아라뱃길 수심문제 여전히 논란

로지스틱스학회 ‘아라뱃길 활성화방안 세미나’ 개최



경인아라뱃길이 개장까지 5개월을 채 남겨두지 않은 상황에서 수심 문제와 활성화 문제가 다시금 물류업계에서 논란이 됐다.

한국물류경제연구원 김철우 연구원은 5월27일 은행연합회관 국제회의장에서 열린 한국로지스틱스학회 춘계학술대회에서 경인아라뱃길 현황에 대해서 소개했다.

김 연구원에 따르면 경인아라뱃길은 사업비 2조2500억원(본사업 1조6200억원 물류단지 6300억원)이 투자돼 지난 2009년 착공에 들어갔으며, 올해 10월 개장 예정이다. 주운수로는 인천시 서구 오류동(서해)에서 서울시 강서구 개화동(행주대교)까지 총 18km로, 서해와 한강에 각각 갑문식의 인천터미널(245만㎡)과 김포터미널(170만㎡)이 들어서게 된다. 물길 폭은 80m 수심은 6.3m다. 운하 중간 중간에 횡단교량 15곳이 설치된다. 주운수로 통항시간은 78분 서해 갑문 통과시간은 22분 한강갑문 통과시간은 18분이 걸릴 것으로 예상된다.

인천터미널은 컨테이너부두 3선석(500m) 자동차 및 일반부두 5선석(575m) 철강부두 1선석(160m) 일반부두 1선석(130m) 여객부두 2선석(175m)으로 구성돼 있다.김포터미널은 다목적부더 3선석(305m) 컨테이너부두 2선석(250m) 여객부두 5선석(300m), 140척 규모의 마리나항만시설(260m) 등으로 건설된다.

운영사의 경우 컨테이너부두는 한진해운, 철강은 인터지스, 자동차는 대우로지스틱스, 일반화물은 대한통운, 여객은 C&한강랜드가 각각 선정됐다.

이밖에 친수공간으로 아라뱃길 전 구간에 36km 길이의 자전거 도로와 1.4km마다 쌈지공원이 조성되며 수상이용자 접근성을 확보하기 위해 유람선 수상택시 수상버스 관리선이 이용할 수 있는 선착장 5곳도 마련된다.

김 연구원은 경인아라뱃길 조기활성화를 위한 전략으로 북중국 항로를 제시했다. 대 중국 수출입 컨테이너 물동량의 43%가 수도권 기점화물임을 근거로 경인항-북중국 간 전략항로를 개설해 수도권 직기항 화물을 집중 유치해야 한다는 주장이다. 또 난징(南京)등 장강(長江) 지역과 경인항을 잇는 컨테이너 노선도 검토 중임을 시사했다.

그는 국적선사들을 대상으로 북중국 항만 개설 희망항로를 조사한 결과 톈진과 칭다오 롄윈강이 높게 나왔다고 소개했다. 이를 근거로 4월28일부터 이틀간 열린 한중 특별해운회담에서 한국측은 칭다오와 상하이 롄윈강을 희망항로로 제시했으며 중국은 톈진과 상하이 칭다오 다롄을 희망한 것으로 알려졌다. 정부는 신규항로 개설과 활성화를 위해 황해정기선사협의회 황해객화선사협회 등 관련 선사 단체와 지속적인 의견교환과 협의를 진행할 예정이다.

김 연구원은 경인항을 연안해운 활성화를 목표로 녹색물류 거점항만으로 육성해야 한다고도 말했다. 이와 관련 지난해 연안해운의 전환교통보조금사업이 특정업체, 특정품목만을 대상으로 혜택을 받을 수 있었으나 올해부터는 전 구간으로 지급구간을 확대하고 품목도 전면 개방할 예정이다.

김 연구원은 일반화물선이 김포-제주간에 취항하며 철강화물선인 <신광> <민수> <제니스크라운>호가 인천터미널을 기점으로 당진·포항 당진·부산 부산 간에 각각 뱃길을 연다고 소개했다. 또 컨테이너선인 <이스타>호와 <이리스>호도 인천-평택-부산 김포-평택 항로에 각각 취항할 예정이다.

김 연구원은 “전환교통 사업 대상 연안 물동량의 주요 기점이 수도권임을 감안할 때 수도권에 위치한 경인항이 전환교통사업을 통해 물동량이 유치되고 활성화되도록 다양한 협력방안을 강구할 의향이 있다”고 말했다.

김 연구원 발표 후 교동훼리 황정규 부사장은 “아라뱃길 수심이 6.3m라고 했는데, 카훼리 운영선박이 통상 6.3~6.5m이고, 컨테이너의 경우에도 280개 싣는 선박이 수심 8m 정도”라며 “사실상 통항하긴 힘들 것 같다”고 우려를 나타냈다. 또 김 연구원이 언급한 중국 장강 항로를 겨냥해 “장강 지역을 운항하는 선박은 수심은 얕지만 (파도가 강한) 서해를 운항할 수가 없다”며 “인프라를 만들어 놓고 배를 고민하고 있는 것 같다”고 비판했다. 다만 “대아그룹에서 한중간 대산과 룽청 노선을 신설하는데, 위그선이라 수심 5m밖에 안돼 아라뱃길로 충분히 들어올 수 있을 것 같다”고 입장을 밝혔다.

그는 또 “물류에선 (아라뱃길에) 부정적인 생각이 많다”며 “바지를 써서 김포(터미널)로 화물을 수송한다면 또 한번의 환적이 돼서 트럭과 경쟁이 안된다. 쾌속 바지선 운항을 검토해야 할 것”이라면서도 “경기 파주의 LG클러스터나 개성공단 물량 등은 거리상으려 경쟁력이 있을 것으로 보이고 몽골 등으로 가는 중고차도 운송기간을 크게 신경 쓰지 않기 때문에 등촌동 중고차단지를 타깃으로 (물동량을 유치)하는 건 적절할 것”이라고 말했다.

이날 세미나 사회를 맡은 박노언 NOI컨설팅 대표도 위그선 도입에 힘을 실었다. 그는 “중국 시장 교역량이 (한중) 수교 이후 22배 성장했다. 일본 미국은 2~3배 수준에서 머물렀다”며 “위그선을 투입해서 중국과 한국 양국의 내륙으로 들어가게 된다면 물류적인 측면에선 활성화될 수 있을 것”이라고 의견을 말했다.

김철우 연구원은 “경인아라뱃길 대상선박은 인천터미널의 경우 1만t급 선박”이라며 “카훼리는 1만t을 넘어가서 인천터미널 접안이 어려울 것이다. 훼리선의 한계는 아쉬운 점”이라고 답했다. 이어 “대북 물동량이 인천에서 트레이드 포춘호에 실려서 오가는데 수도권 중소기업이 대부분”이라며 “업체들이 인천항을 이용하는 특별한 이유가 창고 때문인데, 아라뱃길 인천터미널의 창고문제 등이나 접근성을 개선되면 대북물동량도 유치 가능할 것”이라고 내다봤다.

한편 이날 한국로지스틱스학회는 한국로지스틱스대상 시상식을 함께 치렀다. 물류기업대상은 대한통운 세방 은산해운항공, 제조기업 대상은 애경산업 모텍스, 단체대상은 물류신문사 경영자대상은 동원산업 박부인 대표이사, 학술대상은 한국해양대 안기명 교수 한국항공대 장윤석 교수가 각각 수상했다. <이경희 기자 khlee@ksg.co.kr>