조선산업, 단기 리스크 vs 장기 전망 밝아

11월 셋째주 국내 조선사 주가는 드릴쉽 2척을 수주한 삼성중공업이 조선3사 중 가장 높은 -2.3%를 기록한 것으로 나타났다. 이어 현대미포조선이 -3.4%, 한진중공업 -3.8%, 대우조선해양 -5.8%를 기록했으며, 현대중공업의 경우 파크로드 발주 벌크 선박의 중도금 납입지연 가능성으로 12.5% 하락했다.

교보증권은 최근 발표한 조선산업 보고서를 통해 이같은 수익률은 경기침체에 따른 내년 발주 위축 전망과 선박금융 경색에 따른 수주취소 우려의 영향이라고 풀이하고 향후 조선주 주가는 수주선종의 구성과 수주경쟁력에 따라 차별화를 보일 것으로 예상된다고 밝혔다.

또 상대적으로 수주취소 등의 위험에 크게 노출된 벌크 선종 비중이 높은 조선사들은 금융위기가 진정되는 시점까지는 주가의 상승폭이 제한적일 것으로 전망했다. 장기적인 발주 전망도 상선 발주 위축과 무관하게 대규모의 발주가 지속될 해양플랜트에 수주경쟁력이 우수한 삼성중공업, 대우조선해양 등에 더 호의적인 상황이다.

BDI는 836으로 소폭 하락 마감했지만, 800대를 바닥권으로 추가 급락은 없을 것으로 보인다. 벌커 용선료도 11월 셋째주 보합 마감했다.

한편 컨테이너 운임지수의 하락폭이 크다. HRCI는 34주째 하락 중이며, 특히 지난 8주간 41%나 급락했다. 세계경기침체에 따른 물동량 감소 예상으로 컨테이너 시장은 당분간 하락세를 이어갈 것으로 예상된다.

또 원유수요가 감소할 것으로 보여 성수기를 앞둔 시점임에도 불구하고 탱커 운임지수는 하락세가 이어졌다. BDTI와 BCTI 모두 지난주 3% 하락했으며, WS는 70포인트대로 크게 떨어졌다. 벌크 운임지수가 먼저 급락한 후, 컨테이너 시장과 원유 및 프로덕트 해운 시장으로 침체가 확산되는 모습을 보이고 있다.

11월3주 수주경쟁력과 수주취소 소식에 따라 명암 엇갈려

교보증권은 확보된 수주잔고를 볼 때 2011년까지의 조선사들 실적 전망은 맑다고 전망했다. 첫째, 수주잔고 일감들은 선가가 큰 폭으로 상승했거나 원자재 상승을 가격으로 전가한 고마진의 물량들이다.

둘째, 경기침체에 따른 철강재 수요 감소로 후판 가격이 당초 예상보다 빠른 내년부터 하락할 가능성이 커졌다. 국내 대형 조선 3사는 국내산 후판의 경우 올해 4분기까지, 일본산의 경우 내년 1분기까지 도입단가 계약이 완료된 상태이나, 다음 분기 계약에서 후판 가격을 조정할 가능성이 있다. 중국산 후판 스팟가격은 7월 고점인 톤당 1,175달러에서 지난주말 575달러까지 절반 이하로 하락하는 등 후판 가격의 하락세가 가파르다.

고마진의 수주잔고를 확보한 상태에서 후판 가격까지 하락한다면 당사가 커버하는 조선3사의 10년 수익성은 현재 예상보다 더 크게 개선될 수 있다. 또 내년 이후 경기침체에 따라 기업들의 수익성이 현저하게 악화될 것으로 예상되는 상황에서, 양질의 수주잔고로 11년까지 높은 수익성이 거의 확정된 국내 대형 조선사들의 실적모멘텀은 시장에서 상대적으로 매력적일 것으로 예상된다.

이같이 조선3사는 장기적으로 우수한 실적 모멘텀을 확보하고 있지만, 주가 상승을 제약하는 단기적인 리스크 요인들도 상존하고 있다. 첫째, 세계 금융위기에 따른 유동성 경색 확산으로 선박금융 시장은 마비 상태이다. 따라서 당분간 신규 선박 발주는 거의 불가능한 상태이며, 국내 중대형 조선사들의 신규수주는 선박금융 경색에 따라 4분기 거의 종료된 상태로써, 내년 상반기에도 회복시점을 점칠 수 없어 급감할 것으로 예상된다.

둘째, 2006년과 2007년의 과발주로 인해 선복량이 크게 증가하는 동시에 2009년 실물 경기침체가 심각할 경우, 2009년 선박 발주가 크게 줄어들 가능성도 배제하기 어렵다. 비록 국내 대형 조선3사는 여러 선종에서 수주경쟁력이 우수하고 풍부한 수주잔고를 확보하고 있지만, 내년의 발주 감소 정도와 신조선 시장의 회복시기에 따라 영향을 받을 수 있다.

올해 세계 발주량은 4천만CGT 수준에서 마무리될 것으로 예상되는데, 내년 발주가 올해보다 50% 급감한 2천만CGT 수준이 된다면, 국내조선사들도 건조능력 이하의 수주로 내년을마무리할 수도 있다. 이런 최악의 침체 국면에서는 국내 대형조선사들도 백로그가 3년 이상에서 2.5년으로 줄어들게 되고, 2010년에도 발주위축이 지속된다면 일감 확보를 위한 저가수주를 통해 장기 수익성 악화로 이어질 수도 있다.

셋째, 금융시장의 유동성 경색과 내년 경기침체 전망에 따라 현재의 수주잔고도 발주취소 가능성이 제기되고 있다. 그러나 국내 대형 조선 3사는 ▲벌크 선종 의존도가 상대적으로 낮고 ▲수주취소 시 계약서 내용에 따라 선사들의 금전적 손실이 막대하며 ▲대형 조선사들의 고객이 대형 선사이기 때문에 실수요에 따른 선대 운영계획을 따라 파이낸싱을 잘 마무리한 선박 비중이 크다. 따라서 국내 대형조선3사는 상대적으로 수주취소에서 안전하며, 발생하더라도 그 규모가 미미해 경쟁력을 훼손시킬 정도는 아닐 것으로 예상된다.

교보증권은 조선3사의 경우 내년 이후 장기적인 실적모멘텀이 우수하며, 발주위축기에도 상대적으로 수주경쟁력이 우수하지만, 리스크 요인들의 불확실성만으로 주가는 부정적인 영향을 받을 수 있다. 따라서 당분간 조선사들에 대해 보수적인 접근이 필요하다고 언급했다. 또 선박금융 경색, 수주취소 여부에 따라서 주가는 등락을 거듭할 것으로 예상되며, 2009년 상반기 신조 발주 규모도 주목해야 될 변수라고 밝혔다.

CGT로는 현대重, 수주금액으로는 삼성重 1위

선박금융 시장 경색 상황에서도 삼성중공업이 14.4억달러 규모의 드릴쉽 2척 수주에 성공했다. 납기는 2012년 3월까지이다. 이번 수주를 통해 드릴쉽, FPSO 등의 심해유전개발관련 해양플랜트 선박은 유가, 선박금융 시장의 경색 국면에 관계없이 대형 메이져 석유사와 석유공사들의 장기적인 원유 확보 프로젝트에 따라 발주되고 있음을 반증한다.

내년 경기침체에 따른 상선 부문 발주 위축을 해양플랜트의 수주를 통해 보완하며 고마진의 수주잔고를 유지하는 조선사가 구조재편 시기의 승자가 될 것으로 예상한다. 올해의 수주실적을 CGT와 금액기준으로 살펴보면, 현대중공업의 경우 CGT 기준으로 삼성중공업과 대우조선해양 대비 2배에 가까운 수주실적을 보이며 1위를 기록했다.

그러나 수주금액 기준으로 올해 1위는 145억달러(클락슨 기준, 회사발표 기준 153억달러)를 기록한 삼성중공업으로 이는 해양플랜트 부문에서의 수주 실적 때문이다. 드릴쉽과 FPSO 같은 해양플랜트 선박은 CGT 대비 신조선가가 높아 국내 대형 조선사들의 실적을 비교할 때 CGT가 의미가 없어진다.

따라서 2009년 발주량이 올해보다 50% 가량 줄어들 경우에도 해양플랜트 부문에서 꾸준히 수주할 수 있는 조선사는 금액 기준으로는 수주실적이 양호할 것으로 예상한다. 삼성중공업은 올해 처음으로 해양플랜트 부문의 수주가 상선 부문을 넘어서며 해양플랜트 최강자임을 입증했다.

11월 3주도 신조선 계약 소식이 거의 없는 관계로 클락슨은 조선사들의 오퍼 신조선가를 기초로 발표했다. 전주말 Clarkson Index는 186로 5주간 보합세를 이어갔지만, 탱커와 벌크선의 오퍼 신조선가는 하락세를 이어갔다.

특히 탱커가 큰폭으로 신조선가가 하락했는데, VLCC가 500만달러 하락한 1억5,300만달러를 기록했으며, 수에즈막스가 2백만달러, 아프라막스가 3백만달러, 핸디탱커가 1백만달러 하락했다.

벌크선도 선종별로 1백만달러 내외 하락했다. 가스선은 보합, 컨테이너는 서브파나막스급이 1백만달러 상승했다.

지난주도 중고선가는 시장 변동성과 복잡성이 증가하며 동요가 큰 관계로 클락슨에서 데이터 업데이트 서비스가 7주 연속 제공되지 않았다. 선복 수요에 대한 비관적인 시장전망이 커짐에 따라, 신조의 경우 대기 및 관망세로 인한 마비 상태에 빠졌으며 중고선 매매의 경우 변동성과 불확실성이 증가하고 있다.

벌크 용선료 변동없음, 탱커 용선료 하락세 커

지난주 벌크 용선료는 변동없이 마감했으나, 탱커 용선료는 큰폭 하락했다. 벌크 용선료는 지난주 ▲용선료가 변동비 수준(운행중단 가격)인 800 포인트 근처까지 낮아지는 등 바닥권에 진입했고 ▲중국의 경기부양책으로 벌크 관련 물동량이 늘어날 것이라는 기대감 등으로 11월 둘째주 반등 후 지난주 보합 마감했다.

반면, 탱커 용선료는 경기침체에 따른 원유 수요 감소에 따라 VLCC 3.8%, 수에즈막스 7.4%, 아프라막스 8.6%, 핸디사이즈 4.4% 하락했다. 탱커용선료는 VLCC가 올해 고점 대비 30% 하락한 수준이다.


지난주 BDI는 전전주말 대비 0.6% 하락한 836포인트로 마감했다. 소형 선임 지수인 BSI는
14%나 상승했으나, BCI, BPI의 하락은 BDI는 하락 마감했다. BDI는 올해 최고점인 11,793포인트(2008년 5월 20일)의 7% 수준에 불과하나 800포인트대를 바닥으로 추가적인 하락은 없을 것으로 예상된다. 중국 정부가 4조위앤 규모의 경기부양책을 발표해 벌크 시황이 다소 개선될 것이라는 기대감이 작용하고 있다.

한편 BDTI는 원유수요 감소에 따른 탱커 용선료의 하락세에 따라 3% 하락했으며, BCTI도 3.1% 하락했다. HRCI는 11.4%로 큰 폭 하락해 올해 4월4일 이후 34주 연속 하락을 이어갔다. 선형별로는 1,100TEU와 1,700TEU가 각각 17.9%, 15.2%로 큰 폭으로 하락했다. 세계경기침체에 따른 컨테이너 물동량 감소로 최근 8주 동안 HRCI의 하락은 41%로 급락에 가까웠다.

10월에 집계된 조선사별 커패서티(Capacity) 현황을 살펴보면, 중국의 커패서티는 작년말 대비 1백만CGT 정도 증가했지만, 도크당 커패서티는 7만 CGT로 오히려 감소했다. 중국의 야드 증설이 중소형 민간조선사 중심의 소형 도크 증설이었음을 알 수 있다.

또 중국의 신생 조선사 및 도크가 주로 벌크 선종 의존도가 높음을 감안할 때, 향후 벌크 선종 발주 축소 및 수주취소 등을 통해 중국의 전체 커패서티는 감소하고 도크당 커패서티는 2005년 이전 수준으로 올라가는 구조재편이 예상된다.<코리아쉬핑가제트>