[ 1999년 세계해운시황 전망 - 한국해양수... ]

1999년 세계해운시황 전망 - 한국해양수산개발원 홍승용 원장

99년 정기선 선복과잉률 29%내외 유지할 듯
운항선사의 수익성 악화요인 항상 상존

세계경제 성장률은 지난 97년 4.1%의 비교적 높은 수준을 달성했으나 98년
에는 2.0~2.2%로 둔화되며 1999년에도 2%내외의 비교적 저조한 수준에 그칠
것으로 전망되고 있다. 세계경제가 이같이 침체국면을 벗어나지 못할 것으
로 보는 이유는 동아시아의 금융위기가 개도국들에게 널리 확산됨으로써 성
장이 부진할 것으로 예상될 뿐만아니라 일본의 경기침체도 장기화되고 있기
때문이다. 최근 수년간 건실한 성장세를 보여 왔던 미국경제 역시 금융위
기를 겪고 있는 개도국들에 대한 수출둔화로 성장률이 1.5~2.0%로 감소될
전망이며 극심한 내수침체로 금년중 마이너스 2.5%내외의 성장을 기록할 것
으로 보이는 일본의 경우 내년도에는 금융개혁과 내수경기진작을 위한 일본
정부의 노력으로 0.5%정도의 성장률을 시현할 것으로 예측되나 본격적인
경기상승국면을 기대하기는 어려울 전망이다. EU(유럽연합)는 EMU 출범과정
에서 유발된 경제긴축기조가 완화됨녀서 내수가 강세를 보이고 있음에 따라
98년중 2.9%내외의 비교적 높은 성장세를 기록할 것으로 추정되며 1999년
에도 2.5%정도의 성장을 기록할 것으로 예상된다. 한편 외환위기의 여파로
극심한 내수부진을 보이고 있는 아세안국가들은 주요 수출시장인 일본 및
여타 아시아국가들의 수입수요 부진으로 수출에 어려움을 겪고 있어 내년도
경제성장률은 금년보다는 호전되겠지만 침체국면을 벗어나기 어려울 것으
로 전망된다.
한편 세계교역량을 살펴보면 98년은 일본의 경기부진 지속과 미국의 성장세
둔화 글리고 동아시아 개도국들의 경기후퇴로 소비재와 자본재의 수입수요
가 감소함으로써 전년도의 9.7%에서 4%내외로 증가율이 둔화될 것으로 추정
된다. 또 1999년에는 미국의 경기둔화 우려와 신흥 개도국들의 경제불안에
도 불구하고 유럽의 완만한 성장세 지속과 일본경제의 소폭 회복전망에 따
라 세계 교역신장률이 5%내외의 소폭 증가에 그칠 전망이다.

세계 정기선 시황 전망

■ 정기선 시장 개황

최근 정기선시장의 주요 특징은 동아시아지역의 금융위기와 밀접하게 돤련
돼 있는 바, ▲ 아시아 역내 물동량의 감소 ▲ 수출입 물동량의 불균형 ▲
전반적인 물도양 증가세 둔화 등이 그것이다. 즉, 아시아의 금융위기가 체
제전환국 및 남미지역으로 파급됨에 따라 해운서비스 수요위축과 항로간 물
동량 불균형 등 문제점이 나타나고 있을 뿐만아니라 미래에 대한 불확실성
이 크게 증대함으로써 세계 정기선시장은 침체국면이 지속되고 있는 것이다
.
세계 주요서나들은 이에 대응하여 그랜드얼라이언스, 머스크/시랜드, 뉴월
드 얼라이언스, 유나이티드 얼라이언스, COSCO/K-Line/양밍 등 초대형 서비
스그룹으로서의 글로벌제휴 체제를 구축함으로써 운항합리화와 원가절감을
도모하는 동시에 서비스를 개선시키고 있다. 보다 적극적인 방법으로는 P&O
CL 및 네들로이드의 합병, NOL의 APL 인수, 한진해운의 DSR-Senator 인수
등 경쟁 및 협력선사간의 인수합병(M&A)를 실시해 초대형 글로벌선사의 출
현도 가속화시키고 있다. 이에 따라 세계 정기선시장에서의 경쟁구도는 규
모의 경제를 갖춘 이들 초대형 선사그룹 및 글로벌선사들에 의해 주도되면
서 중소선사와 경영여건 변화에의 대응이 부진한 일부 대형선사의 생존을
위협하는 상황에 놓이게 된 것이다.
컨테이너물동량 추세를 보면 아시아 주요국가의 금융위기가 본격화되면서
아시아권 전체의 대 북미 및 구주 수출이 높은 증가율을 나타내고 있는 반
면 수입은 급격히 감소함으로써 수출입 컨테이너물동량의 불균형이 심화되
고 있다. 그리고 아시아 역내국가간의 교역이 크게 위축되면서 역내의 물동
량이 큰폭으로 감소하고 있다.
북미항로의 경우 금년 상반기중 동향(東向)의 수출 컨테이너물동량이 전년
동기에 비해 22% 증가한 2백51만5천TEU에 이르렀으나 서향(西向)의 수입 컨
테이너물동량은 전년동기에 비해 16%가 감소한 1백39만7천TEU로 수출의 55.
5%에 불과해 항로내 수출입 컨테이너물동량의 불균형이 심각한 실정이다.
구주항로의 경우에도 금년 상반기중 서향의 수출 컨테이너물동량이 전년동
기에 비해 31% 증가한 1백83만3천TEU에 이르렀으나 동향의 수입 컨테이너물
동량은 전년동기에 비해 15%가 감소한 1백5만7천TEU로 추정되는 등 수입물
동량이 수출의 57.7%에 불과해 역시 항로내 수출입 컨테이너물동량의 불균
형이 심화됐다.

■ 운임인상 움직임과 시장운임 동향

아시아권에서 대 북미 및 구주 수출항로의 컨테이너물동량이 높은 증가율을
기록하면서 항로내 운항선대의 평균선적률이 급상승함에 따라 관련 동맹선
사들은 기준운임을 인상함으로써 그동안 극도로 악화되었던 수익성을 회복
시키련느 노력을 적극화하고 있다. 북미수출항로운임협정(ANERA)의 경우 주
요할증료 및 일괄운임인상을 단행해 97년중 TEU당 2천1백달러의 수준에 있
던 운임률표상의 운임을 품목별로는 TEU(20피트 컨테이너)당 3천달러 내외
로까지 인상시켰다. 즉 98년 5월 1일 성수기할증료의 도입과 기준운임 조정
을 실시하는 등 97년의 기준운임에 비해 전자제품은 TEU당 총 4백10달러,
그리고 신발류는 TEU당 총 5백60달러를 인상했으며 6월 1일에는 컨테이너당
1백달러의 장비재배치 할증료를 인상했다. 또 8월 17일에는 TEU당 1백50달
러 및 FEU(40피트 컨테이너)당 3백달러의 성수기할증료를 인상했으며 10월1
일에는 또다시 TEU당 1백50달러 및 FEU당 3백달러의 일괄운임인상을 단행했
다. 이에 따라 극동지역에서 북미서안으로 수송되는 컨테이너 운임은 전자
제품이 TEU당 2천9백45달러, 그리고 신발류는 TEU당 3천90달러에 이르는 등
97년수준의 1.5배에 육박하게 됐다.
한편 구주운임동맹(FEFC)의 경우 유류할증료(BAF) 및 환율할증료(CAF)의 폐
지, 기준운임의 조정 및 일괄운임인상에 의해 97년중 TEU당 7백~8백달러에
불과하던 운임률표상의 컨테이너운임을 TEU당 1천2백달러로까지 인상했다.
즉, 98년 5월 1일과 5월 20일에 걸쳐서 기준운임을 조정해 전자제품은 TEU
당 총 1백51달러, 그리고 섬유류는 TEU당 총 126달러를 인상했으며 7월 1일
과 10월 1일에는 2회에 걸쳐 20피트 컨테이너당 150달러 및 40피트 컨테이
너당 300달러의 일괄운임인상을 단행했다.
이에 따라 극동지역에서 북유럽으로 수송되는 컨테이너의 운임은 전자제품
과 섬유류가 모두 TEU당 1천2백달러로 역시 97년 수준의 1.5배에 이르고 있
다.
이러한 운임률표상의 운임인상 조정에도 불구하고 실제로 적용된느 시장평
균 운임은 이에 미치지 못하고 있다. 특히 북미서안 수출컨테이너운임의 경
우 시장평균 운임은 운임률표상 기준 운임의 절반에도 미치지 못하고 있는
실정이다. 대 북미서안 수출컨테이너의 시장평균운임은 96년초 TEU당 1천2
백~1천2백50달러를 유지했으나 97년 하반기에는 TEU당 8백50~9백달러까지
하락했다. 하지만 98년 2/4분기에는 더 이상의 하락세를 멈추고 회복세를
나타내기 시작했으며 3/4분기이후에는 TEU당 1천달러를 상회하고 있다. 한
편 수입항로에 있어서는 97년 하반기이후 해상물동량이 큰 폭으로 감소하면
서 항로내 시장평균운임의 하락세가 최근까지도 지속됨으로써 TEU당 8백달
러이하의 낮은 운임이 적용되고 있다. 뿐만아니라 수출항로에서 부족한 공
컨테이너의 회수와 신규 컨테이너의 확보에 따르는 막대한 비용증가로 수출
항로에서 발생하는 수익성을 잠식하고 있다.
구주항로의 경우에도 96년초 TEU당 1천2백50달러에서 1천3백50달러를 유지
하던 대 구주 수출시장 평균운임이 97년 하반기에는 TEU당 9백50~1천달러까
지 하락했으나 금년 2/4분기에는 본격적인 회복세로 전환되었으며 3/4분기
에는 20피트 컨테이너당 1천1백달러를 상회했다. 한편 수입항로에 있어선 9
7년 하반기이후 해상물동량이 크게 감소하면서 운임의 하락세가 최근까지도
이어지고 있는 실정이다.

■ 세계 정기선시장 보합세 전망

대 북미 및 구주 수출항로에서 아시아권의 금융위기와 함께 나타나고 있는
컨테이너물동량의 높은 증가세에 의해 이들 항로의 운임이 급상승하는 등
단편적이기는 하지만 운임회복 움직임이 나타나고 있다. 그러나 금년 하반
기에 들어서면서 주요 대형선사들이 다시 초대형선을 경쟁적으로 발주하기
시작함에 따라 선복수급의 본격적인 개선을 더이상 기대하기는 어려운 실정
이다.
주요 선사들은 96년 하반기이후 시황이 침체국면으로 발전됨에 따라 대형
컨테이너선의 발주를 자제했으며 97년에 들어서는 노후 컨테이너선의 해체
도 확대함에 따라 운항선복량의 증가세가 실질적으로 둔화되기도 했다. 그
러나 금년 하반기에 들어서는 대형 컨테이너선의 발주가 경쟁적으로 재개되
고 있어서 선복량이 조만간 높은 증가세로 반전될 것임ㅇ르 예고하고 있다.
즉, 2000TEU급 이상 대형 컨테이너선의 인도량은 98년에는 9월이후 연말까
지 32척 11만2천TEU가 집중돼 있으며, 99년에는 연간 42척·16만2천TEU 그
리고 오는 2000년에는 46척·21만3천TEU에 이르고 있다. 이같은 컨테이너선
복량의 높은 증가세는 세계 정기선시장의 추가적인 시황악화를 피할 수 없
게 하는 요인이 되고 있다. 컨테이너의 평균수송거리, 컨테이너선의 연평균
운항회수, 유효적재율 등을 고려한 세계 정기선시장의 선복과잉률은 94년중
23.7%로 저점을 통과한 이후 점차 상승하고 있으며 97년에는 29.0%로 악화
됐다. 그리고 98년에도 이보다 다소 악화된 29.3%에 이르는 것으로 추정되
며 1999년에도 29%내외의 선복과잉률이 유지될 것으로 전망된다. 이에 따라
세계 정기선시장에선 전반적인 시황악화 및 운항선사들의 수익성 악화요인
이 상존하는 것으로 판단된다. 더욱이 이러한 수급불균형 추세는 향후에도
상당기간 지속될 것으로 전망되고 있어서 정기선사들의 주의가 요구된다.

세계 부정기선 시황 전망

■ 부정기선 시황 개황

98년에는 부정기 건화물시황이 87년이후 최악의 상태를 기록하였다. 95년중
반 1,100을 상회하던 KMI운임지수는 98년초에는 700수준으로 떨어졌으며 최
근에는 500내외에 머무르고 있는 실정이다. 이처럼 건화물 해운시황이 불황
의 늪에서 벗어나지 못하고 있는 이유로는 먼저 세계 3대 건화물 해상물동
량의 50%이상을 점하고 있는 아시아국가들의 경기침체를 들 수 있다. 97년
하반기 태국 바트화 폭락ㅇ르ㅗ 촉발된 동아시아 국가들의 외환위기 및 그
에 따른 경기침체로 이지역 국가들의 건화물 수요가 대폭 감소했다. 철광석
은 전년대비 11%나 감소한 2억2천9백80만톤, 원료탄은 3% 감소한 9천9백60
만톤, 곡물의 경우 3% 감소한 6천9백90만톤(1997/98곡물년도)에 그쳤다.
또 선복공급측면에서도 93년부터 97년까지 매년 1,470~2,090만DWT에 달하는
신조선이 발주된 결과 신조선 완공인도량이 급증함으로써 건화물 시장은
만성적인 선복과잉상태에 처해 있다. 특히 97년 신조인도량은 1,830만DWT에
달해 90년대 들어 최고치를 기록했다. 최근에도 신조발주량은 여전히 높은
수준을 유지하고 있는데, 이는 한국과 일본의 통화가치 하락 및 수주경쟁
으로 신조선가가 크게 하락했기 때문이다.

■ 세계 부정기선시황 강보합세 전망

1999년 부정기 건화물시장 수급여건을 보면 수요측면에서 물동량 증가율이
0.9%내외에 불과할 것으로 예상된다. 공급측면에서도 신조인도량이 지난 수
년간의 실적에 비해 다소 낮은 수준에 그침으로써 수급 불균형이 더이상 악
화되지는 않을 전망이다. 즉, 건화물의 선복과잉률은 98년중 10.5%에서 199
9년에는 10.1%로 다소 개선될 것으로 추정된다. 그러나 현재 진행중에 있는
동아시아국가들의 금융 및 기업부문의 구조조정이 신속히 이루어지지 않아
이들 국가의 경기침체가 장기화될 경우 그 여파가 선진국들에게 파급됨으
로써 세계 건화물해운경기는 금년보다 더욱 악화될 소지를 안고 있다.
1999년 부정기선 건화물 시황을 선형별로 살펴보면 핸디사이즈 선형의 경우
강재, 목재, 시멘트 등 마이너 벌크 해상물동량이 전년대비 1%정도 감소할
것ㅇ르ㅗ 전망되고 그중에서도 특히 강재는 5%까지 하락할 것으로 예상되
고 있어 시황부진이 지속될 전망이다.
파나막스 선형의 대표적인 운임지표인 미국걸프/일본향 파나막스 곡물운임
의 경우 일본과 한국의 경기침체에 따른 해상물동량이 감소되었을 뿐아니라
금년 봄 실시된 파나마운하의 홀수제한 강화로 물동량이 일부 핸디막스 선
형으로 이전됨에 따라 최근 운임수준이 톤당 13달러이하로 하락하는 등 극
심한 침체상황을 나타냈다. 1999년에는 미국의 러시아에 대한 식량지원이
상반기중 이루어짐에 따라 최약의 상황은 벗어날 것으로 예상되지만 선복증
가량이 2백50만DWT에 달할 것으로 추정되어 본격적인 시황개선은 기대하기
어려울 것으로 전망된다. 또 금면 홍수피해로 곡물수입이 증가될 것으로 예
상됐던 중국의 경우 피해작물이 밀보다는 쌀과 면화에 집중돼 기대했던 시
황개선효과는 미미할 것으로 예상된다.
케이프사이즈 선형에 있어선 일본과 한국의 조강생산 감축에 따라 철광석
수입부진이 예상될 뿐만아니라 EU의 조강생산 역내 경기활황세의 진정으로
내년에는 증가세가 둔화됨으로써 시황악화가 지속될 전망이다.