[ 동맹·맹외差 없이 서비스 내용 差가 관건 ]

이번 FMC에 의한 해사법시행세칙수정안에서 일관되고 있는 것은 코로딩(공
동집하)을 엄격하게 운용한다고 하는 규제의 철저와 NVOCC로의 감독강화라
고 하는 의도가 역력하다. FMC장관대행이였던 캐리씨는 『가장 많은 문제를
안고 있는 분야는 NVOCC 분야이다』라고 밝힌 바 있다.
1984년 미해운법 시행이후 NVOCC가 FMC로의 신고서만으로 쉽게 개업가능한
NVOCC 업무에 관한 안건을 FMC가 계속적으로 재검토해 왔다. 그 대표적인
예는 1991년 4월14일에 시행된 개정 해운법시행세칙에서 NVOCC는 유사시 재
정적인 책임을 질 수 있도록 미국내 보증보험회사에 최저 5만달러의 보험에
가입토록하는 성실의무보증금(Bond)제도를 정했고 무신고 NVOCC의 화물수
송이나 SC체결은 금지하도록 정한 것이다.
특히 이번 「NVOCC 사이에서의 코로딩 협정」案은 명확한 당사자간 협정으
로써 기능을 다하고 있고, NVOCC 태리프상에 명기하게 하는 것은 시장활동
에 있어서 NVOCC에 의한 공동집하활동에 외부적인 한계를 정하는 것이고 그
한계 가운데에서도 NVOCC가 체결한 SC에 의해 수송되는 화물이라는 가장
복잡하게 얽혀있는 문제에 대해서도 공동집하화물의 SC수송이 금지되므로써
운용이 더욱 엄격해지는 것은 확실하다.

시행세칙 수정제안의 의미

예를들어 NVOCC간 화물 컨테이너 滿載라는 부당한 화물량 확보에 의해 호조
건을 취득한다는 행위도 명확한 불법이기 때문에 NVOCC는 실로 BCO(Benefic
ial Cargo Owner)에서 NBCO(Non Beneficial Cargo Owner)로 위치를 확보하
지 않을 수 없다. 하지만 FMC 시행세칙수정안대로 개정된다고 해도 결코 표
면적으로는 커다란 변화나 변동은 생기지 않을 것이고 원래가 암암리에 행
해지던 코로딩이기 때문에 조용히 그러나 어떤 부분에서는 큰 변화가 생길
것으로 보인다.
한편 선사에 있어서는 수량계약인 SC 체결시에 실제로 개별하주(NVOCC를 포
함)가 가지는 화물의 수량에 의한 차별화와 불필요한 Me-too방지가 가능하
게 될 것이다. 왜냐하면 이번의 FMC제안은 NVOCC를 대상으로 한 경우에 현
재 너무나 부명확한 운임의 부과대상인 「하주」의 명확화에 도움이 된다고
생각되기 때문이다.
공동집하로 연간 1천FEU를 계약하는 NBCO하주와 단일품목으로 연간 1천FEU
를 계약하는 BCO하주는 이번의 FMC수정제안에서는 완전히 따로 취급되고 공
동집하에 의한 화물량을 SC로 선적하는 NVOCC는 업태변경을 해야하는 상황
에 처한다고 예상된다. 그 반면 코로딩(공동집하) 시점에서의 규제강화는,
과거에 「하주」라는 것은 도대체 누구를 가르키는가를 문제시했던 FMC 규
제안 접근과는 결과적으로는 전혀 반대방향으로 진행된 경우가 있다.
CSL대 YML사건의 재판이 나온 당시(1989년)와 거의 비슷한 시기에 FMC로부
터는 「untariffed NVOCC operation을 배제할 목적으로」해사법상의 「하주
의 정의」를 수정하도록 제안(FMC Docket No. 89-20/심의후 는 제안을
철회)하여 해사법상 하주의 정의를 「수송에 관한 법적지불책임을 지는 것.
..태리프 신고를 마친 NVOCC를 포함」이라고 했지만 이러한 것 등은 코로딩
규제가 제안된 현재의 관점에서 본다면 계약체결 관련내용을 자신에 운임
표에 수록하지 않은 NVOCC의 규제강화가 목적이라고도 말할 수 있고 규제해
야 할 대상에 대한 인식이 부족하다고도 말할 수 있다.
「NVOCC에 대해 너무나도 엄격한 지금, 법률적 책임은 법안기초자, 미국의
회, FMC, DOT 그리고 해상운송인과 NVOCC를 포함하여 그 책임을 묻지 않으
면 안된다고 생각한다」고 관계자는 말한다.
다소 본 주제에서 벗어난 것이지만 앞에서 지적된대로 FAK운임이라고 하는
관점으로 동맹와 비동맹을 볼 경우 실제로 「코로딩」과 그 규제가 키워드
이고 이후 NVOCC와 SC의 동향이 의외로 동맹과 비동맹 각각의 실태를 더욱
도드라지게 할 지도 모른다고 하는 것은 부정할 수 없을 것 같다.
하지만 동맹과 비동맹을 불문하고 레이트 메이킹을 목적으로 한다는 것은
어디나 마찬가지 일 것이다. 항상 적용대상이 누구인가로 좁혀 어느 일정한
정합성을 보유하고 있는 것이고 이 기본선이 변화하지는 않는다고 해도 좋
을 것이다. 차이는 그 대상을 어떻게 설정하는가이다.
그것은 수송서비스의 대가로써의 운임과 표리일체라는 비동맹선사의 서비스
현황은 동맹선사와 비교해 어느 정도 차이가 있는 것일지 간단히 살펴봐야
할 것같다.
주요 동맹과 비동맹선사 각각의 서비스를 이용했을 경우 소요일수 가운데
일본 및 싱가포르에서의 소요일수를 비교해 보았다. 일본을 발췌했던 것은
북미항로인 경우는 그 중요성을 무시할수 없는 점, 또 싱가포르를 택한것
은 비동맹비율이 상대적으로 낮은 남아시아의 허브포트가 되어 있고 근년
비동맹선사의 서비스가 직행배선을 포함해 크게 개선됐음을 볼 수 있기 때
문이다.
우선 일본에서 PSW항로(북미남서안항로)의 경우와 비교하면 서안 기항순도
그렇지만 일본의 최종기항지부터 선행하는 항까지의 소요일수는 거의 동맹
선사는 8일간 서비스를 제공하고 있고 주2항차가 주를 이룬다. 한편 비동맹
선사의 경우 주1항차로, 선사에 따라 차이가 있어도 현대상선은 동맹선사와
비슷한 8일간의 서비스고 세계일주항로를 이용하는 에버그린의 경우에는 1
2일을 요하고 있다. 또 에버그린은 PNW에서 타코마까지 소요일수는 10일간
으로 되어 있다. 모두 큰 차이는 없다고 해도 좋다.
싱가포르에서 PSW항로의 경우에서는 동맹선사는 거의 16일간(일부 선사는 1
7일)으로 서안까지 환적없이 직행배선에 의해 수송가능하다. 한편 비동맹선
사는 일본에서와 같이 현대상선이 거의 동맹과 비슷하게 서비스하고 있고
다른 비동맹선사는 20일에서 24일정도로 동맹과 서비스차를 보이고 있다.
일본에서 유럽까지의 소요일수는 북미항로와 비교할 때 동맹과 비동맹간의
격차가 약간 있다. 그렇지만 이것에는 극동 각항에 있어서 기항지순이기 때
문에 싱가포르에서의 소요일수만을 보면 동항이 극동 최종기항지인 것이라
는 조건은 동맹선사도 같아 결과적으로 비동맹선사도 동맹선사과 비교해 손
색없는 서비스내용을 가지고 있다. 특히 현대상선의 싱가포르에서의 소요일
수는 거의 동맹과 비슷하다는 것에 주목된다.
북미·유럽으로 된 주요항로에서는 동맹과 비동맹간의 「해상수송 서비스」
부분만을 비교하면 일부를 제외하고 비동맹선사의 서비스는 역시 동맹선사
와 거의 같은 수준이라고도 말해도 좋을 것이다.
물론 비동맹선사 중에서도 엄청난 격차가 있기도 하다. 문제는 비동맹선사
에 대한 평가일 것이지만 일반적으로는 거의 데이타가 없긴하다. 하지만 어
느 조사에서 하주들에게 비동맹선사들에 대한 평가를 해본 결과 「거의 합
격점」, 「대충 만족」, 「현재의 서비스체제로는 장기수송 계획은 무리」,
「비동맹서비스에 대한 불신감은 강하다」라는 순으로 되어 있었다.
물론 어떤 선사를 대상으로 비동맹이라고 부르는 가는 애매하다. 그러나 비
동맹서비스는 이미 앞에서 봤듯이 동맹선사와의 협조와 파트너쉽에서 서서
히 개선되어 가고 있다고 하는 것이 사실이다. 이러한 시점에서도 이후에는
동맹과 비동맹의 차이 없이 그 서비스 내용의 차이를 질문받게 될 것이다.

★1984년 해운법 위반시 NVOCC업체에 대한 벌칙내용
구분 위반사항 벌칙내용
운송인(Common Carrier)의 자격 TAriff관련 ?U일반적인 불공정 영업행위 ?U
불법운임할인, 거치운임할인 ?U과실:5천달러 이내/건 ?U고의:2만달러 이내/
건 ?U1년이내 기간중 영업 정지 ?U영업정지 기간중 영업할 경우 선적당 5만
달러이내
불법운임할인 금지각서 미제출시 ?U일당 5천달러
하주(Shipper)의 자격 선적의뢰시, 우대운송계약(SC)체결시 ?U허위서류작성
?U품목별 오기 ?U검량별 유기 ?U과실:5천달러 이내/건 ?U고의:2만5천달러
이내/건

동맹·비동맹의 소요일수 비교
일본/PSW from Japen to frequency
비동맹선사
COSCO Long Beach 10days/San francisco 13days 1/Week
조양/DSR Long Beach 11days/Oakland 10days 1/Week
에버그린 Long Angeles 12days(PNW:Tacoma 10days) 1/Week
한진 Long Beach 9days/Oakland 12days 1/Week
현대 Long Beach 8days/Oakland 11days 1/Week
동맹선사
APL/OOCL Long Angeles 9days/Oakland 12days 1/Week
K-Line/MOL Long Beach 8days/Oakland 11days 2/Week
머스크/시랜드 Long Angeles 10days/Oakland 8days 2/Week
NYK/NOL/HL Long Beach 10days/Oakland 8days 2/Week

싱가포르/PSW from Singapore to frequency
비동맹선사
COSCO Long Angeles 20~24days(T/S)
조양/DSR Long Angeles 25days/Oakland 24days 1/Week
에버그린 Long Angeles 17days(T/S)(direct 28 days)
한진 Long Angeles 20days/(T/S)
현대 Long Angeles 17days/Oakland 20days 1/Week
동맹선사
APL/OOCL Long Angeles 19days/Oakland 17days 1/Week
K-Line/MOL Long Beach 16days/Oakland 18days 1/Week
머스크/시랜드 Long Beach 16days/Oakland 17days 2/Week
NYK/NOL/HL Long Angeles 16days/Oakland 18days 1/Week

일본·싱가포르/북유럽 from Japen to from Singapore to
비동맹선사
조양/DSR Rotterdam 35days Rotterdam 24days
에버그린 Hamburg 35days Hamburg 22days
한진 Rotterdam 31days Rotterdam 19days
현대 Rotterdam 30days Rotterdam 18days
동맹선사
CGM/MISC/NED Le Havre 25days Le Havre 18days
HL/MOL/NYK Southampton 22days Southampton 17days
K-Line/NOL/OOCL Rotterdam 23days Rotterdam 16days
머스크/P&O Southampton 24days Southampton 17days
주)복수편인 경우는 최속 루트에 의함. 각사 광고를 근거로 산출함.