준 외국적선 선박관리를 통한 외화수입은 척당 25만달러로 국적선의 13만달러보다 높다. 부산에서 자국 및 외국적 선박을 5척 이상 관리하는 업체는 39개사 523척으로 나타났다.

국내 선박관리업은 규모가 작고 영세하며 내국선의 선박관리 위주로 운영되고 있어 외국적선 선박관리 비율을 높이면서 고부가가치 창출이 가능한 상업적 관리로 영역을 확대하기 위한 전략이 필요하다. 부산시의 선박관리업체 39개 중 적정 규모 업체에 한해 선박관리업의 범위를 확대해 고부가가치를 창출해야 한다.

우리나라 선용품 취급 품목은 약 2천개로 국제 선용품협회의 등록품목 3만5천여 종류와 비교하면 범위가 매우 작다.

부산에 등록된 선용품업체는 925개로 이 중 약 150개 업체만 영업을 하고 있으며, 일정 규모 이상은 약 50개 정도며 규모가 영세해 가격경쟁력이 없으며 선용품목도 다양하지 못하다. 소량 구매의 한계로 인한 높은 구매단가와 다단계 유통 구조, 높은 물류비와 창고비 비용이 크다.

국제선용품유통센터 추진을 통한 산업의 경쟁력을 강화해야 한다. 부산지역 선용품업체의 집적화를 통한 공동구매 및 배송을 추진하고 통관과 관세환급절차의 간소화를 추진중이다.

국제선용품유통센터의 운영 효율화 방안을 수립해야 한다. 일정 규모 이상의 선용품업체만 입주를 허가해 대형화를 유도하고 전문성 있는 제품을 유통할 경우 입주 우선권을 부여하며, 선용품업체 간 공정 경쟁을 유도해야 한다.

해운·조선업 규모 비해 선박금융 미흡

선박금융업의 경우 현재 해양플랜트를 포함한 전 세계 선박금융 대출잔액은 5천억달러로 파악된다. 상위 40개 은행의 분포를 살펴보면 유럽계 은행이 약 82%, 미국계 은행이 약 15%, 아시아계 은행이 약 2%를 차지하고 있다.

한중일(총 대출 잔액: 664억 미국 달러) 선박금융은행의 국가별 비중을 살펴보면 중국이 46%, 일본이 41%, 우리나라는 13%로 아시아 금융의 허브로 도약하려는 중국은 막대한 외환보유고를 바탕으로 선박금융에도 집중하고 있다. 중국수출신용보험공사 등과 같은 일반적인 상업은행의 선박금융지원을 제외하더라도 톈진을 중심으로 200억위안 규모의 조선산업투자펀드를 조성하고 있다.

우리나라는 2011년 수주잔량 기준으로 시장 규모가 1230억달러지만 국내선박금융은 460억달러에 불과해 조선업과 해운업의 규모에 비해 선박금융은 미흡한 실정이다. 전세계 선박금융시장의 4%를 차지하고 있으며 세계 20대 신디케이트론 기준으로 본 선박금융 순위에서 우리나라 금융기관은 없고 40대 기준으로 산업은행이 포함된다.

거시적인 측면에서 우리나라의 조선과 해운이 경쟁력을 유지하기 위해서는 선박금융의 정책적 지원이 필요하다. 선박금융 활성화를 위한 정부의 재정적 지원을 확보할 수 있도록 관련 법률에 근거를 마련해야 한다. 또 선박펀드가 선박금융 확보에 기여하는 부분을 확대하고 민간투자를 용이하게 하는 혜택을 제공해야 한다.

전문 인력 양성을 통해 세계 선박금융시장에서 우리의 비중을 높일 수 있는 방안 마련이 필요하고 선박을 확보하는 주체인 해운선사·선박브로커 등의 주체들이 자금을 조달할 수 있는 환경 조성도 필요하다.

유럽에는 해운시장 동향정보와 전문분석자료 등을 제공하는 해운정보·컨설팅기업이 활발하게 활동중이다. 우리나라는 해운 종합정보체계의 미비, 해운정보·컨설팅 기능의 부재로 인해 대다수 국내 기업은 해외 전문컨설팅기업의 정보에 의존하고 있다.

현재 우리나라는 해운시장동향에 대한 정보와 분석력 부족으로 인해 선박 투자시기 판단착오 및 선대운용의 전략 부재를 노출하고 있다. 황팀장은 해운항만물류정보시스템의 해운종합정보망 체계 조기구축과 대내외적 해운·조선관련 정보 집적을 위한 법·제도적 기반 확보가 필요하다면서 다음과 같은 해운서비스 육성 전략을 제시했다.

첫 번째는 조선·항만물류·해운 기반 균형 발전을 도모해야 한다. 고부가가치 해운서비스 산업 유치를 위한 세제 혜택 등의 강력한 인센티브를 제시해야 한다. 서울 소재 해운서비스업 본사, 외국선사지점, 선박금융기관 유치를 추진하고 부산 소재 해운서비스업 선주사들의 보호 육성 지원해야 한다.

두 번째로 해운 서비스산업 집적화를 위한 클러스터를 조성해야 한다. 기존 부산의 해운·항만물류·조선·금융업 등 산업 간의 네트워크를 구성하고 신항만 배후지 개발부지와 북항 재개발 부지를 활용한 서비스 산업의 공간적 집적화 및 재배치해야 한다.

세 번째로 서비스 전문 교육기관 설립·유치와 관련 인프라를 구성해야 한다. 서울 소재 관련 업계, 단체 및 국제기구 유치 추진과 지역 내 산학 네트워크 강화하고 부산 신항, 북항 재개발, 문현금융단지 등의 인프라 조기 완공해야 한다.

마지막으로 해운정보서비스를 중심으로 해운서비스업의 역량을 강화해야 한다. 해운서비스를 위한 해운 정보 축적 및 분석, 시황정보 생산을 통한 해운거래를 선도해야 한다는 것이다. < 한상권 기자 skhan@ksg.co.kr >