[ 인도특집Ⅱ - 인도물류사정 ]

내륙운송수단으로 철도보다 트럭수송 선호
트럭수송이 비용과 시간면에서 우위

인도에 진출한 외국기업은 수도 뉴델리를 중심으로 하는 인도북부에 집중돼
있었는데 최근에는 인도남부에 합병기업을 설립하는 기업, 혹은 진출을 계
획하고 있는 기업도 늘고 있다. 인도로 진출하는 기업에 있어서 인도 물류
사정은 대단히 중요한 검토과제가 되고 있음에도 그동안 이에대한 소개와
언급이 거의 없었다.
본지에서는 지난호의 ‘인도해운사정’에 이어 이번호에서는 인도물류사정
에 대해 소개하고자 한다.

인도 내륙수송수단

인도의 내륙수송수단으로써는 철도수송과 도로(트럭)수송이 있지만 트럭이
전화물수송량의 약 7할로, 압도적으로 이용되고 있다.
철도는 총연장이 6만2천5백km로 아시아최대의 네트워크망을 자랑하며 화물
의 대량수송이 가능하다. 그러나 지역에 따라서 궤도폭이 다르며 기관차·
貨車·신호등 각 시설의 노후화가 심화되는 등의 요인으로 수송 스케쥴이
일부 미정되기도 한다. 이 때문에 수송력이 신장하지 못하고 있으며 수송도
중에 화물의 행방을 추적할 수 없고 화물이 분실되는 등의 문제가 있다.
이에 대해 트럭 수송은 총연장 거리 2백4만km의 2%를 차지하는 국도에서의
수송량이 전 도로수송량의 약 40%를 차지하고 있다. 또한 최근에는 연간 8%
라는 급속한 교통량의 증가에 의한 지체 및 교통사고의 증가가 심각하게 대
두되고 있지만 신속한 운행이 가능하며 수송력도 충분하여, 주요한 내륙수
송 수단이 되고 있다. 어떤 특정 구간의 철도수송과 트럭수송의 비용·소요
시간을 비교한 경우, 모두 철도수송쪽이 유리했지만 수송력 및 유연한 운
행이 가능하다는 관점에서 트럭수송쪽이 하주에게 크게 어필되고 있다.

▲도로
현재 전국의 도로망은 2백만km에 이르고 있다. 그중 고속도로(4차선이 약 5
%, 80%가 2차선, 15%가1차선)는 전체의 2%이하(이 때문에 뭄바이/뉴델리간
은 트럭으로 5, 6일을 필요로하고 있다)이면서 1996년의 트럭수송이 차지한
시장점유율은 전체중 60%였다. 정부는 2차선을 4차선으로 확장하는 사업이
최우선 과제라고 판단하여 향후 2, 3년동안에는 트럭의 시장점유율을 5∼1
0% 상승시키려고 추진중이다. 그러나, 고속도로의 정비에 3백80억달러(GDP
의 10%이상), 도로망 정비에 3백80만달러의 투자가 필요하다. BOT방식으로
외국자본의 참가를 74%까지 인정할 방침을 세우고 있지만 자본조달과 공사
규모를 생각해보면 단시일내에는 실현불가능할 것으로 보인다.

▲철도
인도는 영국의 통치시대하에서의 양호한 철도시스템을 갖고 있지만 그 대부
분이 여객용으로 개발된 것이며 화물은 트럭으로 수송돼왔다. 인도에서는 1
993년에 인터모달을 개발하기위한 “Multimodal Transportation of Goods A
ct”가 시행되고 있다. 지난해 2월에 APL이 Halida항에서 뉴델리향으로 첫
컨테이너화물의 철도수송을 개시했다(Halida/Singapore간의 피더 서비스를
실시). 이것은, 인도/미국간의 수출입량의 급증(96년에는 약18만TEU, 이중
수출이 10만8천TEU로 중국발의 10분의 1)을 배경으로 하고 있고 지난해 8월
부터는 시랜드도 The Mahindra&Mahindra(M&M:지프, 트랙터회사)社의 자회사
인 Mahindra Realty Infrustracture Developers(MRIDL)社와 50대50의 죠인
트 벤처를 설립하여 현재까지 인도국영의 Container Corporation of India(
Concor)社가 독점해온 컨테이너의 도어 투 도어 서비스를 개시하게 됐다.
시랜드는 나바시바에서 북부로 향하는 주 2편(1편당 180TEU)의 수송을 개시
하게 되며 향후 Concor과 협력하여 서비스망의 확충을 도모할 예정이다.
한편 Tuticorin Port Trust(TPT)도 Tuticorin/Bangalore간 컨테이너화물의
철도수송서비스를 계획중이다. 현재 Madras, Cochin에서 부터는 Bangalore
로 가는 철도편이 있지만 Tuticorin은 이 두개 항보다도 Colombo에 가까운
것이 강점이다.

인도와 같이 주요도시, 주요항간 거리가 몰고 도로의 인프라 정비도 불충분
한 국가에서는 철도를 기초로한 인터모달 서비스의 개발이 요망된다.
인도정부는 1989년에 Concor(94년에 주식의 77%를 Indian Railways에 매각
하여 準국영기업이 된다.)社를 설립하여 동사에 블록트레인의 운행과 ICDs(
Inland Container Depot는 수출입화물의 임시장치, 통관, 내륙수송수단으로
의 전환등을 위해 내륙주요도시에 설치되어 있는 시설이다.)의 개설을 위임
해왔다. Concor社는 뭄바이, 나바시바/뉴델리노선을 중심으로, 96년에는 전
년비 18.4%증가한 703,542TEU(이중 국제화물이 424,000TEU:전년비 21.7%증
가, 국내화물이 279,000TEU:동 13.8%증가)를 수송했다. 수송량은 급증하고
있지만 뭐니뭐니해도 인터모달철도서비스의 최대 문제는 트랜짓 타임에 신
뢰성이 없다는 것이다. 그러나 Concor社에 의하면 98년초에는 세계은행으
로부터 9천4백만달러를 융자, 대량의 고속용화차를 서비스에 도입하기 때문
에 앞으로 대폭적인 서비스의 개선이 가능하게 된다고 한다.
아뭏튼 나바시바와 같은 근대적인 컨테이너 터미널이 있어도 최종 목적지까
지 교통망이 없는 것이 인도의 난점인데 세계은행이나 미국선사를 중심으로
한 외국자본의 지원으로 뒤늦지만 인터모달서비스 실현을 위해 노력중이다.