해운 시황 최저점 통과 중…“하반기부터 회복될 것”

●●●컨테이너와 벌크, 두 부문의 시황 모두 2011년 상반기를 저점으로 점차 회복될 전망이다. 해운 시황이 업황 최저점을 통과 중이라고 대신증권의 양지환 애널리스트가 밝혔다. 양 애널리스트는 해운업에 대한 투자의견을 ‘비중확대(Overweight) 유지’라고 밝히며 최선호주(Top Pick)로는 한진해운을 꼽았다.

양 애널리스트에 따르면 2011년 상반기는 컨테이너 운임 회복이 지연되며 건화물선의 시황침체가 지속되는 양상을 나타냈다. 2011년 상반기 해운업황은 컨테이너와 벌크 모두 예상보다 좋지 않은 시황과 고유가로 인해 어려움이 지속됐다.

컨테이너선 분야는 2010년 턴어라운드를 경험한 선사들이 그동안 인도가 지연됐던 초대형 컨테이너선을 속속 인도받아 주력항로에 투입하면서 선대조정이 이뤄졌다. 비수기 대형 컨테이너선의 노선 배치로 인해 선사들은 2011년 상반기 운임협상에서 화주들에게 주도권을 내주게 되면서, 운임인상이 지연되는 결과를 초래했다.

건화물선 시황은 신조선 인도로 인해 공급 압력이 심해진 상황에서 호주 동북부 대홍수와 동일본 대지진 및 원전사태로 인해 일시적인 수요 공백이 나타나 시황 약세가 가속화됐다.

전 세계 석탄 수출의 약 33%를 차지하는 호주의 석탄 선적의 차질로 인해 석탄 물동량이 크게 감소하였고, 일본 동북부 대지진 여파로 인한 철강업체들의 가동률 하락으로 철광석 및 석탄 물동량이 단기적으로 감소하는 영향이 나타났다.

2010년 하반기 산업 전망할 때와 최근의 해운 산업의 내외부적인 환경의 변화에 대해 살펴볼 때, 당사가 간과했던 요인 혹은 예측할 수 없었던 변수는 크게 세 가지라고 판단된다.

첫째, 컨테이너선사들이 2009년의 업황 침체를 겪으면서 얻은 교훈으로 2010년 4분기에서 2011년 1분기까지 공급조절에 대한 노력이 지속될 것으로 예상했으나, 선사들의 계선은 이뤄지지 않는 가운데 신조 대형선의 항로배치로 인해 비수기 수급이 크게 악화됐다.

둘째, 주력항로에서 대형선이 투입되더라도 기존 선박의 캐스케이드(전환 배치)로 인해 운임하락이 크지 않을 것으로 보았으나, 대형선을 투입한 선사들은 이전에 비해 더 많은 물량을 유치해야 하는 부담으로 화주와의 운임 협상력이 현격하게 저하됐다.

셋째, 고유가로 인한 유류비 증가와 호주 및 일본에서의 대지진은 전혀 예상하지 못했던 변수라고 할 수 있다.

2011년 하반기 컨테이너선 및 건화물 해운시황은 상반기에 비해 호전될 것으로 예상되지만, 고유가와 기본운임이 낮아 실적 개선폭은 제한적일 것으로 판단된다.

하반기 컨테이너시황은 성수기 진입에 따른 수급 개선과 이에 따른 운임인상, 상반기 대비 하반기 대형선 인도량 많지 않고, 3분기 이후 일본의 산업 생산 정상화에 따른 물동량 증가 등으로 상반기에 비해 개선될 것으로 예상된다.

건화물 해운 시황도 호주 동북부 대홍수로 인해 지연됐던 석탄 물동량 정상화, 노후선 해체량 증가, 일본의 지진복구사업 개시에 따른 원자재 수요 증가 등으로 상반기 대비 호전 될 것으로 전망된다. 그러나 2007~2009년 발주된 선박의 인도가 대거 예정되어있어 시황 개선의 폭은 크지 않을 전망이다.

- 올해 하반기 글로벌 경기, 회복 기조 유지

최근 유럽의 재정위기가 확산되고 미국의 경제지표들이 예상보다 좋지 않은 수치를 나타내고 있어, 미국 및 글로벌 경기에 대한 전망이 엇갈리고 있다.

최근의 상황을 놓고 소프트패치(경기회복기 일시적 침체)와 더블딥(경기회복 후 재침체)논란이 제기되고 있는 상황이다. 당사는 최근의 글로벌 경기에 대한 논란은 소프트패치에 더 무게를 두고 있으며, 하반기 글로벌 경제는 다시 회복 기조에 진입할 것으로 전망하고 있다.

하반기 글로벌 경기가 회복될 것으로 보는 근거는 미국, 유럽, 중국의 OECD경기선행지수의 추이를 볼 때, 미국과 유럽 경기선행지수가 상승 반전의 가능성이 높기 때문이다.

2005~2006년 그리고 2009년 미국과 유럽의 OECD경기선행지수의 바닥을 확인하는 시점은 중국의 OECD경기선행지수가 상승 반전한 이후 약 2~4개월 후에 발생했다.

2005년의 경우 중국의 OECD경기선행지수는 2월에 저점을 형성한 이후 상승반전했고, 미국과 유럽은 각각 4월과 5월에 저점을 형성했다.

2008~2009년 경기침체시기에도 중국의 경기선행지수가 미국과 유럽에 앞선 2008년 11월에 저점을 형성했으며, 미국과 유럽의 경기선행지수는 2009년 2월, 유럽의 경기선행지수는 3월에 저점을 확인하는 모습을 연출했다.

중국의 OECD경기선행지수는 2010년 4분기에 저점을 확인하고 반등하는 모습을 연출하고 있어, 미국과 유럽의 경기선행지수도 늦어도 2분기말에는 저점을 형성하고 반등세를 나타낼 것으로 예상된다.

컨테이너선 분야는 미국과 유럽의 경기와 밀접한 연관을 갖고 있다. 특히 우리나라의 컨테이너선사는 전체 컨테이너 수송량의 약 50%를 미주항로에서 수송하는 것으로 미국경기가 미치는 영향은 실로 막대하다.

미국의 5월 ISM제조업지수의 하락으로 미국경기에 대한 우려감이 대두되고 있으나, 미국경기는 더블딥 국면이 아닌 소프트패치 상황으로 판단된다. 그 근거는 미국의 5월 ISM 비제조업지수가 예상(54.0%)을 상회한 54.6%를 기록하며, 18개월 연속 확장세 기록했으며 5월말 신규실업수당 신청건수가 422천건으로 크게 하락한 점과 미국의 소비는 여전히 견조한 증가세를 나타내고 있기 때문이다.

미국의 1차 양적완화가 종료된 이후 2010년 6월 ISM제조업지수가 크게 하락하면서 미국 경제에 대한 더블딥 우려가 있었으나, 2010년 4분기 재차 경기회복국면에 진입하였음이 확인된 바 있다.

2011년 5월 ISM제조업지수의 급락으로 위기감이 고조되고 있는 상황이나, 여전히 경기확장을 나타내는 50pt이상이 유지되고 있다는 점과 비제조업 비중이 높은 미국경제에서 ISM 비제조업지수가 양호한 상황임을 감안할 때 비관적이지만은 않다고 판단된다.

- 초대형 컨선 공급, 2011년 상반기 최고 기록

2011년 1월부터 5월까지 컨테이너선은 총 79척, 60만8천TEU가 인도돼 2010년말의 4,968척, 1418만4천TEU에 비해 4.3%의 선복량 증가를 기록했다. 2011년 1월초 클락슨의 오더북 기준 2011년 연간 예정된 인도 선복량은 총 170만4천TEU였으며, 이중 5월말까지 인도가 예정돼있던 컨테이너선은 총 81만6천TEU로 5월까지의 컨테이너선 실제 인도율은 74.5%를 기록하고 있다.

지난 2009~2010년 컨테이너선의 정시 인도율은 각각 55.9%, 64.5%로 2011년 1~5월 컨테이너선 실제 인도율은 74.5% 2011년 6월초 클락슨의 오더북기준 2011년 6월~12월 인도 예정 선복량은 80만1천TEU로 이미 인도가 완료된 선복량과 향후 인도될 선복량의 합은 1,42만4천TEU로 연초의 오더북과 약 28만1천TEU의 차이가 발생한다.

2009년과 2010년에도 실제 컨테이너선 인도율은 연초의 예정 인도 선복량의 각각 55.9%, 64.5%를 기록한 바 있다. 2009년에 미인도된 컨테이너선은 40만1천TEU, 2010년 미인도된 컨테이너선은 76만2천TEU를 기록한 바 있다.

2011년 연간 신조 컨테이너선은 136만1천TEU 인도될 것으로 예상되며, 따라서 2011년 컨테이너 선복량은 2010년말 대비 약 9.5% 증가할 것으로 예상된다.

지난해 하반기 예상치와 차이가 발생한 이유는 2010년초 클락슨의 오더북에서 2011년 연간 컨테이너선 예정인도선복량은 160만4천TEU으로, 2011년 6월초에 집계한 오더북과 차이가 있었기 때문이다. 또한 2011년 6~9월 실제인도율 가정치를 90%로 이전 추정치인 80%에 비해 10%p 상향된 영향도 있다.

클락슨의 오더북을 살펴보면, 한 가지 재미있는 사실을 발견하게 된다. 2010년초와 2011년초 그리고 2011년 6월초의 오더북의 수치가 변한다는 점이다. 물론 2013년과 2014년의 오더북은 2010년과 2011년초에 발주된 계약들이 반영되면서 늘어나는게 당연하다.

하지만 2011년과 2012년에 인도될 컨테이너선이 늘어나는 점은 재미있는 사실이 아닐 수 없다. 이는 2009년과 2010년에 미인도됐던 선박들이 오더북에 반영되고 있기 때문으로 추정된다.

2010년초의 오더북에 나타난 2011~2013년 인도 예정 선복량은 238만6천TEU이나 2011년초의 오더북의 2011년~2013년 인도 예정 선복량은 372만7천TEU로 134만1천TEU 증가했다. 이는 2009년과 2010년에 미인도된 선복량 116만3천TEU와 비교해볼 때, 약 17만8천TEU의 차이가 존재한다.

2010년 발주된 컨테이너선은 총 66만3천TEU이며, 이 중 2011년 인도될 물량이 2천TEU, 2012년 인도될 물량이 13만2천TEU, 2013년 인도될 물량이 41만1600TEU이다.

따라서 2012년 예정 인도 선복량에 대한 2010년초와 2011년초의 차이 57만6천TEU중 44만4천TEU는 인도가 지연된 컨테이너선이라는 점을 추정해 볼 수 있다. 또한 2013년 예정인도 선복량에 대한 2010년과 2011년의 차이 66만5천TEU중 25만4천TEU는 인도가 지연된 컨테이너선이라고 추정된다.

2010년 하반기 2011년 컨테이너선 해운시황을 전망할 때에 비해, 2011년 상반기 실제 컨테이너산업의 수급은 크게 변하지 않았다. 글로벌 경기전망에 대한 엇갈린 전망이 최근에 새롭게 대두되고 있으나, 상반기 컨테이너 물동량과 신조선 공급은 2010년 하반기 전망할 때와 크게 다르지 않다고 판단된다.

그렇다면 상반기 컨테이너운임의 약세는 어떻게 설명해야 할까? 여기에 대한 해답은 1)2009년 4분기~2010년 1분기와 2010년 4분기~2011년 1분기의 계선선복량 차이, 2)초대형 컨테이너선의 인도가 상반기에 집중되면서, 선사들의 운임인상에 대한 협상력 약화라고 할 수 있다.

2009년 4분기~2010년 1분기 계선 선복량은 지속적으로 100만~150만TEU를 기록, 당시 총 컨테이너 선복량의 약 10%~13%가 유지됐다. 계선 선복량이 높게 유지되며, 비수기 컨테이너선 수급이 빡빡한 상태가 유지됐던 점이 운임 반등의 시발점이 됐다.

그러나 2010년 4분기~2011년 1분기 계선 선복량은 대략 13~30만TEU수준으로 전체 선복량의 약 1~3%수준에 불과했다. 계선 선복량의 감소는 신조선 인도와 더불어 컨테이너 수급 상황의 악화와 이에 따른 운임 하락으로 이어졌다.

- 초대형 컨선 인도, “4월 고점 찍고 하반기 완화 예상”

지난 6월 둘째 주에 클락슨에서 발표한 1월~5월까지 인도된 총 컨테이너선복량은 총 89척, 62만2천TEU이다.
특히 2011년 1월~5월 1만TEU이상의 초대형 컨테이너선의 인도가 31만1천TEU로 많았는데, 1만TEU이상의 초대형 컨테이너선은 대부분 유럽 및 지중해 항로에 배치돼 유럽항로의 운임 하락이 불가피했던 것으로 판단된다.

상반기 운임 하락의 원인이었던 초대형 컨테이너선의 인도는 4월을 고점으로 하반기 완화될 것으로 예상된다. 2011년 상반기인 1월~6월 8천TEU이상 초대형 컨테이너선은 월평균 9만2834TEU를 기록했으나, 하반기인 7월~12월에는 월평균 5만483TEU 인도될 전망이다. 따라서 2011년 6월 이후 성수기 진입과 초대형 컨테이너선의 인도 완화로 시황은 서서히 회복세를 나타낼 가능성이 높다고 판단된다.

최근 컨테이너선의 발주량 증가로 2013년 시황에 대한 우려가 대두되고 있다. 일부 리서치기관에서는 2013년 컨테이너선 인도량이 2백만TEU에 육박한다고 전망해, 컨테이너선 시황에 대한 불확실성이 더욱 높아졌다. 그러나 당사는 2012년과 2013년 총 컨테이너선 공급 증가율은 8%~10%수준으로 공급 과잉 상황이 나타날 가능성은 크지 않다고 판단된다.

이미 대부분의 조선소들은 2012년에 인도할 컨테이너선에 대한 도크가 차있는 상황이다. 2010년 하반기~2011년에 발주된 컨테이너선은 2012년~2014년에 인도가 분산돼 있다. 2010년 계약이 완료된 컨테이너선 중 2012년 인도될 컨테이너선은 13만2천TEU로 총 계약분의 22.1%이며, 2013년 인도가 예정된 컨테이너선은 34만6천TEU로 총 계약분의 57.9%를 차지하고 있다.

2011년 6월 첫 주까지 오더북에 집계된 컨테이너선 계약물량은 총 85만9천TEU로 이 중 2012년 인도분은 8만8천TEU(계약물량의 10.3%), 2013년 인도분은 53만1천TEU(총 계약분의 61.8%)를 차지하고 있다. 현재까지 오더북에 반영되지 않은 컨테이너선의 계약물량이 약 100만TEU정도로 추산되는 점과 2010년~2011년 계약물량 중 2013년 인도 예정 선복량 비율이 약 60%인 점을 감안할 때, 2013년 컨테이너선의 공급은 기존 계약분 120만TEU+미집계분 60만TEU인 180만TEU로 추정된다.

이는 계약된 컨테이너선이 모두 정시에 인도될 경우를 가정한 것으로 2012년말 예상 컨테이너 선복량의 약 11% 수준이다. 오더북에 있는 선박이 100% 정상적으로 인도되는 경우가 드문 점을 감안할 때, 약 10%의 인도 지연 혹은 인도 차질이 발생할 경우 2013년 컨테이너선 공급증가율은 9~10%에 달할 전망이다. 따라서 2013년 컨테이너선 공급 과잉에 대한 우려는 과도하다고 판단된다.

전체적인 신조 컨테이너선 공급증가율이 우려할 만큼 높은 것은 아니나, 관건은 초대형 컨테이너선 인도가 얼마나 되는지 여부와 선사들의 비수기 수급 조절 가능성이다.

먼저 2012~2013년의 8천TEU이상의 초대형 컨테이너선의 예정인도량은 약 76만TEU(전년 대비 20.8%증가), 50만6천TEU(전년 대비 16.9% 증가)로 예상된다. 2013년의 예정인도량은 2011년 상반기 계약물량이 하반기 계약될 것으로 예상되는 물량이 포함되지 않은 수치로 시간이 지나면 증가할 것으로 예상된다.

8천TEU이상의 초대형 컨테이너선은 2011년 이후에도 계속적으로 늘어날 전망이다. 이러한 현상은 컨테이너선사의 규모의 경제를 통한 고정비 절감 노력이 이어질 것으로 예상되기 때문이다. 머스크는 2011년 상반기 1만8천TEU급의 극초대형 컨테이너선인 ‘말라카막스’를 10척을 발주했으며, CMA CGM도 기존에 발주한 1만3천TEU컨테이너선 6척을 1만6천TEU급인 ‘슈퍼포스트파나막스’로 변경 발주했다.

8천TEU이상의 초대형 컨테이너선의 발주량이 크게 늘어난 것은 선박이 대형화될수록 선사들의 TEU당 고정비가 낮아지는 효과 때문이다. TEU당 고정비의 하락은 선사들의 운임경쟁력으로 물량 확보 경쟁과 수익성 측면에서 경쟁사 대비 유리한 위치를 갖게 하는 요인이다. 머스크와 CMA CGM이 1만8천TEU, 1만6천TEU의 선박을 발주한 이유도 같은 맥락이라고 이해할 수 있다.

아시아-북유럽항로의 서비스를 기준으로 컨테이너선의 규모에 따른 TEU당 연간 고정비 하락 효과를 추정해 본 결과를 살펴보면 4천TEU선박에 비해 1만TEU선박과 1만8천TEU선박은 연간 TEU당 고정비가 각각 33.5%, 43.95% 감소하는 것으로 추정된다. 최근 선사들의 초대형선 발주 붐은 선사들 간의 운임 경쟁력을 확보하려는 경쟁 때문으로 판단된다.

그러나 관건은 1만8천TEU, 1만6천TEU의 선박에 실제로 얼마나 많은 컨테이너를 실을 수 있는지 여부이다. 2013년 말 파나마 운하가 확장되기 이전 아시아에서 출발하는 북미항로 서비스의 경우 중간에 기항하는 경유 항구가 많지 않아, 1만TEU이상의 극초대형선이 서비스하기에는 어려움이 있을 것으로 예상된다.

그러나 2014년 파나마 운하가 확장된다면, 미주동안 서비스를 하는 선박의 대형화와 남미 항로의 서비스, 파나마를 통과해 유럽으로 가는 서비스에 대형선이 투입될 수 있다. 따라서 2013~2014년 인도가 예정된 초대형 컨테이너선에 대해서 크게 우려할 필요는 없다고 판단된다.

앞서 살펴본 바와 같이 2011년 상반기 컨테이너선 공급은 계선의 감소와 초대형 컨테이너선 인도로 인해 크게 증가했다. 이로 인해 2011년 컨테이너운임은 2010년에 비해 크게 하락했다. 물동량에 비해 빠른 속도로 증가하고 있는 공급의 영향이다.

CCFI의 과거 추이를 볼 때, 미서안과 미동안의 운임은 2011년 4월 저점을 확인하고 반등하고 있는 것으로 판단된다. 유럽항로의 운임은 6월중순에서 말경에 바닥을 확인하고 반등할 것으로 예상된다.

컨테이너운임의 반등을 예상하는 이유는 컨테이너 성수기 진입에 따른 물동량 증가, 물동량 증가로 선사들은 성수기 할증료 부과를 추진, 7월 유류할증료(BAF)의 인상이 예정돼있기 때문이다. 다만 2009년 말~2010년 상반기와 같은 급반등은 어려울 것으로 예상된다. <코리아쉬핑가제트>