기획/ 한중 카훼리항로, 늘어나는 건 한숨뿐

●●●한중 국제여객선(카훼리) 항로가 울상이다. 물동량이나 여객 수송실적이 성장세를 띠고 있음에도 운임은 바닥권까지 떨어지면서 수익성이 오히려 뒷걸음질 치고 있다. 게다가 평택항에선 부두 사용을 두고 선사간 마찰이 이어지고 있다.

황해객화선사협회에 따르면 1~4월 한중 카훼리항로 14개 노선(평택-르자오 제외)의 화물수송실적은 14만2068TEU를 기록, 1년 전 13만542TEU에 비해 8.8% 늘어났다. 작년 한 해 30%의 성장률로 개항 이래 최고 실적을 기록한 화물 수송실적은 올해도 플러스 성장이 이어질 경우 최고치 경신이 가능하다.

1~4월 물동량 9% 성장

노선별로는 위동항운이 화물 부문에선 수위권 자리를 고수했다. 인천-칭다오 노선이 지난해에 이어 올해도 화물 수송부문 1위를 지키고 있다. 같은 기간 칭다오 노선 물동량은 1만7752TEU를 기록, 작년 동기 1만6299TEU 대비 8.9% 신장했다. 이 노선은 지난해 5만5500TEU를 수송, 45.1%의 놀라운 급증세와 함께 인천-웨이하이 노선을 제치고 1위로 올라선 바 있다. 자매 노선인 인천-웨이하이는 1년 전에 비해 소폭 감소하긴 했지만 2위를 유지했다. 이 노선 물동량은 1.3% 감소한 1만6216TEU다.

연운항훼리의 인천-롄윈강 노선은 9.7% 늘어난 1만5404TEU로 3위를 차지했으며 인천-스다오 노선은 13.6% 늘어난 1만3036TEU를 기록하며 4위에 이름을 올렸다. 한중훼리의 인천-옌타이 노선은 1.1% 뒷걸음질 친 1만2442TEU로 5위를 기록했다.

대룡해운의 평택-룽청노선과 연운항훼리의 평택-롄윈강 노선은 1만1672TEU 1만507TEU를 기록, 4월까지 누적실적에서 나란히 1만TEU를 넘어서며 6~7위에 랭크됐다. 두 노선은 성장률에서도 8.9% 7.3%의 비교적 견실한 성적을 일궜다. 반면 진천국제객화항운의 인천-톈진 노선은 11.6%나 감소한 1만155TEU에 그치며 순위가 8위로 곤두박질쳤다. 이 노선은 지난해 같은 기간 4위에 올랐었다.

9~10위의 평택-웨이하이(평택교동훼리) 노선과 인천-잉커우(범영훼리) 노선은 각각 75.5% 36.9%의 폭발적인 성장세를 보였다. 지난해 성적 부진에 따른 기저효과 측면으로 해석할 수 있다. 수송물동량은 6706TEU 6535TEU였다.

11위를 기록한 대인훼리의 인천-다롄 노선도 6236TEU를 수송, 15.1%의 두 자릿수 성장률을 보였다. 12위인 군산-스다오(석도국제훼리) 노선도 5605TEU로, 52.4%의 높은 증가율을 기록했다. 이어 진인훼리가 운항 중인 인천-친황다오 노선은 12.9% 증가한 5454TEU를 수송했다. 이와 비교해 단동국제항운의 인천-단둥 노선은 4348TEU로 16.4%의 두 자릿수 감소율을 보였다. 순위도 지난해 같은 기간 10위에서 최하위로 밀려났다.

여객부문은 화물에 비해선 성장률이 썩 높지 않다. 작년 1년 간 38%의 폭증세와 함께 148만명의 여객을 수송했던 터라 올해 들어선 횡보(橫步) 분위기다. 14개 한중 카훼리 노선의 1~4월 여객수송실적은 44만1529명을 기록, 지난해 같은 기간 43만2387명에서 2.1% 성장했다.

여객 부문에선 위동항운보다 다른 선사들이 선전하고 있다. 평택-룽청 노선이 2.1% 늘어난 6만4938명으로 압도적인 1위를 차지했다. 2위 군산-스다오 노선 4만6896명(1.9%↑) 보다 2만명가량 웃도는 실적이다. 위동항운은 인천-웨이하이 노선이 4만3370명(4.8%↑)으로 3위를 기록하며 체면치레했다. 이밖에 평택-웨이하이 노선 4만2899명(10.2%↓) 인천-스다오 노선 4만2110명(19.6↑) 인천-칭다오 노선 3만1719명(4.8↑) 등으로 상위권에 올랐다.

일부노선 수출 운임 100弗 붕괴

이 같이 수송실적은 상승곡선을 그렸지만 선사들 속내는 편하지 않다. 연료유 가격은 크게 오른 반면 운임은 하락세가 계속 이어지고 있기 때문이다. 최근 카훼리 일부 노선 수출화물 운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 100달러선이 무너진 것으로 파악된다. 그야말로 컨테이너선이 ‘울고 갈’ 정도의 바닥운임인 셈이다. 수입화물 운임은 200달러대로, 수출 운임보다는 사정이 나은 편이지만 과거 600달러대에 비해선 3분의1토막 났다. 반면 운항원가의 큰 비중을 차지하고 있는 연료유 가격은 최근 t당 700달러(IFO 380cst 기준) 선까지 치솟으며 선사들을 옥죄고 있다. 작년에 비해 250달러 이상 오른 것이다.

앞으로도 운임 수준은 약세를 이어갈 것으로 보인다. 화주들의 수익성이 감소하면서 비용 절감을 위해 선사들을 압박하고 있는 까닭이다. 특히 1분기 영업이익이 37% 줄어든 삼성전자의 경우 노골적으로 선사들에게 물류비 인하를 요구하고 있는 것으로 전해졌다. 선사들은 대형화주들의 이 같은 요구에 속수무책일 수밖에 없다. 중국 산둥성 지역에 근거지를 뒀던 임가공업체들이 인건비 상승을 이유로 베트남이나 인도네시아 등 동남아 지역으로 대거 이전한 상황에서 LCD(액정표시장치) 등 대기업 물량이 카훼리선사들의 주력화물로 자리잡았기 때문이다.

카훼리 선사 한 관계자는 “물동량이나 여객이 늘어난다고 하지만 선사들은 실적 호전을 피부로 전혀 느끼지 못하고 있다”며 “연료유 가격이 급등한 상황에서 물동량 증가율보다 운임 하락률이 더 커 선사들의 채산성이 극도로 악화되고 있다”고 말했다.

상황이 이러하자 카훼리 업계의 위기감이 높아지고 있다. 올해 경영 성과에 따라 내년께 최악의 상황으로 내몰릴 수 있다는 우려다. 카훼리 선사 한 임원은 “올해가 카훼리업계에 터닝포인트(전환점)가 될 것”이라며 “연료비가 고공행진을 거듭하는 상황에서 운임도 약세가 이어지면서 휘청거리는 선사들이 있을 것”이라고 내다봤다.

이런 상황에서도 평택항을 기점으로 한 카훼리항로 개설에 대한 움직임은 계속 이어지고 있다. 진양해운 계열사로 알려진 하나로해운이 중국 옌타이시정부와 손잡고 평택-옌타이 노선 신설을 추진 중이며 석도국제훼리도 평택-스다오 노선 개설에 힘을 쏟고 있다. 옌타이와 스다오를 취항 중인 한중훼리와 화동해운도 맞대응 차원에서 이들 노선 개설을 놓고 경쟁을 벌일 것이란 전망도 나오고 있다.

기존 카훼리 선사들은 이를 두고 우려의 눈빛을 보내고 있다. 항로안정화에 대한 기대치가 낮은 가운데 신설 노선이 추가로 생겨날 경우 종착점은 ‘공멸’ 밖에 없다는 자조 섞인 한숨 소리가 들린다. 한 카훼리 선사 관계자는 “지금도 운임하락으로 골머리를 앓고 있는 상황에서 신항로가 계속 개설될 경우 선사들의 무더기 도산도 예상된다”며 “차라리 1사다항로 체제로 문을 개방해 선사들의 체력을 키울 필요가 있다”고 말하기도 했다.

일조훼리 월요일 6시30분 입항문제 ‘시끌’

평택항에선 신설항로 경쟁 뿐 아니라 여객부두를 놓고 기존 노선 간 신경전이 치열해지고 있다. 평택-르자오 노선을 취항 중인 일조국제훼리와 대룡해운 연운항훼리가 월요일 항차를 놓고 갑론을박을 벌이고 있다.

최근 대룡해운과 연운항훼리는 일조국제훼리가 월요일 입항 시간을 지키지 않는다는 이유로 국토해양부에 진정서를 제출했다. 두 선사는 일조국제훼리가 지난 2월 취항 뒤 2번을 제외하고 월요일 6시30분 입항을 지키지 않았다고 주장했다. 일조국제훼리가 선박을 전속 운항하지 않아 입항시간이 늦어지고 있는 것 아니냐는 의혹도 제기했다.

이에 대해 일조국제훼리측은 6시30분 입항을 약속하고 항로를 열긴 했지만 실제 이 시간을 지키는 건 어렵다고 맞서고 있다. 또 입항지연이 선박속도를 늦춰 운항하고 있기 때문이란 의혹에 대해 “터무니 없다”고 잘라 말했다. 평택-르자오 노선이 400마일(640km)의 장거리라 21~22노트로 취항한다 해도 18시간 이상 시간을 단축하긴 힘들다는 설명이다. 일조국제훼리는 오히려 대룡해운측에 하선 작업이 끝나는 오후 2시 이후 자사 선박이 재입항할 수 있도록 부두에서 이선해 줄 것을 요구하고 있다.

국토부 관계자는 “양측 선사들의 입장이 모두 이해된다”면서 “조만간 해당 선사들을 만나 합리적으로 조정할 계획”이라고 말했다. 이 관계자는 일조국제훼리에 대한 과징금 부과에 대해선 “과징금이 중요한 게 아니라 문제 해결이 우선”이라며 “중국 현지 CIQ(입출국 수속) 문제로 늦어지는 건 임의로 바꾸기 어렵기 때문에 국내 선사간 조율하는 방안을 모색할 것”이라고 말했다.

평택항을 기항하는 카훼리선사 관계자는 “평택지방해양항만청장이 취임과 함께 평택아이포트에 폰툰(부선) 시설을 짓겠다고 했는데, 어서 빨리 여객시설 확보가 이뤄져야 지금과 같은 분란이 일어나지 않을 것”이라고 말했다.

한편 선박 1척을 추가로 도입해 인천-롄윈강, 평택-롄윈강 노선의 주3항차 서비스를 실현하려던 연운항훼리는 도입한 선박이 채무문제로 압류돼 울상을 짓고 있다. 연운항훼리는 베트남 선주로부터 <호아센>호를 용선해 주3항차 서비스를 1차례 진행했다가 채권자들의 선박압류로 다시 2주항차 체제로 복귀하고 말았다. 현재 이 선박은 평택항에 묶여 있는 것으로 알려졌다.

지난 4월 한중해운회담에서 항로 신설이 승인된 대산-룽옌 항로는 개설까지 시간이 걸릴 것으로 보인다. 이 항로는 쾌속선 운항이란 사업계획으로 주목을 받았었다. 항로 개설을 준비하고 있는 대룡해운측은 대산항의 여객시설 구축을 선행 해결과제로 들었다. 평택항과 같이 폰툰을 설치하는 방법을 모색할 수도 있으나 250억원이란 거액의 비용이 들어가 정부 지원이 필요하다는 설명이다.

대룡해운 관계자는 “현재 선박 선정, 부두 문제 등을 놓고 다각적인 영업전략을 세우고 있다. 다만 여객부두 문제는 민간 기업으로선 해결하기 어려운 일”이라고 정부의 적극적인 관심을 당부했다. <이경희 차장 khlee@ksg.co.kr>