배후경제권 부진, 부산항 발전의 걸림돌

●●●한국해양수산개발원 정봉민 부원장의 “항만시장 여건변화와 부산항의 발전방향”이란 보고서가 발표돼 관심을 모았다.

이에 따르면 항만은 복합운송 네트워크에 있어서 중요한 부분을 담당하며 있다. 따라서 공급사슬에 있어 그 중요성이 증대되고 있다. 항만에서는 화물의 적·양하, 배송, 보관 등의 전통적인 물류기능 뿐만아니라 운송중의 생산활동이라고 할 수 있는 부가가치물류 활동이 일어난다.

이에 따라 항만은 항만산업 내부 뿐아니라 각종 연관산업에 대해 고용과 소득을 창출한다. 또 항만은 해당지역에 대한 직접 투자를 유인하는 효과를 나타낸다. 기업들은 가능한 물류여건이 우수한 항만인근에 입지하려 하기 때문이다. 따라서 항만은 장기적 관점에서 지역발전을 촉진하게 된다. 그결과 항만은 해당지역의 경제에 직, 간접적으로 긍정적인 영향을 미치는 것으로 평가되고 있다.

항만, 해당지역 경제에 긍정적 영향

항만의 이러한 기능에 따라 항만과 지역경제는 상생적인 발전을 이뤄왔다. 즉, 항만은 지역경제의 발전에 따라 유발되는 물류수요를 충족하는 기능을 담당하고 지역경제는 항만을 중심으로 발전하는 선순환 구조를 형성했던 것이다. 예를 들면 한국의 대표적 항만도시인 부산이나 인천의 경우 1960년대 이후의 산업화 과정에서 한국경제의 발전에 크게 기여했던 것으로 평가된다. 고도로 대외의존적인 수출주도형 한국경제에 있어 항만은 원자재의 수입 및 완제품의 수출을 위한 관문기능을 담당했기 때문이다. 이에 부산, 인천 등 주요 항만도시들은 한국경제를 대표하는 경제활동의 중심으로 발전할 수 있었다.

하지만 항만과 지역경제의 이같은 상호 의존관계는 더 이상 성립하지 않는 것처럼 보인다. 주요 항만도시들의 1인당 지역내총생산이 전국 평균을 하회하는 것으로 나타났기 때문이다.

즉. 2007년 기준 전국 평균 1인당 지역총생산은 1,956만원인데 비해 부산과 인천은 각각 1,452만원 및 1,685만원으로 전국 평균의 74.2% 및 86.1%에 불과했다. 이에따라 부산과 인천의 1인당 지역총생산 순위는 전국 16개 광역시도 가운데 각각 13위 및 9위를 차지했다.

항만의 지역경제활동에 대한 지원 및 촉진효과에도 불구하고 주요 항만도시들의 경제적 위상이 저하된 것은 몇가지 요인이 작용했기 때문이다. 우선 항만이 커버하는 배후지역의 범위가 대폭 확대됐다는 점을 들 수 있다. 과거 항만은 해당도시의 지역화물을 주로 취급했으나 근래에는 화물취급의 범위가 전국으로 확대되고 있다. 이는 운송의 컨테이너화에 따라 장거리 내륙운송에 대한 비용 및 시간상의 제약이 획기적으로 해소됐기 때문이다. 컨테이너화물은 흔히 풋루스 카고라고 일컬어지는데, 항만 선택의 범위가 매우 넓다는 특성을 갖고 있다.

실례로 부산항의 경우 부산 및 영남권 컨테이너 화물 뿐아니라 수도권을 포함한 전국의 컨테이너화물을 취급하고 있다. 이는 항만도시의 독점적 우월성을 무력화시키는 요인이 된다. 즉, 항만과 지역경제의 관계가 그만큼 느슨해진 것으로 볼 수 있다는 것이다.

이와 함께 항만도시들은 한국의 산업구조 조정의 과정에서 여건변화에 신속하게 대응치 못했던 것으로 판단된다. 1960~70년대의 산업화 과정에서 한국경제는 노동집약적인 제조업에 비교우위를 가졌으며 이들 전통 제조업은 항만도시를 중심으로 발전했다. 항만은 전통적 제조업의 원자재 조달 및 제품 수출의 관문역할을 수행했기 때문이다. 그런데 산업구조가 고도화됨에 따라 지식 및 기술집약적 첨단산업의 비중이 상대적으로 높아지게 됐다. 항만도시들은 첨단산업으로의 구조조정에 성공치 못한 것으로 판단된다. 새로이 발전하는 첨단산업은 기존의 제조업 중심지(항만도시)를 피해 부동산 가격이 상대적으로 낮은 지역 또는 전문인력과 정보의 확보가 유리한 지역에 입지하게 됐기 때문이다. 특히 부산의 경우 1980년대 이후 신발, 섬유, 유지, 조립금속 등 노동집약적 경공업이 쇠퇴하는 과정에서 중화학공업 또는 첨단산업으로의 구조조정에 실패함으로서 지역경제가 악화됐다.

시장의 집중도는 참여자의 해당 시장 지배력을 나타내는 지표가 되는데, 이를 분석하기 위한 지표로 흔히 허쉬만-허핀달지수(HHI)가 이용된다. 세게 컨테이너항만중 연간 처리량이 5만TEU를 초과하는 항만을 대상으로 HHI를 산출해 본 결과 HHI는 1990년이후 2000년까지 대체로 0.021~0.022의 범위내에서 큰 변화를 보이지 않았으나 2000년이후 다소 감소해 2007년에는 0.018을 나타냈다. 따라서 2000년이후 세계 항만시장의 집중도가 완화되고 있음을 알 수 있다. 항만의 집중도가 완화됐다는 것은 개별항만의 시장지배력이 그만큼 약화됐음을 의미하는 것이다. 이는 항만간 경쟁이 점차 심화되고 있다는 의미이기도 하다는 것.

일반적으로 HHI가 0.1미만이면 집중도가 낮은 것으로 볼 수 있으며 0.1≤HHI≤0.18이면 중간 정도의 집중 상태로, 0.18을 초과하면 집중도가 높은 것으로 판단된다. 항만시장은 일반 상품시장과는 구분되는 특성을 갖고 있는데, 특히 지리적 제약은 항만간 대체 가능성을 제한하는 주요인이 된다. 특정지역 사이를 이동하는 화물의 경우 이용 가능한 적·양하 항만의 지리적 범위는 제한되기 때문이다. 따라서 이같은 일반적인 기준에 의해 세계 항만시장의 경쟁구조를 평가하기는 어려울 것으로 판단된다. 다만, 배후지를 공유하고 있는 일정지역 범위내의 항만시장에 대해선 이같은 기준이 적용 가능할 것이다. 배후지가 동일할 경우 해당 항만간에는 비교적 높은 대체 가능성이 있을 것으로 판단되기 때문이다.

한편 세계 항만시장의 HHI가 근래 감소한다는 것은 전반적으로 항만시장의 집중도가 완화되고 있으며 따라서 항만간 경쟁이 그만큼 치열해지고 있음을 시사하는 것이다.

한국에 있어 컨테이너화물의 경우 전국 항만들이 모두 배후권을 공유하고 있다. 따라서 한국 항만시장의 집중도는 일반적으로 적용되는 HHI기준에 의거 평가함에 있어 큰 문제가 없을 것으로 판단된다. 부산항은 2008년 기준 전국 컨테이너물동량의 대부분(75.0%)을 처리하고 있는 만큼 비교적 큰 시장지배력을 행사하고 있는 것으로 분석된다.

한편 부산항의 컨테이너물동량은 2000~2002년중 세계 3위를 달성하기도 했으나 그 이후 5위로 낮아졌다. 물론 세계 5위를 기록하고 있는 부산항의 위상을 과소평가할 수는 없을 것이다. 문제는 중국의 닝보, 광저우, 칭다오 등 주요 항만들의 컨테이너화물 처리량이 2~3년이내에 부산항을 능가할 전망이라는 점이다. 이들 항만의 2000~2008년 중 컨테이너물동량 연평균 증가율은 22~37%에 달한 반면 부산항은 7.5%에 그쳤다. 따라서 2010년초에는 부산항의 컨테이너물동량 순위가 세계 8위 또는 그 이하로 추락할 것으로 예상된다.

부산항은 1990년대초까지 전국 컨테이너화물의 90%이상을 처리했으나 2000년대 후반에 들어서 그 비중이 75%내외로 낮아졌다. 부산항은 컨테이너화물 처리에 있어 과거 거의 독점적 지위를 누렸으나 근래에는 그 지위가 다소 하락한 것으로 볼 수 있다는 것이다. 그럼에도 불구하고 부산항은 여전히 시장지배력 지위를 유지하고 있는 것으로 판단된다.

부산항, 여전히 시장지배력 지위 유지

이같이 부산항의 국내외적 위상이 낮아지고 있음에도 불구하고 항만당국을 비롯한 관련자들이 그 위기를 충분히 인식, 대처하지 못할 경우 문제가 더욱 심각해진다는 점이다. 더구나 국내 항만시장에서 부산항은 여전히 시장지배력 지위를 향유하고 있는데, 자칫 현상에 안주하거나 그 지위를 남용할 경우 부산항의 위상저하는 가속화될 것으로 우려된다. 부산항이 직면한 가장 큰 문제점 중의 하는 배후권의 경제활동이 상대적으로 부진하다는 점이다. 부산시 지역총생산의 전국 비중은 1985년 7.9%에서 2007년에는 5.6%로 낮아졌으며 부산항의 직접 배후권으로 볼 수 있는 영남지역 총생산의 전국 비중도 동기간중 33.5%에서 27.3%로 감소했다.

물류수요는 경제활동의 결과 유발되는 수요라는 점을 감안할 때 직접 배후권 경제활동의 부진은 부산항의 위축을 초래하는 주요인이 된다.

한국의 컨테이너 항만물동량은 1990~2003년중 연평균 증가율이 13.8%에 달하기도 했다. 하지만 그 이후 증가세가 급격하게 둔화돼 2004~2007년중에 연평균 7.4%로 낮아졌고 2008년에는 2.2%의 낮은 증가율을 나타냈다. 특히 수출입 물동량의 연평균 증가율은 1999년말과 2000년대초 10%를 초과하기도 했으나 2003년이후 증가율이 7%내외로 낮아졌다. 특히 2008년에는 연간 증가율이 3.1%에 그쳤다.

이같은 한국의 컨테이너 항만물동량의 증가세 둔화는 경제구조의 고도화로 단위당 가격수준이 상대적으로 높은 고부가가치산업의 교역비중이 증가하고 있을 뿐만아니라 서비스업의 비중도 증대되고 있기 때문이다. 특히 작년에는 세계경제 위기의 영향까지 겹쳐 항만물동량의 증가세가 크게 둔화됐다. 이러한 항만물동량 증가세의 둔화추세는 한국보다 경제가 선진화된 대부분의 국가에 있어서도 공통적으로 일어나는 현상이다. 따라서 한국의 컨테이너 항만물동량은 향후에도 경제구조의 선진화에 따라 증가세 둔화현상이 가속화될 것으로 보인다.

경제구조 선진화로 증가세 둔화 예상

한국의 컨테이너전용부두 운영은 1978년 부산항 자성대부두가 개장되면서 시작됐다. 그 이후 마산항, 울산항 등에 컨테이너 전용부두가 각각 개발되기는 했으나 소규모 부두로서 부산항의 경쟁상대가 되지 못했다.

광양항 1단계 부두가 1998년 개장됨에 따라 한국 컨테이너 항만시장에는 근본적인 변화가 일어나기 시작했다. 광양항은 부산항과 마찬가지로 모선이 접안 가능한 대형 부두 위주로 개발될 뿐아니라 동북아지역내 중심항만으로의 발전을 지향하고 있기 때문이다. 따라서 부산항은 1998년 이전까지 국내 컨테이너항만시자에서 독점적인 지위를 실질적으로 누리고 있었던 것으로 볼 수 있다는 지적이다.

부산항 컨테이너전용부두 안벽길이의 전국 비중을 보면 1997년 73.6%에서 2000년에는 66.6%, 2008년에는 51.1%로 각각 낮아졌다. 부산항은 여전히 전국 컨테이너부두 접안시설의 절반이상을 차지하고 있으나 그 비중은 감소추세에 있다. 특히 광양항의 경우 물동량 비중은 높지 않으나 대규모 시설공급으로 인해 강력한 경쟁항만으로 부상할 전망이다.

그 이외에도 수도, 충청권을 배후로 하고 있는 인천, 평택당진항 등과의 경쟁도 심화되고 있다.

한편 중국의 항만시설이 대폭 확충됨에 따라 동북아지역 환적화물 유치경쟁이 심화되고 있다. 한국의 컨테이너 환적물동량은 2000년대 초 급격한 증가세를 보였다. 하지만 2003년의 제 1차 화물연대 운송거부, 2005년의 중국 양산항 개장 등의 영향으로 증가세가 크게 둔화됐다. 특히 양산항을 비롯한 중국 동북지역에 대규모 항만개발은 중장기적으로 역내 환적화물 유치경쟁을 심화시키는 주요인이 될 전망이다.

한편 한국의 항만들은 그동안 지식, 기술기반의 발전 기반을 달성하지 못한 것으로 판단된다. 그 결과 항만의 기능이 전통적인 물류기능이라 할 수 있는 하역, 보관, 배송 등에 한정되고 있다. 특히 고용 및 부가가치 창출효과가 큰 부가가치물류의 발전이 극히 초보적인 수준에 머무르고 있다. 과거 항만인근에 물류단지가 확보되지 못했던 점도 부가가치물의 발전을 저해한 근본적인 요인이 된다. 또 항만사업의 다각화가 이뤄지지 못했다. 특히 해외 항만사업의 진출도 거의 이뤄지지 않았다.

항만의 규모(화물 처리량)와 효율성의 상호관계에 대한 연구결과를 보면 대체로 규모가 증대될수록 성장률도 높아지는 것으로 나타나고 있다. 컨테이너항만의 최소효율 규모에 대한 연구는 많지 않은데, 종래 200~300만TEU로 추정됐다. 하지만 최근 연구에 의하면 동북아시아지역의 경우 500만TEU이상일 때 항만의 상대적 효율성이 증가한다는 분석결과도 있다.

따라서 물동량 규모가 일정수준(연간 1천만TEU)에 달할 때까지는 대체로 항만의 규모와 성장률 사이에 정(+)의 관계가 존재하는 것으로 판단된다. 이같은 관계가 나타나는 이유로 우선 규모의 경제를 들 수 있다. 항만의 조업규모가 증대될수록 예도선, 검수·검량·감정, 컨테이너수리, 각종 선용품 공급, 연계운송 등이 저렴하고 효율적으로 이뤄질 수 있다는 것이다.

아울러 물동량이 증가함에 따라 선사는 해당 항만 기항시 화물의 확보가 용이하게 되고 화주는 신속한 연계운송이 가능하게 된다. 따라서 선사와 화주 모두 규모가 큰 항만을 선호하는 경향이 있다.

항만의 규모가 증대됨에 따라 하역, 보관, 배송 등 전통적인 물류활동 이외에 다양한 부가가치활동, 컨테이너 용기 등 장비 및 선박의 수리, 기타 다양한 부가서비스가 제공되는 경향이 있다. 그 결과 제공되는 항만관련 서비스의 다양화로 인한 범위의 경제의 달성이 가능하게 된다. 부산항은 국내 최대규모의 항만으로서 이러한 긍정적 효과를 누릴 수 있는 것으로 판단된다.

부산항을 비롯한 전국 주요항만에는 대규모 배후물류단지 개발이 추진되고 있다. 이는 항만의 부가가치물류 기능을 강화하기 위한 것이다. 과거 한국의 항만인근에는 부가가치 물류활동을 위한 공간이 확보되지 못했으나 근래 신규 터미널 및 신항 개발과 함께 배후물류단지 개발도 병행 추진되고 있다. 부가가치 물류 활동의 확대는 물류와 제조활동의 연계발전을 가능하게 한다. 이에 따라 부가가치물류는 새로운 소득 및 고용을 창출하는 성장의 동력으로 기능한다. 또 부가가치물류의 활성화로 인해 새로운 화물의 창출도 가능할 것으로 기대된다.

한편 부산신항은 2015년까지 컨테이너선석 30개 배후부지 324만평을 개발하는 사업이다. 신항이 개발됨에 따른 기대효과는 우선 시설부족으로 인한 화물적체가 해소됨으로써 서비스 수준의 향상이 가능하게 될 것으로 보인다. 또 항만으로 인한 도시환경의 악화가 해소됨으로써 양자의 조화로운 발전이 가능하게 될 전망이다. 아울러 배후물류단지의 개발로 각종 부가가치물류활동이 활성화됨으로써 화물창출형 항만으로 재탄생할 것으로 예상된다.

한편 부산항의 발전 전략으로 세계 주요선사와의 연계성 강화가 필요하다. 화물을 확보한 대형선사, 화주를 항만운영업체로 선정하는 방안을 적극 고려해야 한다는 것이다. 즉, 터미널운영업체 선정시 화물확보에 유리한 조건을 갖춘 선사 또는 화주 등 이해관계자에 대해 우선권을 부여하는 것이다. 부두가 다수 공급되는 대규모 항만의 경우는 선사를 운영업체로 선정하는 것이 바람직할 것으로 분석된다. 특히 항만의 선택은 화주보다는 선사가 주도하는 추세가 강해지고 있으므로 대형선사를 유치하는 것이 중요하다는 것. 하지만 부두가 제한된 소규모 항만의 경우는 하역업체를 운영업체로 선정함으로써 다수 선사들의 기항을 유도하는 것도 하나의 대안이 될 수 있을 것이라는 지적이다.

항만배후단지는 항만 직배후 또는 인근에 입지해 항만지원시설과 친수시설을 집단적으로 수용한 지원단지를 의미한다. 따라서 항만배후단지에는 조립, 가공, 포장 등 부가가치 물류활동 뿐 아니라 항만산업에 직, 간접적으로 영향을 미칠 수 있는 다양한 시설들이 설치된다. 즉 배후유통시설, 보관·판매·전시시설, 항만관련 업무시설, 후생복지 및 편의시설, 연구시설, 상업·업무지원시설, 해양레저·공원·문화·교육시설 등이 부가가치 물류활동을 위한 시설과 함께 설치될 수 있는 것이다. 또 항만배후단지는 도로, 철도, 항공 등 운송모드 간 연결점이 되기도 한다는 것이다.

부산항은 비교우위부문을 대상으로 일본, 미국 등에서 첨단부품 및 소재를 조달하고 중국에서 중저급기술 부품 및 원자재를 조달해 조립, 가공 등 부가가치물류활동을 수행한 후 미국, 일본 등지로 수출하는 부가가치 물류흐름 체계를 구축할 수 있을 것으로 보인다. 특히 중국은 생산기지로서의 중요성이 크지만 향후 소득수준의 향상에 따라 소비시장으로서의 중요성이 급속하게 증대될 것으로 예상된다.

차별화 전략 구사 필요

배후물류단지는 부산항 이외에도 광양, 인천, 평택당진항 등 대부분의 주요 항만에서 개발되고 있다. 부산항이 이들 항만에 비해 우위를 확보하기 위해선 차별화전략을 구사할 필요가 있다. 특히 부산항은 물류중심기능의 선점효과와 규모의 경제를 활용해 동북아지역 공급사슬의 서비스센터로 거듭나야 할 것으로 보인다. 이를 위해선 제조, 가공위주의 물류활동 이외에 사무, 지원활동을 강화해야 한다는 것이다. 즉 화물 및 정보흐름 관리, 재고관리, 화물흐름 추적, 금융·보험·통관·상사분쟁관련 법률 및 조세관련 업무등의 활성화가 그것이다.

이와함께 항만배후지의 산업을 미래지향적 첨단산업 위주로 과감하게 바꿔 나가야 한다고 강조했다.

부산항이 직면한 가장 큰 문제점 가운데 하나로 지역경제의 부진을 들 수 있다. 지역경제의 부진은 물류 수요의 부족을 야기하기 때문이다. 따라서 내외국인 직접투자의 유치를 통해 지역경제를 활성화시키는 것이 매우 중요하다. 이를 위해선 물류 및 관련산업 정책을 수요자 중심으로 전환하는 등이 노력이 요구된다고 지적했다. <코리아쉬핑가제트>