<아프리카항로> 남안, 별다른 호재 없이 견실한 안정세 지속

11월 이후 비수기가 문제


올 하반기 이후의 극동-아프리카 남안 간 서비스 시황이 선사별로 커다란 차이가 없는 가운데, 수익성 측면에서 안정적인 양상을 이어 나가고 있다.

운송량은 별다른 증가세를 보이지 않는 반면, 운임 인상은 지속적으로 진행되고 있는 것이 눈에 띈다. 최근 선박건조기술 발달에 의한 선박의 대형화 추세 및 작년부터 새로운 선사들이 서비스를 개시하는 등의 변수가 이 항로에도 영향을 미치고 있기는 하지만 그러한 위협요소들에 의한 영향은 점차 줄어들고 있는 것으로 알려졌다.

이는 중국발 물량의 끊임없는 증가 및 각 선사들의 지사, 항만등에 대한 선복배치율 차등 조정의 역할이 크기 때문인 것으로 분석된다.

운임 역시 지역별로 차별화해 서비스하고 있으며, 상대적으로 높은 중국 지역 운임은 끊임없이 증가하는 물동량과 맞물려 선사로 하여금 중요한 수익창출원의 역할을 톡톡히 해 내고 있는 것으로 알려졌다.

중국과 함께 최근 체계적인 경제정책을 수행 중인 인도 역시 수출물량 수요 증가세를 보이고 있다.

반면 비교적 운임 약세를 보이고 있는 한국발 물량의 비중은 그다지 크지 않은 가운데, 선사들의 전반적인 선복 축소와 함께 기존 한국발 물량마저 중국물품으로 대체되는 상황까지 이어지고 있어 우리나라의 수출활동 및 국내 항만의 물량유치에 좋지 않은 결과를 가져다 줄 것으로 예측되고 있다.

한편 남안 항로의 운임 상승세는 기본운임인상(GRI)이나 성수기할증료(PSS)에서 파악되고 있다.

A사가 올해 9월 시행한 이 항로의 GRI는 TEU당 200달러(FEU당 400달러)이며 PSS 역시 TEU당 200달러(FEU당 400달러)였다. 8월에 GRI 를 실시한 바 있는 B사의 경우 역시 최근 A사와 동일한 가격의 운임인상을 단행한 바 있다.

또 국제유가가 아직 본격적인 하향안정세를 타지않아 유류할증료도 계속 부과되고 있다. B사의 유가할증료는 현재 TEU당 300달러까지 올랐으며 C사의 경우 유가반영률은 아직도 운임의 60~70% 정도를 차지하고 있다.

소석률의 경우 각 선사들은 원가 상승을 염려해 대체적으로 높은 비율을 유지하고자 하고 있음을 알 수 있다. C사의 경우 수개월 전 70%였던 소석률이 이번달부터 선복 축소를 통해 90%에까지 이르고 있다.

문제는 몇 개월 후의 동향은 그리 낙관하기 힘들다는 것.

A 선사의 한 관계자는 “지금은 선복이 그리 남아돌지도, 부족하지도 않은 적정 수준”이라면서도 “연말부터 시작되는 비수기를 미리 대비해야 할 것”이라며 우려했으며, B사의 관계자는 “11월 이후에는 수지 맞추기 힘들다. 특히 크리스마스 시즌과 연말연시에는 물량이 크게 줄어들 것”이라며 “그래도 작년에 비해서는 좋은 실적을 기대해 본다”라고 강한 의지를 표명했다.

한편 A사 관계자는 “아프리카 남안 항로의 미래는 남아프리카 공화국의 상황이 중요”하다면서 “과거 서구 강대국에 의한 대륙의 병참지역 역할을 해 온 남아공은 최근 BRICs(신흥경제발전4개국)와 더불어 향후 급속한 경제 성장의 잠재력을 갖춘 곳”이라며 “남아공의 성장을 믿는 한 남아프리카 항로 역시 장기적으로 호조세를 이어 나갈 것”이라고 말했다.


< 최범선 기자 >