일본발 인도네시아행 최근 만선도 출현

인도네시아항로가 활발하다. 정기항로 관계자 대부분이 물동량의 호조를 지적한다. 올 봄에는 일본 ~ 인도네시아항로 직항 서비스 신설이 잇따랐다. 그러나 신설 전략 변경으로 루프를 개편해 일본 기항을 결정하는 움직임도 나오고 있다. 독자적인 경제구조를 배경으로 성장하는 인도네시아, 그 대일 컨테이너항로의 동향을 살펴보자.
관계자에 의하면 일본발· 인도네시아행은 현재 만선상태가 지속되고 있다고 한다. 투입선을 가장 큰 대형으로 대체해도 선복을 채울것이라는 전망이 나올 정도로 물동량은 순조로운 것 같다.

하지만 일본발 물동량의 대략 절반을 차지하는 CKD/자동부품 등 자동차 관련 화물을 가진 선사와 그렇지 않은 선사 사이에는 상당한 온도차가 있는 것이 인도네시아항로의 특징이라 할 수 있다. 물론 만선이라고 한 관계자는 일본발 CKD 화물을 가지고 있을 것이다.

그러면 항로의 전반적인 물동량은 어떤 상황에 있을까? 글로벌 경제위기의 영향이 발생하기 전인 2008년 상반기까지는 수출입 모두 최고수준에 도달했고 글로벌 경제위기가 최악기였던 2009년은 일본발 수출이 전년비 33% 감소, 수입이 16% 줄었다. 하지만 2010년에는 V자 회복을 보여 수출은 전년비 34% 증가, 수입이 전년비 7% 신장했으나 동일본 대지진으로 상황은 급변했다.

올들어 동일본 지진 전인 1월 컨테이너물동량은 수출입 모두 전년 동월비 10% 전후의 마이너스를 기록했다. 2월은 회복경향을 보여 거의 전년 수준으로 돌아갔다. 3월 이후 인도네시아행 수출은 12 ~ 22%의 대폭 감소를 보였는데, 특히 4월에는 22%나 감소했다.

물론 이는 3.11 지진 영향으로 일본측 수출 주력인 자동차 관련 물량이실종됐기 때문으로 인도네시아측 수요가 감소했던 것은 아니다. 즉 일본측 생산과 서플라이 체인이 회복되면 일본발 수출은 회복하게 될 것으로 보고 있다.

한편 주목되는 것은 지진 후 일본의 인도네시아로부터의 수입 증가세다. 3월을 경계로 수입은 2 ~ 13% 늘어났다. 따라서 1 ~ 5월 누계에서도 수입은 +3%를 기록하고 있다. 지진 복구지원과 관련된 화물 증가에 의한 것으로 추측된다.

한편 수출이 1 ~ 5월 누계에서 12% 감소했던 것은 대종품목인 자동차 관련 화물이 감소한 것이 주요인임은 틀림없다. 자동차 제조회사의 생산이 회복되는 올가을부터 연말에 걸쳐 인도네시아행 물동량이 회복될 것으로 관계자는 내다보고 있다. 현 물동량은 분명한 회복궤도를 그리고 있다는 것이다.

지진 전은 호조였던 인도네시아항로였기 때문에 올 봄 신규참여 경향이 이어졌다. 일본직항 또는 관계되는 루프만도 3월말에 완하이/인터아시아 그룹이 1500TEU급 4척에 의한 나고야/도쿄/요코하마 ~ 타이완· 인도네시아(수라바야/자카르타)항로를 신설했다.

4월 중순 HJS/CNC/KMTC가 1200TEU급 4척에 의해 오사카/고베/도쿄/요코하마 ~ 홍콩· 필리핀· 인도네시아(수라바야/자카르타)항로를 계속해서 개설했다. 한국· 타이완 3선사에 의한 협조배선이다.

5월에는 머스크그룹의 아시아 전업선사 MCC Transport가 극동러시아 ~ 중국· 타이완· 말라카해협· 인도네시아(자카르타/수라바야)항로를 신설했다. 950TEU급 4척에 의한 위클리 배선이다.

이중 완하이/인터아시아와 HJS/CNC/KMTC 2 그룹은 일본발 인도네시아행 수출 셰어가 압도적으로 많은 자카르타가 아닌 수라바야를 제 1 기항지로 설정하는 등 서비스의 차별화를 도모하고 있다.

아주 짧은 기간에 일본 ~ 인도네시아 직항을 포함해 인도네시아 관련 항로가 신설된 것은 그만큼 인도네시아항로의 성장세에 기대가 집중됐기 때문이다.

한편 동항로의 기존 서비스로 눈을 돌리면 NYK/K-Line이 일본 ~ 필리핀· 말라카해협· 인도네시아 루프에 2000TEU급 2척씩을 투입해 공동배선을 실시하고 있다. 각각 독자적으로 배선하고 있던 양사가 글로벌 경제위기로 인한 아시아 역내 물동량 감소 대책으로 2009년 5월부터 통합을 실시했다.

그러나 NYK는 이 2개사 공동 루프 외에 독자적으로 일본 ~ 베트남· 말라카해협· 인도네시아 루프도 운항하고 있어 2루프에 의한 일본 직항체제를 구축하고 있다.

그런데 신규참여가 이어진 한편으로 작년 중반부터 약 1년에 걸쳐 일본 ~ 인도네시아 간 직항 배선을 실시하고 있던 T.S Lines는 항로개편에 의해 일본에서의 인도네시아 직항 루프를 중단했다. 또 5월에 실시된 MCC의 아시아 ~ 인도네시아항로는 당초 일본에 직항할 계획도 있었으나 결과적으로 일본이 아닌 극동 러시아의 블라디보스토크 기항을 선택하고 있다.

물동량은 결코 나쁘지 않아도 신규참여가 계속됨에 의한 셰어경쟁이 운임을 밀어내리는 요인으로 작용하고 연료비를 비롯한 고비용 환경 하에서는 채산성을 확보하기 위해 루프 설정의 신중한 재고도 필요하게 된 것으로 보인다.

그 결과 유망한 일본 ~ 인도네시아항로라 하더라도 참여와 철수가 반복하게 된 것이다.

인도네시아를 둘러싼 경제환경은 글로벌 경제위기의 최악기였던 2009년조차 성장률이 4.6%에 달했고 작년에는 6.1% 성장했으며 올해도 6%대가 예상되고 있다. 또한 그 성장을 2억3000만명의 인구가 창출하는 내수가 지탱하고 있는 구조이기 때문에 세계경제의 변화에 국내경제가 크게 영향을 받을 염려는 낮다는 안정성이 특징이다.

천연가스, 석탄, 팜유 등이 풍부하고 현재의 자원고(資源高)가 경제기반을 더욱 안정시키고 있다. 반면 인도네시아시장은 사회 인프라정비 지연과 법제도의 까다로움 등 인도네시아 특유의 문제도 현저하기 때문에 인도네시아항로의 운영에는 경험과 노하우가 필요한 것 같다.
* 출처 : 8월1일자 일본 쉬핑가제트<코리아쉬핑가제트>