선사 채산성위해 「컨」효율운용 '필사적'

일본은 아직 늦더위가 계속되고 있으나 정기선 업계는 다시 혹독한 겨울을 맞이하고 있다. 컨테이너 항로 운임은 유럽/북미/아시아 각 항로 모두 나란히 하락해 선사는 최근 4반기 결산에서 큰 적자를 계상하고 있다. 따라서 각사는 운임회복과 병행해 경비절감에도 필사적이다. 그 중에서도 컨테이너 운용의 효율향상은 경영개선에는 적지않은 효과를 올리기 때문에 다양한 움직임이 현저해지고 있다.
글로벌 금융위기 이후의 정기선 업계는 운임시황이 마치 제트 코스터와 같은 심한 변동에 농락당하고 있다.
최근 3년을 되돌아보면 글로벌 금융위기가 발생한 2008년 가을부터 2009년 중반에 걸쳐 물동량의 급감에 따른 운임 급락으로 선사 경영은 큰 타격을 입었다.
그런데 2009년 후반부터는 물동량 상황이 서서히 회복됐다. 그럼에도 불구하고 채산성을 회복하기 위해 루프중단과 계선을 실시한 결과 2010년부터는 운임이 V자로 회복, 운임 급등으로 선사는 호결산으로 들끓었다. 그러나 이같은 호조세는 1년도 채 가지 못하고 끝났다.
올들어 대형선의 신조투입 등의 영향으로 수급이 느슨해져 운임이 다시 급락함으로써 선사는 다시 곤경에 빠져 있다.
조사기관과 해운협정에 의한 운임지수도 이같은 극심한 변동을 뒷받침하고 있다. 컨테이너 트레이드 스터티스틱스(CTS)에 따르면 아시아발· 유럽행 해상 운임은 2008년 평균을 100이라 하면 2009년 3월의 42를 바닥으로 2009년 한해는 운임이 저조했다.
그런데 2010년에 일전해 1월 101까지 회복되자 7월에는 최고치 116을 기록하고 11월까지 100 이상의 호조상태가 이어졌다. 하지만 2010년 12월에 95로 하락하고 나서는 점점 하락세가 지속돼 금년 6월에는 77로 하락했다.
8월부터 TSA(태평양항로 안정화협정)에서도 아시아발· 미국행 운임의 지표발표를 시작하고 있다. 경기후퇴 이전인 2008년 6월을 100으로 해 2010년 1월 이후의 지표를 발표하고 있는 것이다. TSA는 2009년은 너무 운임변동이 심해 통계에서 제외했다고 밝혔다.
북미 서안행을 보면 2010년 1월의 80.93에서 출발해 지표는 순조롭게 상승해(6월에 순간적으로 하락하나) 2010년 8월에는 114.75로 정점에 도달했다. 이후 지표는 완만한 하락세를 지속해 금년 6월에는 84.28까지 하락했다.
이렇게 보면 최근 3년의 극심한 변동 끝에 현재 아시아발 유럽항로, 북미항로 모두 운임이 저수준에 있는 것을 알 수 있다.
선사경영에 있어서 운임회복이 최우선 과제라 할 수 있으나 현실은 그리 간단하게 인상할 수 있는 상황이 아닌 것도 사실이다.
운임수입이 늘어나지 않는 상황 하에서 경영을 조금이라도 개선하기 위해서는 내실있는 비용절감에 총력을 기울여야 한다. 그같은 목표의 하나가 컨테이너의 회전율 향상에 의한 비용절감이다.
컨테이너 야드에 하역된 수입 컨테이너를 화주에게 가능한 한 빨리 인수토록 하기 위해 종래부터 있는 서차지가 “인수 연체금”이고, 픽업 후 공장측에서 짐을 다 내린 공컨테이너를 밴풀까지 신속하게 반환받기 위해 있는 것이 “반환지연 과징금”이다.
실은 선사는 1년여 전에 스페이스 부족으로 운임시황이 좋았던 때부터 이들 컨테이너에 관한 서차지 운용을 엄격히 했다. 그것은 최근까지 계속된 컨테이너 부족이라는 전혀 다른 문제를 해결하는 것이 주된 목적이었던 것이다.
이 컨테이너 부족도 글로벌 금융위기에 기인한 것이다. 앞에서 설명한 바와 같이 2009년에 물동량이 급감함으로써 신조 컨테이너 수요가 사라졌기 때문에 세계 컨테이너 생산의 대부분을 차지하는 중국의 컨테이너 생산 공장이 도산 또는 문을 닫아 종업원은 해고됐다.
또 선사는 이것을 계기로 노후 컨테이너의 해체를 적극적으로 실시한 결과 세계의 컨테이너수는 한때 대폭 감소했었다.
게다가 2010년의 물동량 회복기가 도래했기 때문에 심각한 컨테이너 부족에 빠진 것이다. 중국의 컨테이너 공장은 제조라인 중단으로 하루아침에 생산력을 회복할 수 있는 상황이 아니었다.
그런데 현재는 그같은 극단적인 컨테이너 부족은 해소했을 뿐만 아니라 최근의 1 ~ 2개월 동향을 보면 신조 컨테이너에 대해서는 잉여감이 있다고 한다. 주요 항로의 물동량 신장세가 둔화되는 한편 중국 컨테이너 제조업의 생산라인이 재개되고 있기 때문이다.
하지만 생산을 재개했다고는 하나 공장에서는 글로벌 금융위기 시에 해고된 숙련공이 직장으로 복귀하지 않아 대신 고용한 신입 직원들이 컨테이너 를 제조하고 있기 때문에 신조 컨테이너의 기술적 문제가 표면화되고 있는 경우도 있다는 것이다.
특히 컨테이너 부족이 해소된 현재까지 선사는 계속해서 서차지 징수의 엄격화 또는 서차지가 발생하기까지의 프리타임(통상 3 ~ 5일간의 무료 유예기간)의 단축과 요금인상이라는 개정을 실시하고 있다.
또 서차지의 요율은 프리타임 종료부터 수일은 1일당 금액이 비교적 저액이나 다시 일정기간이 경과하면 고액이 되는 2 ~ 3단계방식으로 돼 있는데, 저액기간을 종래보다 단축함으로써 실질적인 인상을 실시하려 하고 있다.
선사에서 컨테이너 보유 보담을 적게하기 위해선 포트 투 포트의 해상부분만의 서비스에 한정하면 된다. 그러나 실례로 북미항로에서는 내륙까지의 토탈 복합수송 서비스가 표준화돼 있어 빈컨테이너의 다음 이용지로의 회송비용은 결코 적지 않다는 것이다..
또 북미에선 선사는 컨테이너뿐만 아니라 샤시도 함께 제공하는 것이 일반적이다. 일본과 같이 선사는 컨테이너만, 샤시는 트럭 운송업자가 제공하는 것과는 시스템이 다르다.
최근에는 하다못해 샤시 비용만이라도 절감하려면 북미항로의 선사가 내륙 서비스· 포인트 중 샤시제공 비용이 큰 포인트에서는 제공을 중단하는 선사도 늘어나고 있다. 또는 샤시의 리스를 중개하긴 하나 비용부담을 화주에게 요구하는 시스템을 도입하는 선사도 있다.
컨테이너에 대해서도 마찬가지로 연체· 지연에 관한 서차지와 함께 특히 공컨테이너를 준비하는 데 비용이 드는 항만은 컨테이너 불균형 서차지(CIS) 등의 명칭으로 별도로 화주에게 비용부담을 요구하는 선사가 늘어나고 있다. 운임이 오르지 않은 만큼 서차지로 보상받는 수단을 강구하고 있다 할 수 있겠다.
비용절감이라는 측면에서 감속운항이 연비효과가 크기 때문에 정착되고 있다. 온난화 가스의 배출 저감으로 환경보호 측면에서도 평가가 좋다. 그러나 감속운항에 의한 컨테이너선 1 ~ 2척 추가 투입은 운용하는 컨테이너수의 증가라는 비용증가 요인으로 연결된다.
컨테이너선을 운항하는 데에는 본선의 적재 갯수 3배의 컨테이너가 필요하다고 한다. 이것을 되도록 작은 배수로 하는 것이 선사에서는 컨테이너 운용 비용절감의 지표가 될 것이다.
* 출처 : 9월12일자 일본 쉬핑가제트<코리아쉬핑가제트>