[ 대한통운 향배 최대 관심 … 한솔CSN 공격적 영업에 주목 ]

매각설·워크아웃 선정· 사이버 인터넷 서비스 등 명암 교차

운송물류를 선도하는 내륙·항만운송업체들은 대한통운이 매각될 예정이고
(주)동방이 기업개선작업 대상업체로 선정되는 등 힘든 고비를 넘기고 있는
회사가 있는가 하면 (주)한진은 적자 2년만에 지난해 흑자로 돌아섰고 한
솔CSN은 인터넷 사이버 물류서비스를 제공하는 등 희비가 엇갈리고 있다.
따라서 12월 결산 상장사를 중심으로 내륙·항만운송업체들을 진단해 보았
다.

동아그룹의 몰락과 함께 우리나라 운송업계의 산증인이며 대표주자였던 대
한통운이 새로운 주인을 찾고 있다. 현재 동아건설의 주 거래은행인 서울은
행측에서 대한통운 인수자를 찾고 있으나 예정시일을 넘기고 있어 대한통운
매각문제는 다소 시간이 소요될 전망이다.

외국 인수자에 손길

현재 외국 투자회사 컨소시엄들이 인수의향서를 내놓고 대한통운을 인수하
려 하고 있으나 대한통운이 은행측에 빚보증을 서주었던 주력기업 동아건설
이 최근들어 영업실적이 크게 향상되고 있고 대한통운의 역사나 비중으로
봐 국가경제에 미치는 영향도 고려하지 않을 수 없기에 다각적으로 매각 방
향을 저울질 하고 있다는 지적이다.
대한통운측도 매각이 예상외로 늦어짐에 따라 항만투자나 영업활동에 지장
이 가지 않도록 매각과 관련된 일체의 내용에 대해 함구령이 내려진 상태다
.
대한통운의 매각설이 퍼지자 가장 먼저 민가만 반응을 보인 국내 경쟁업체
가 (주)한진이었다. (주)한진의 경우 한진그룹차원에서 육·해·공 종합물
류그룹으로의 성장을 목표로 하고 있어 거대한 대한통운의 인수는 곧바로
국내 종합물류업계의 선두자리를 굳히는 계기도 되고 철도수송서비스 시스
템을 완벽히 갖춘 대한통운을 인수할 시 (주)한진의 위상은 크게 높아지기
때문에 상당한 관심을 갖고 대한통운 인수를 검토했던 것으로 알려졌었다.
이로 인해 대한통운과 (주)한진측간에 신경전도 대단했었는데, 주거래 은
행측에선 외자유치 차원에서 외국업체에 대한통운을 매각할 의사를 확실히
하고 있어 국내업체로의 매각은 사실상 힘든 형편이다.

사이버 물류서비스 눈길

이같이 화두로 대한통운 문제가 다뤄지고 있으나 한솔CSN의 야심찬 사업확
장과 공격적인 영업도 지적하고 넘어가야 할 것 같다. 한솔 CSN은 최근 사
이버 물류센터 「Logis Club」을 출범시키고 한차원 높은 서비스체제를 구
축했다. 로지스 클럽에 의해 국내외 운송서비스는 하주와 운송업체가 인터
넷을 통해 직접 만날수 있는 오픈 마켓을 제공하고 운임조회 및 계약체결은
물론 화물이 최종 도착하기 까지 전과정을 실시간 추적할 수 있는 첨담 정
보서비스를 제공하고 물류비용의 적정성을 표준원가등을 통해 비교해 보고
자사의 물류수준을 스르로 진단해 볼 수 있도록 하고 있다. 또 보관/하역
서비스는 전국의 창고업체가 지역별로 분류되어 창고를 이용하기 위해 필요
한 정보를 한눈에 찾아볼 수 있도록 하고 있다. 이처럼 상장사 운송물류업
계는 각기 처해있는 사정이 다르지만 21세기를 목전에 두고 치열한 경쟁에
서 살아남기 위해 몸부림치 있는 것이다. 동부고속은 부산항 4단계 확장사
업권을 따냄으로써 항만운송업계에 새로운 강자로 부각될 전망이다. 올들어
서 이미 지난 1/4분기에 작년도 흑자규모를 넘긴 것으로 나타나고 있어 운
송업계에서 동부고속의 부상이 눈에 띈다. 세방은 당진화력발전소의 하역권
을 따내 화력발전소의 하역, 수송의 노하우를 인정받으면서 전통적인 운송
물류업체의 체면을 살려가고 있다.
운송업계는 올들어 다소 물량이 증가하기는 했으나 경쟁이 워낙 치열하다보
니 요율덤핑등이 심해 제살 깎아먹기식 영업을 울며겨자먹기로 해야하는 어
려운 시점에 있다.
따라서 상장사로서의 입지를 더욱 굳히기 위해 무진 애를 쓰고 있다.
12월 결산 상장사 운송업체들의 당기순이익을 보면 매각설로 다소 침체해
있는 대한통운과 워크아웃 대상기업으로 선정된 (주)동방을 제외하고는 작
년에 모두 흑자를 기록한 것으로 나타나고 있다. 증권거래소에 따르면 대한
통운 97년까지는 계속 당기순이익에 있어 흑자를 기록해 왔으나 작년에는 8
백89억3천3백만원의 적자를 기록했다. 97년에는 88억5백만원의 흑자를 나타
냈었다.

항만투자, 하역권 획득에 진력

(주)한진은 96년, 97년 연이어 적자를 기록하다가 지난해에는 41억1천4백83
만9천원의 흑자를 기록해 안도하기도 했다. 한솔CSN은 86년 적자에서 97년
흑자로 돌아서면서 작년에도 20억6백만원의 흑자를 기록했다.
항만운영에 재미를 못보고 있는 고려종합운수의 경우도 작년에 1백13억5천8
백63만7천원의 흑자를 기록, 지난 5년연속 흑자행진을 지속하고 있다.
지난해 워크아웃(기업개선작업) 대상기업을 선정되는 등 우여곡절이 많았던
(주)동방은 2백39억2천7백만원의 적자를 기록했다. (주)국보는 작년에 2천
3백12만4천원의 미미한 흑자를 기록했다.
한편 우리나라 영업용 일반 화물자동차의 경우 5톤미만의 소형차량이 총 등
록대수의 56%에 달하고 있으며 10톤이상 대형차량의 점유율이 21.2%에 불과
해 공로 화물수송이 소형화물 차량 중심으로 이루어지고 있어 수송면에서
저효율이 나타나고 교통체증의 주요인이 되고 있다는 것이 업계 관계자들의
지적이다.
또 물류거점 시설의 부족으로 인한 비효율적인 직송 수송체계 발달로 우리
나라의 화물수송 체계가 개별수송 체계로 형성되는 원인이 되었고 이로인한
화물운송 적재율의 저하, 화물차량의 불필요한 운행을 유발시켜 물류비 상
승의 요인이 되고 있다는 것이다.
따라서 화물자동차 운송사업은 경쟁적인 산업임에도 각종의 법률적, 제도적
규제때문에 자유로운 시장경쟁의 메카니즘이 충분히 활용되지 못했고 경영
의 효율성이 낮아 영세성과 낙후성을 대표하는 업종으로 간주돼 왔다는 분
석이다.
90년대에 들어와 물류가 국가경쟁력 강화를 위한 주요대상의 하나로 부각됨
에 따라 물류효율화를 위한 기업의 투자와 노력이 확대되고 있음에도 화물
운송량의 90%를 상회하는 화물자동차의 경우 자가용이 급격히 증가되어 전
체 도로운송물동량의 79%를 담당하고 있고 차량대수도 92%에 이를 정도로
자가용 편중구도가 심한 실정이다. 이는 경기변동과 수요계절성에 의한 물
동량의 안정성, 산업구고 구조조정에 따른 물류경로의 변화등에 대처하기
어려운 구조적 한계로 인한 물류부문의 비효율을 초래하는 현상이 되고 있
다고 밝히고 있다. 아울러 정부의 국가경쟁력 강화를 위한 다각도의 노력에
도 불구, SOC시설의 부족, 기업의 물류관리체계의 낙후와 비효율 및 제조업
에 초점을 맞추고 있는 산업정책으로 이한 차별적 대우로 인해 우리나라의
국가물류비는 지난 95년 현재 GOP대비 16.5%로 주요 경쟁국에 비해 훨씬 높
은 수준이고 기업의 매출액에서 물류비가 차지하는 비율도 94년 현재 14.3%
로 해외기업에 비해 2~3배 높은 형편이다.
98년에는 IMF이후 국내 각 기업의 설비투자 위축 및 내수경기 침체로 인해
제조업 평균 67%의 저조한 산업생산 가동률 유지 및 수출입 감소에 따른 항
만물량의 30%이상 감소등 운송물량은 IMF이전과 비교해 40%이상 감소되었고
환율상승에 따른 고유가와 고정비 부담증가 등 경영난에 직면했다. 이후에
는 물류산업의 정보화, 표준화 및 새로운 운송시스템의 개발 등 산업기술개
발에 주력 5%이상의 성장세를 회복할 것으로 전망된다.
물류서비스 가운데 가장 비중이 높은 운송서비스는 현행 단일 운송방시에서
탈피해 화물자동차, 철도, 연안해운 등을 효과적으로 연계하는 방식으로
발전될 것으로 보고 있다. 화물자동차운송업을 비롯한 여러 물류업종이 결
합내지 제휴함으로써 운송, 하역, 보관, 물류가공 등의 각종서비스를 통합
제공하는 일관물류서비스 내지 종합물류서비스가 활성화 될 것으로 분석되
고 있다.
화물자동차 운송사업은 불특정 다수에 차별없는 운송용역이 제공되어지나
주로 기업화물의 운송용역에 주력하고 있으므로 운송사업자 자체의 경기변
동 영향보다는 하주의 경기변동에 따라 영향을 많이 받으며 계절적으로 휴
일 수 많은 연초인 1~2월 및 휴가·장마철인 7~8월은 매출 및 가동률이 하
락되는 양상을 보였다.
한편 화물자동차운송사업법을 제정함에 따라 금년 하반기부터 화물자동차
운송사업이 면허제에서 등록제로 전환되고 화물자동차 운송사업에 대한 진
입규제가 완화되어 일시적으로 사업참여가 활발해 질 것이며 시장경쟁원리
에 의해 경쟁력을 확보하지 못한 사업자는 도태될 것으로 예상된다. 장기적
으로 운송시스템 구축과 지속적인 투자를 뒷받침할 수 있는 견실한 업체만
생존해 운송수요에 대응할 것으로 보이다.
국가적으로 물류거점시설의 확충으로 향후 운송사업은 장거리 직송체계에서
거점수송체계로 변화가 전망되며 이로인한 운송사업형태도 제조업체는 생
산 및 판매만 전담하고 물류부분은 전문 물류사업자에게 아웃소싱 추세로
전환, 운송시장에 많은 변화가 있을 것으로 예상된다.

물류사업 아웃소싱에 촉각세워

기업은 물류비 절감을 위해 포장 및 상·하차작업 시스템등의 구조적인 개
선보다는 운송사업자의 노력만을 요구하여 경쟁입찰에 따른 요율하락으로
일부 지역요율은 운행에 필요한 최저원가 이하 운임을 수수하고 있는 실정
으로 연료비, 통행료 등 제경비의 인상시 운송원가에 제때 반영되지 못해
상대적으로 경영난이 가중되고 있는데, 운송원가를 낮추고 국가적으로 물류
비 절감에 기여할 수 있도록 특단의 제도적 지원이 필요하다고 운송업계측
은 지적하고 있다.
한편 항만운송은 육상운송과 해상운송을 연결하는 연계기지의 역할을 하며
항만을 통해 수출입되는 모든 화물에 대한 서비스 활동을 하고 있다.
우리나라의 수출입화물의 99%이상이 항만을 통해 해상운송되고 있음을 감안
할 때 항만우농의 중요성과 국가경쟁적 위치를 확고히 할 수 있다는 것이다
.
기존 하역업체의 업권보호를 위해 TOC제도를 97년 3월 도입하게 되어 일반
부두에 대해선 사실상의 진입이 제한된 상태다.
98년 12월 현재 항만운송사업법상 총 29개 항만에서 등록된 사업자수는 1백
98개이나 이중 50%가 자본금이 5억원미만으로 규모가 영세하다.
전국 항만에 걸쳐 항만하역등록을 하고 종합물류서비스를 제공하는 업체는
대한통운, 세방기업, (주)한진, (주)동방, (주)동부고속, 고려종합운수 등
6개사 정도에 불과하다.
우리나라의 항만하역사업규모는 현재 IMF파도으로 인한 내수위축, 건설투자
위축등으로 97년 말부터 98년까지 항만물동량이 감소하고 있다. 99년이후
외환위기에서 벗어나 경기의 회복이 예상되나 급격한 증가는 없을 것으로
전망되며 향 2~3년간 3%미만의 낮은 성장률을 기록할 것으로 전망된다.
2001년이후 안정적 성장궤도에 진입하여 약 6%까지 성장세를 회복할 것으로
전망된다.
항만의 특성상 항만운송은 공공사업의 성질이 강해 불특정 다수에 대해 차
별없는 운송용역을 제공하도록 법정의무(항만운송사업법)가 부과되고 그 대
신 이와 동시에 소수의 특정인에게 거래성 독점행위를 인정해 왔으나 최근
규제완화 차원에서 97년12월에 면허세가 등록세로 전환되면서 사업진입 규
제가 크게 완화됐다.
매각위기에 있는 대한통운은 국내 최대의 종합물류업체의 확고한 위치를 견
고히 하기 위해 사업다각화에 진력하고 있다. 특히 국내 물류업체 최초로 I
SO 9002 국제품질인증을 획득하여 2천년대 세계적 물류기업 실현을 추구하
고 있다.
대한통운은 원가절감과 수익성제고를 위해 저수익성 장비의 감축 및 위수탁
차량을 확대운영했고 대전터미널을 활용한 경부간 장거리 신운송시스템을
개발해 생산성을 증가시켰다.
물류시설의 확보를 위해 대전 및 시화공용화물터미널을 건설, 운영중에 있
고 부곡, 양산등 물류시설을 추가 확보, 거점간 화물수송을 통한 수배송 시
스템의 구축, 물류비 절감을 위한 노력을 기울이고 있다.
대한통운은 현재 29개항만중 21개항만에서 항만하역사업을 등록해 영업을
하고 있으며 현재 인천남항, 부산 4단계 컨테이너부두, 광양 1단계 컨테이
너부두를 비롯해 동해항, 평택항 등에서 민자유치투자로 항만하역 기계화를
통한 서비스 개선에 노력하고 있다는 거시다.
대한통운의 국내시장 점유율 변동추세를 보면 공로부문의 경우 97년에 저체
의 8.5%의 점유율을 기록했고 철도는 32.3%, 해운은 1.2%, 항만은 12%의 점
유을을 나타낸 것으로 조사됐다.
대한통운에 따르면 지난해 경쟁사별 항만하역실적을 보면 대한통운이 12.0%
의 점유율을 기록한 반면 동방은 7.0%, 세방은 6.9%, 한진은 25.8%, 동부고
속은 3.1% 고려종합운수는 3.2%의 점유율을 기록했다.
한편 (주)한진은 지난해 어려운 여건하에서도 영업신장과 수익성제고에 진
력해 영업수익은 전년대비 17% 증가한 5천2백21억원을 달성했으며 당기순이
익은 전년도 139억원의 적자에서 180억원을 개선해 41억원의 흑자를 시현했
다.
회사의 영업실적을 사업부문별로 살펴보면 육상운송부분은 수입룰량 감소
및 내수경기 위축, 하주의 자가운송 확대, 영세 운송업체의 덤핑공세등에
따라 컨테이너 및 일반화물 물량이 감소해 영업수익은 전년대비 3% 감소한
1천3백50억원을 기록했다.
항만하역부문은 전반적인 내수경기 침체에도 불구하고 감천, 감만, 한진해
운 터미널 개장으로 컨테이너 외항선 및 내항선 물량이 대폭 증가했으나 일
반화물 물량은 전반적인 수출입 물동량 감소 및 내수경기 부진으로 약간 감
소했으며 영업수익은 전년대비 5% 증가한 1천3백억원을 기록했다. 연안해송
부문은 부여선 신조선(한남호) 투입에 따라 일일 서비스 체제 구축 및 부인
선 신규하주 유치로 컨테이너 물량이 대폭 증가했으나 내수경기 침체지속으
로 철제품 출하량 증가세 둔화 및 원료, 산업기자재 수송량 감소로 일반화
물 물량은 소폭 감소해 영업수익이 전년대비 21%가 증가한 4백6억원을 기록
했다.
(주)동방은 사옥매각 등 강도높은 구조조정을 단행했으나 계열사에 대한 과
다한 지급보증으로 기업개선작업을 신청하게 되었으며 회계법인의 자산·부
채실사를 거쳐 채권금융기관으로 부터 기업개선작업 대상기업에 선정됐다.
이러한 어려움속에서도 동방은 경영목표를 달성하기 위해 뼈를 깎는 구조조
정 및 영업력 강화에 총력을 다해 매출 1천7백98억원, 경상이익 35억원을
달성했으나 관계회사인 동방 T&C에 대한 대여금 감액 및 보유중인 투자유가
증권 평가손으로 당기순이익은 239억억원의 손실을 보았다. 그러나 채권금
융기관으로 부터 차입금상환을 4년간 유예 받았으며 차임급이자 우대금리
적용, 차임금에 대한 출자전환, 리스원금상환 2년간 유예, 계열사 지급보증
완전해소 등으로 재무구조를 획기적으로 개선할 수 있는 토대를 마련했다
는 것이다.
한편 한솔CSN은 한국 물류산업의 가장 취약부문인 고비용 저효율 수송체게
를 혁신적으로 개선할 수 있는 “복화물류체계” 구축을 위해 총력을 기울
이고 있다. 지난 97년 6월부터 한솔 CS Club이라는 브랜드로 사이버 쇼핑사
업을 시작한 이 회사는 오픈 1년 6개워란에 회원 30만명을 확보하고 매출 4
90억원을 달성함으로써 성장기반을 마련했다. 한솔CSN이 자체 조사한 바에
따르면 국내물류부문의 시장규모는 32조원 규모이며 이중 대한통운이 2.8%
로 점유율 1위, 한진이 1.1%의 점유율로 2위 그리고 세방기업이 0.9%의 점
유율로 3위를 차지하고 있다고 밝히고 있다. 국제물류부문은 시장규모가 5
조8천억원에 이르고 있으며 현대물류, 범한종합, 한솔CSN순으로 조사됐다고
한솔측은 증권거래소 제출자료를 통해 밝혔다. 한솔 CSN은 99년에는 국내/
국제 화물정보는 물론 보관, 운송, 하역 등 각종 물류서비스를 인터넷 가상
공간을 통해 건개하는 ‘인터넷 메일’을 운영할 계획이다.

국내외 물류시장 규모 예상보다 커

이를 위해 화물과 차량정보를 연계한 화물-차량 매칭시스템을 구축하고 추
진중인 인터넷 사이버 물류 메일과 연결시킴으로써 하주와 수송주체가 필요
로 하는 화물정보와 차량정보를 인터넷을 통해 실시간 제공할 계획도 갖고
있다. 현재 국내 화물공차율이 41.4%에 달하는 것ㅇ르 고려할 때 화물정보
서비스 시장은 황금시장이라고 표현할 수 있다는 것이다. 아울러 인천항과
주요공단이 위치 물동량의 유출입이 많은 인천지역에 운송업체 및 화물차량
을 일시에 수용할 인천센터 화물터미널 사업을 추진해 사이버물류사업의 조
기 영업기반을 구축하고 물류사업자로서 대외지명도를 제고시킬 계획이다.
이들 주요 상장 운송업체들의 지난해 사업내용이나 실적을 보면 IMF체제하
에서 어려운 고비를 넘기며 영영합리화를 통해 재무구조개선 및 매출 증가
에 진력을 다하고 있다. 내륙, 철도, 항만, 사이버 인터넷 서비스 등 각기
주력사업을 대상으로 총력을 기울이고 있고 저비용 고효율의 물류기반을 구
축하는 선봉자로서 그 역할을 다하고 있다. 글· 정창훈 부장