중국, 조선-철강업계간 상생전략 적극 추진

조선-철강업계 컨소시엄 구성 환경도 마련


중국의 조선 및 철강업계는 다년간 산업간 협력방안을 모색해 왔으나, 지금까지는 제품의 생산·판매 및 고객 관계 차원에 머무르고 있을 뿐 진정한 협력은 이뤄지지 않았다.

그런데 중국의 조선업이 빠르게 발전하면서 조선-철강 산업간 ‘컨소시엄’을 구성할 수 있는 환경도 마련되고 있다.

관련업계 전문가는 “미래에 대한 안목과 실력을 갖춘 철강기업이라면 시장 동향을 잘 파악해 조선-철강 산업간 컨소시엄을 바탕으로 조선업에 대한 투자를 확대하고, 이를 통해 철강업계와 조선업계가 공유할 수 있는 재산권 메커니즘을 구축해야 한다”고 지적했다.

조선산업의 수요 충족 및 철강산업의 자체적인 발전을 위해 철강업계는 최근 몇 년간, 특히2003년부터 본격적으로 선박용 철강재 생산량을 크게 확대했다.

통계에 따르면 후판 생산량은 2003년 205만톤(동기 대비 10%↑)에서 2004년 348만톤(139%↑)으로 증가했고 2005년에는 2004년보다 82만톤이 늘어나는 등 꾸준히 증가해 양적인 측면에서 조선업의 수요를 충족했다..

하지만 업계 관련자는 이러한 ‘수요 충족’이 아직까지는 표면적인 수준에 그치고 있을 뿐 진정한 의미의 수요는 만족시키지 못하고 있다고 지적했다.

첫째, 중국산 강재는 종류가 충분하지 못해 고강도 선박용 후판, 고품질 파이프, 플랫 밸브 스틸, L형강과 같은 일부 강재는 아직도 수입에 의존해야 한다.

둘째, 철강공장의 물품 공급 능력이 부족함. 선박 한 척을 만드는 데 필요한 강재를 철강공장 한 곳에서 생산하지 못하고 대부분은 5~6개의 철강공장에서 동시에 조달해야 한다는 것이다.

셋째, 중국산 강재는 규격이나 사이즈 면에서 선박건조의 수요를 충족시켜주지 못하는 부분이 있기 때문에 건조 과정에서 강재 이용률이 낮다.

넷째, 강재 가격은 시장 요소의 영향을 크게 받기 때문에 조선소가 수주하는 데 매우 부정적인 영향을 줌. 특히, 최근 몇 년간 강재가격이 가파르게 상승하여 조선업계가 촉각을곤두세우고 있으며, 이런 상황은 근본적으로 조선업체의 이익에 반한다고 밝히고 있다.

조선.해운 시황 분석기관인 영국 클락슨(Clarkson)의 통계에 따르면 2005년 전세계조선업체가 수주한 선박은 1억640만CGT로 최근 4년간 전세계 조선업체의 건조량 합계에 상당하다.

현재 각국 조선소들은 평균적으로 1만CGT 건조에 5,200-5,300톤의 강재를 사용하므로 향후 4년 동안 1억640만CGT의 선박을 건조하는 데 필요한 강재는 5,500만-5,600만톤에 달할 것이며, 앞으로 3-4년 동안은 세계적으로 선박용 강판의 수요가 확대될 전망이다.
세계 해운 시장의 지속적인 발전, 국제해사기구(IMO)의 단일선체 유조선 조기 퇴출, CSR 시행 등으로 선박용 강재 수요가 늘어나, 앞으로 몇 년간은 조선소들 사이에서 후판을 둘러싼 치열한 쟁탈전이 선박 수주 경쟁에 못지않을 것으로 보인다.

막대한 후판 수요로 발전 기회를 맞은 철강기업은 조선기업의 지분에 참여할 여력을 갖게 되었으며, 이에 업계 전문가는 국제 선박 및 철강시장이 호황일 때 강철과 조선 양대 산업이 전략적 협력 관계를 맺어 서로 발전할 수 있는 윈-윈을 실현해야 한다고 강조하고 있다.

사실 철강과 조선은 불가분의 관계에 있기 때문에 한국, 일본과 같이 조선업이 발달한 나라에서는 철강기업과 조선기업이 서로 전략적인 협력 관계를 형성하고 있다.
한국과 일본에서는 조선소의 대주주가 바로 철강기업인 경우가 많고, 미국 NASSCO사는 철강, 조선 두 산업을 모두 아우르고 있다.
유럽의 일부 철강기업도 조선기업에 철강재 전처리에서부터 가공처리 나아가 선체 세그먼트 제작까지도 제공하고 있다.

최근 몇 년 사이 중국 내 강철기업과 조선기업도 전략적 협력 필요성을 깨닫고 있으며, 일부 장기적인 안목을 가진 기업은 조선-철강 협력에 이미 한발 앞장서고 있다.


현재 중국에서 가장 뛰어난 첨단 시설을 갖춘 상하이 Waigaoqiao조선은 바오강(寶鋼)의 지분을 갖고 있으며, 안산강철(鞍鋼)은 2004년 11월 New Dalian조선과 손잡고 중국 최초로 강재 가공·배송센터인 안강신자 (鞍鋼新?)-신촨중공(新船重工) 다롄강재가공배송유한회사(大連鋼材配送 有限 公司)를 설립 했다.
이 밖에 우한강철(武漢鋼鐵), 라이강(萊鋼) 등 대형 철강기업들도 조선기업과 협력해가공·배송센터 건립을 추진 중이다.
철강 가공·배송센터를 설립해 조선소가 원하는 대로 강판을 배송하면, 조선소는 간단한 조립만 하면 되므로 선박의 건조 속도도 빨라지고, 철강업체의 수익도 증가할 수 있다.

이와 같은 협력 모델의 장점은 다음과 같은 몇 가지가 있음.

첫째, 철강 및 조선기업 모두 강재 가격 변동으로 인한 리스크를 낮출 수 있음. 조선소의 지분을 가지고 있는 철강업체는 투자수익을 내기 위해서 조선소에 강재를 장기간 안정적인 가격에 판매할 수 있다는 것이다. 비록 철강업체는 철강 가격 폭등으로 누릴 수 있는 이익을 포기해야 하지만 그 대신 ‘판매자 시장’이끝나고 제품의 공급 과잉이 나타나는 ‘구매자 시장’ 단계로 접어들 경우 매우 중요한 안정적인 고객과 시장점유율 확보가 가능하다.
둘째, 철강기업이 조선소에 투자하면 조선업의 장기적인 발전에서 취할 수 있는 이익을 공유할 수 있다는 것. 중국 철강공업은 이미 지난 몇 년간 호황을 누렸기 때문에 앞으로는 예전과 같은 활발한 투자가 진행되기는 어려울 것으로 보이며, 이러한 추세에서 철강기업이 조선업에 적절하게 투자를 하는 것은 매우 현명한 선택이 될 수 있다고 지적하고 있다.