[ 현대상선, 호주시장 본격 진출 ]

동남아/호주간 「컨」선 정기항로 개설

현대상선(사장 朴世勇)이 동남아와 호주를 잇는 컨테이너선 정기항로를 개
설하는 등 호주시장 개척에 본격적으로 나서고 있다.
현대상선은 MOL/MISC/OOCL/PIL 등 4개선사와 공동으로 동남아/호주간 컨테
이너선 항로를 개설하고 내년초 부터 서비스를 개시할 계획이라고 발표했다
. 이 항로에 투입되는 선박은 1,300~1,500TEU급 8척이며 바이트, 토레스 등
2개 노선으로 나눠 운영된다. 바이트 노선은 포트켈랑(말레이시아)~싱가포
르~프리맨틀(호주)~ 멜버른~아텔레이드(호주)~프리멘틀~포트켈랑간이며, 토
레스 노선은 포트켈랑~상가포르~시드니~멜버른~타스마니아(호주)~프리멘틀~
포트켈랑간으로 선박이 매주 1번씩 항만에 기항하는 주간 정요일 서비스로
운영된다.
현대상선은 싱가포르를 기점으로 이 항로와 아시아 역내항로 및 아시아~구
주간 항로를 연결하여 호주와의 수출입 화물을 수송하게 되는데, 물량은 연
간 약 2만TEU정도로 예상하고 있다. 호주에서 아시아로는 육류, 유제품 등
고가의 냉동화물이 많고 아시아에서 호주로는 일반 소비제품 등이 주종을
이룰 것으로 보고 있다.
현대상선은 내년초 본격 서비스에 앞서 지난 14일 부터 이달말까지 시범서
비스를 제공해 항로운영상의 문제점을 점검하기로 했다.
호주경제는 아시아 경제부진에도 불구하고 비교적 견실한 성장을 계속하고
있다. 과거 6년간 수출은 6%, 수입은 8% 성장했으며 특히 아시아지역이 호
주 교역량의 절반을 넘고 올해만해도 아시아로부터 수입이 15% 늘 것으로
예상되는 등 아시아와의 교역이 더욱 확대될 전망이어서 선사들의 호주항로
에 대한 관심이 높아지고 있다.
현대상선은 현재 전용선 13척을 투입해 호주로 부터 한국으로 석탄, 철광석
등을 연간 1천여만톤 수송하고 있으며 벌크선을 이용하여 부정기적으로 한
국, 중국, 유럽 각국으로 수출되는 석탄을 수송하고 있다. 따라서 이번 컨
테이너 정기항로 개설로 현대상선은 호주시장 공략의 확고한 발판을 구축했
다.
현대상선은 이번 서비스 신설을 계기로 내년 하반기중 호주와 뉴질랜드를
연계하는 서비스망 신설, 신조선 투입 등 투자를 계속할 방침이다.

세계유수선사의 합병과 시너지 효과

세계해운환경이 예사롭지 않다. 무한경쟁시대를 극복하기 위해 선사들의 행
보가 무척 빨라지고 있는 것이다. 특히 제휴나 선사간 합병등을 통해 경쟁
력을 제고하고 있어 우리 해운업계도 주목해 볼 환경변화다. 이제는 선사간
의 제휴도 과거 2개사 위주의 컨소시엄이 아닌 3~5개등이 손잡고 공동운항
을 통해 운항비용을 줄이고 서비스를 다양화하는 한편 기항수도 늘리고 있
다. 현대상선의 경우 올해 얼라이언스 제휴효과로 6천만달러의 이득을 본
것으로 알려지고 있어 앞으로 선사간의 협력관계는 더욱 가속화될 전망이다
. 이와함께 최근 일본선사들간의 합병이 뉴스거리다. MOL이 나빅스라인을
합병하고 NYK가 Showa라인은 인수했다. 합병을 통해 시너지효과를 최대한
거두면서 경쟁력있는 서비스를 제공한다는 취지일 것이다.
NOL이 APL을 인수했고 한진해운이 DSR-Senator를 인수하는 가 하면 P&O와
네들로이드가 하나의 회사로 합치는 지각변동이 있었는데 이번에는 세계해
운업계를 리드하는 일본선사들간의 합병이 이루어지고 있어 관심거리가 아
닐 수 없다. 경쟁력을 갖추기 위해선 합병을 불사하는 일본선사들의 모습에
서 뭔가 우리도 배울 점이 있지 않나 생각해 본다.
합병이라 하면 어느 한 회사가 몰락하고 이루어지는 것으로 보는 시각과는
많은 차이가 있는 듯 하다. 이들 일본선사들은 합병을 통해 각사의 장점을
최대한 살려 시너지 효과를 극대화한다는 의미가 상당히 내포돼 있는 것 같
다.
세계해운환경이 이렇게 급속히 변화하고 있는데, 우리 해운업계는 순수한
서비스 공동운항정도의 제휴가 이루어지고 있다. 전문가들은 우리나라도 2~
3년내에 원양선사와 근해선사간의 합병등 지각변동이 예상된다고 밝히고 있
다. 서비스 제휴를 통해 자연스럽게 원양선사가 근해선사를 인수 합병하는
쪽으로 가시화된다는 예측이다.
근해선사들의 경우도 이제는 정부의 개혁정책으로 더이상 보호받을 수ㅜ 없
는 상황에서 자생력을 키워야 할 것이다. 그렇지 않으면 약육강식의 시장경
쟁원리에 의해 자연히 도태될 수 밖에 없는 것이다. 이것은 원양선사도 마
찬가지다. 재무구조가 열악한 원양선사의 경우 하루속히 부채비율을 줄이고
심도있는 구조조정을 통해 경쟁력을 키워나가야 할 것으로 보인다. 원양선
사와 근해선사간의 합병을 통해 시너지 효과를 극대화할 수 있다면 경영자
들은 과감한 결단을 내려야 한다.
정부측도 국내 해운업체들의 경쟁력을 향상시키는 방안을 구체적으로 검토
해 업체들이 시행에 옮길 수 있도록 제도적, 정책적 지원을 적극적으로 펼
쳐야 한다.
내년 유로화의 출범, 규제개혁등 대내외적으로 경제구도가 크게 바뀌고 있
고 변화해 가고 있다. 이러한 환경하에서 우리 해운업계도 살아남기 위해선
강도높은 선사간의 제휴등 전향적이고 합리적인 대책안등이 수립돼 실행에
옮겨야 될 시기가 목전에 와 있다.
연안해운업계는 정부의 주도하에 통폐합등 구조조정이 시행되고 있으나 외
항업계는 아직 이렇다할 움직임이 안보인다. 물론 IMF체제라 하더라도 수출
물량이 꾸준히 증가해 여타 산업보다 큰 타격을 보지 않고 있다는 점에서
우리 외항업계의 구조조정이 화급하지 않다는 시각도 있지만 세계 유수선사
들의 대변신을 주목, 면밀히 분석해 볼 필요가 있는 것이다.