차터링/ 케이프사이즈 운임 반등 상승세…BCI 3천선 회복

[건화물선 시장]

11월 둘 째 주 드라이 시장은 중소형 벌크선의 지속적 운임 하락에도 불구하고 케이프 사이즈의 운임 반등에 힘입어 4주 만에 상승세로 전환했다. 케이프 사이즈는 BCI가 한 주 동안 12.98% 상승한 3150을 기록하며 전체 선형 중 가장 큰 폭의 상승세를 보인 반면 파나막스와 핸디막스는 관망세가 지속되며 3주째 약 보합세를 나타냈다.

파이낸셜타임스에 따르면 철강 제품 수급 균형이 깨지면서 중국에서 철강 제품 가격이 상승하고 수입 금융에 숨통이 트이면서 중국 철광석 수입업자들 사이에서 ‘사자세’가 형성되며 철광석 수입량 증가를 보였으나 이러한 증가세가 일시적일 것이라는 분석도 나오고 있어 드라이 시장의 향후 방향은 좀 더 지켜봐야 할 것 같다. BDI는 한 주 동안 약 2.86% 상승 11월11일 1835을 기록했다.

▲ 케이프 사이즈

11월 둘째 주 케이프 사이즈 시황은 상승세를 나타냈다. 3주 연속 하락하며 2700선까지 무너졌던 BCI는 4주 만에 다시 3천선을 회복하면서 긍정적인 분위기를 보였다. 이는 중국의 철광석 구매량 증가가 브라질과 호주 등에 대기 중이던 철광석의 수요로 이어지면서 과잉 공급된 선박을 일부 흡수하는 데 성공한 것으로 분석된다. 그러나 주 중반까지 상승세를 타던 BCI가 하락세로 마감하는 등 부정적인 모습을 보이고 있어 케이프 시황의 향후 방향은 좀 더 지켜봐야 할 것 같다. BCI는 한 주 동안 약 12.98% 상승, 11월11일 3150를 기록했다.

케이프 사이즈의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 18.1% 상승, 11월11일 일일 2만6125달러를 기록했다. 브라질 투바라오에서 철광석을 싣고 중국으로 향하는 165K 벌커의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 7.0% 상승한 일일 3만6587달러를 기록했고 호주 담피아에서 철광석을 싣고 중국으로 향하는 165K 벌커의 일일 평균 용선료는 27.7% 상승해 일일 2만1486달러를 기록했다.

18만727DWT 벌커 < NAVIOS POLLUX >(2009년 건조)는 일일 3만1천달러에 케이프 파세로에서 인도돼 대서양을 거쳐 스코 파세로에서 반선 될 예정이다. 16만5819DWT 벌커 < CAPE MECURY >(1997년 건조)는 일일 1만7500달러에 빠위치엔에서 인도돼 산 니콜라스를 거쳐 중국에서 반선 될 예정이다.

▲ 파나막스 사이즈

11월 둘째 주 파나막스 시황은 하락세를 나타냈다. 4주 연속 하락세를 면치 못하고 있는 BPI 지수는 한 주 동안 75포인트 하락한 1761로 지난 10월3일 이후 최저치를 기록했다. 이는 11월 둘째 주에 이어 기존에 투입돼 운영되고 있는 선박 외에도 새로 건조된 신규 선박이 들어오면서 시장 경쟁이 치열해진 데에 기인한 것으로 분석된다.

클락슨에 따르면 실제 올 들어 지난 10월까지 인도된 파나막스급 벌크선은 총 235척으로 한 달에 평균 24척의 신규 선박이 시장에 투입된 것으로 집계됐으며 운임 상승을 이끌었던 요인 중 하나인 체선 현상이 해소되는 등 다소 침체된 분위기를 보이고 있으나 BPI의 하락 폭이 줄어들고 있다는 점은 선주들에게 다소나마 위안이 될 수 있을 듯하다. BPI는 한 주 동안 약 4.08% 하락, 11월11일 1761를 기록했다.

파나막스 사이즈의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 3.1% 하락, 11월11일 일일 1만4050달러를 기록했다. 7만6635DWT 벌커 < OCEAN TIANJIN >(2007년 건조)는 일일 1만6500달러에 함부르크에서 인도돼 무르만스크를 거쳐 스코 지브롤터에서 반선 될 예정이다. 7만3910DWT 벌커 < TETIEN TRADER >(2001년 건조)는 일일 3800달러에 고베에서 인도돼 남호주을 걸쳐 유럽에서 반선 될 예정이다.

▲ 핸디막스 사이즈

11월 둘 째 주 핸디막스에서는 BSI가 7.09% 하락한 1324로 지난 8월18일 이후 최저치를 기록했으며 BHSI 역시 7.28% 하락한 675로 지난 9월8일 이후 최저치를 기록했다. 지속적으로 중국-인도 간 철광석 거래량이 감소한 반면 시장에 운용되고 있는 선박은 증가하고 있는 것이 운임 하락으로 이어졌다. 이러한 가운데 수프라막스와 핸디사이즈 모두 좀처럼 상승세로 돌아서지 못하는 등 부정적인 분위기를 보이고 있어 당분간 핸디막스 시황 상승은 기대하기 어려울 것 같다. BSI는 한 주 동안 약 7.09% 하락, 11월11일 1324를 기록했다. BHSI는 한 주 동안 약 7.28% 하락, 11월11일 675을 기록했다.

수프라막스의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 17.8% 하락, 11월11일 일일 1만1250달러를 기록하고 있고 핸디사이즈의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 5.7% 하락해 11월11일 일일 1만675달러를 기록했다. 57034DWT 벌커 < FORTUNE APRICOT >(2010년 건조)는 일일 7200달러에 인도 오카에서 인도돼 인도 서안을 거쳐 중국에서 반선 될 예정이다. 5만7015DWT 벌커 < AGIA IRINI >(2010년 건조)는 일일 2만2250달러에 인도네시아에서 인도돼 남중국에서 반선 될 예정이다.

[선박 매매 시장]

건화물선 매매시장 에서는 BDI가 여전히 하락세를 면치 못하고 있는 상황에서 그리스 재정위기에 이어 최근 이탈리아와 스페인의 국채금리 급등으로 유로존 경기 침체 우려가 재차 부각되자 시장 불안을 이유로 주가가 급락하는 모습을 보이기도 했다. 불안한 세계 금융시장의 분위기 속에서 금융과 밀접한 중고선 매매시장 역시 그 영향권에서 벗어나기는 쉽지 않아 보인다.

11월 셋째 주에 가장 주목 받은 선박은 1994년 일본 건조의 < KAMISU MARU >(15만1102DWT)로 바이어가 알려지지 않은 채 1550만달러에 매각됐고 1997년 일본 건조의 < WESTERN SANTIAGO >(4만6634DWT)는 바이어가 알려지지 않은 채 1400만달러에 매각됐다. 2000년 일본 건조의 < SELETAR HOPE >(1만8320DWT)는 극동지역 바이어에게 1060만달러에 매각 소식이 전해졌다. 한편 컨테이너선 분야에서는 1989년 독일 건조의 < MSC PANAMA >(2만6288DWT)가 정확한 선가와 바이어가 알려지지 않은 채 매각됐다.

탱커 중고선 매매시장 에서는 비교적 분주했던 3분기를 지나 4분기 들어서는 계속해서 눈에 띄는 매각 소식 없이 조용한 모습을 보이고 있다. 11월 셋째 주에는 한 건의 매각 소식도 들려오지 않았다.

선박 해체시장 에서는 해체가가 여전히 소폭 하락세를 이어가는 가운데 제한된 매각 소식만을 들려주며 조용히 한 주를 마무리했다. 11월 셋째 주에 가장 주목 받은 해체선박은 1982년 건조의 벌커선 < ILSE >(6만5239DWT)로 인도 해체업자에게 LDT당 478달러에 매각됐고 1984년 건조의 컨테이너선 < KOTA ABADI >(2만1888DWT)는 인도 해체업자에게 LDT당 470달러에 매각 소식이 전해졌다.

1977년 건조의 벌커선 < RED SEA SPIRIT >(1만7556DWT)은 인도 해체업자에게 LDT당 463달러에 매각됐고 1977년 건조의 < BALTICUM >(8593DWT)은 인도 해체업자에게 LDT당 520달러에 매각 소식이 전해졌다. [자료제공:MSP]

<코리아쉬핑가제트>