기획/검수업, 수출입 화물 지키는 ‘전천후 서비스’

검수검정업계를 진단한다 (上)

검수는 기본, 세관·선사 업무 영역까지 확대
하선결과보고서 세관에 EDI 전송 선사 대행



수많은 수출입화물이 움직이는 부산항에서 수출화물의 고유 정보와 실제 화물의 개수 및 상태를 최종적으로 확인하는 일은 누구의 몫인가. 또 수입의 경우에도 누구보다 먼저, 수하주보다 먼저 화물의 숫자와 상태를 확인하고 체크하는 일은 과연 누구의 일인가. 국내 수출입 항만에서 발착되는 화물의 최종점검과 최초점검을 도맡는 일은 검수업체에서 파견된 검수사들의 몫이다. 일부에서는 이러한 검수업의 필요성이 많이 축소됐기 때문에 그 중요성이 약화되고 있다는 의견도 나오고 있지만 사실상 수출입 과정에서 화물의 안전성을 책임지는 일은 검수 과정을 빼고는 불가능 할 정도로 많은 분야에서 검수사들이 활약하고 있다. 아울러 화물의 양과 품질을 측정하는 검량 및 감정업을 영위하는 검정업체의 검량사 및 감정사들도 수출입 과정은 물론 선박사고 발생시 제3자적 위치에 놓인 해결사로서 중요한 역할을 담당하고 있다.

우리나라에는 검수업을 영위하는 업체가 약 31~37개사에 이르며 검정업체의 경우 32개사 가량 있다. 각각의 업무는 지칭하는 바에 따라 다르게 이뤄지고 있지만 업무의 중요도 면에서는 화물의 수출입 과정에서 똑같이 중요하게 평가되고 있다.

이렇듯 중요성을 갖고 있는 검수 및 검정업체들의 현황과 최근 직면한 문제에 대해서 각 업체 관계자들을 통해 이야기를 들어봤다. 먼저 검수업의 현황 및 현안들에 대해 짚어봤다.

▲검수업계, 변화에 발맞춰

최근 이뤄지고 있는 검수업무는 화물의 손상 등 데미지(damage) 여부를 정확하게 파악하는 것이 핵심이다. 컨테이너화물이 없던 당시엔 벌크화물이 주를 이뤘기 때문에 이에 대한 검수작업은 반드시 필요했다. 즉 검수업 자체가 필수과정 이었기 때문에 물량도 많았을 뿐만 아니라 검수업체는 그만큼 탄력적인 운영을 할 수 있었다. 그러나 지금은 어떻게 달라졌는가. 컨테이너가 등장하고 이제는 컨테이너화물이 주를 이루게 됨에 따라 하역과정도 자동화된 부분이 많아 그만큼 하는 일에 많은 변화가 일어났다. 검수업체 관계자들은 달라지는 상황에 발맞춰 “적절한 대응방안을 찾고 있다”고 말한다.

이에 따라 이제 검수업체들은 본연의 업무인 화물의 카운팅 작업만을 하지는 않는다. 검수작업은 기본이며 자체 전산 시스템을 개발해 선박회사에 대한 부가 서비스 및 세관업무까지 대행하는 등 업무 영역이 예전보다 훨씬 넓어졌다.

이와 관련 검수업체 한 관계자는 “우리나라 검수업체들의 업무 영역이 날로 광대해지고 있다. 심지어 검수업체가 밀수를 적발한 사례도 있을 만큼 검수의 영역이 넓고도 깊어지고 있다”고 말했다.

검수업무에는 ▲컨테이너 검수 ▲컨테이너 이상유무 발견 ▲봉인상태 확인 ▲LCL 화물 검수 ▲목록 정정의 생략 등이 있다.

이중 검수업체의 ‘목록 정정의 생략’ 과정을 통해 선사들의 정정업무가 과감히 생략되는 등 절차가 간소화 됐다. 본선 검수작업을 완료한 검수업체가 세관에 제출하고 있는 “하선·하기·적재 결과보고서”에 작업 중 확인된 ‘컨테이너 넘버의 상위(相違), 실(Seal) 넘버의 상위, 실의 파손 및 분실에 의한 내장품 확인과 재봉인, 과부족 등 상황을 기록함으로써 선사는 적하목록과의 상위로 인한 정정 업무를 생략할 수 있는 것. 즉 검수회사는 선사의 대 세관 업무를 대행하고 있는 것이다. 본선 및 CFS 터미널의 일반화물에 대해서도 하역 완료 후 과부족으로 인한 적하목록 정정시 검수회사에서 발행하는 ‘오버랜디드(overlanded) & 쇼트랜디드(shortlanded) 리포트' 또는 ‘카고 아웃턴 리포트’를 첨부해 적하목록을 정정하고 있다.

우리나라 검수업계 5大 업체가 모두 부산에 위치하고 있다. 신양선박대행사, 범아상사, 해양공사, 해사공사, 국보기업 등이다. 검수업은 항만운송사업법에 의거해 한 항만을 기준으로 그 지역만 관활하도록 정해져 있다. 신양선박대행사 한 관계자는 “검수업체는 신고된 적하목록과 양하 완료 후 상태를 대조해 다른 내용이 발생 했을 경우 그 상이 내역을 하선결과 보고서에 작성하여 세관장에게 전자문서로 제출하게 된다. 이렇게 함으로써 선박회사에서는 따로 정정하는 과정을 거치지 않아도 되며 검수업체가 작성한 하선결과 보고서로 대신하고 있다”며 “결국 검수업체가 선박회사의 업무를 간소화 시키는데 일조하고 있다”고 설명했다.

▲선사 업무 간소화에 일조

검수업체가 이처럼 선박회사의 업무를 대행할 수 있는 것은 관세청의 “보세화물 입출항 하선하기 및 적재에 관한 고시”에 따른 것이다. 고시 제2-1-9조에는 하선결과보고 의무에 대해서 고시하고 있다. 이 고시 1항을 보면 “제2-1-7조의 규정에 의하여 하선신고를 한 자는 하선결과 물품이 적하목록과 상이할 때에는 하선작업완료후 익일까지 전자문서로 작성된 하선결과보고서를 작성하여 세관장에게 전자문서로 제출하여야 한다. 이 경우 선사와의 계약에 의거 검수(검정)업자가 물품검수(검정)를 한 경우에는 검수(검정)업자가 전자문서로 작성된 하선결과보고에는 세관장에게 제출하여야 한다”고 명기돼 있다.

이처럼 선사의 업무를 검수업체가 대행할 수 있도록 관세청 고시가 바뀌기까지는 여러 차례의 개정이 수반돼야 했다. 당초 관세청의 고시는 선사측이 화물 양하 후 그 결과에 대해서 세관에 보고할 것을 명했었다. 그러나 선사 측에선 인력 등 여력이 부족해 이를 이행하지 못했다. 이후 하선결과보고는 선사와 함께 검수회사도 할 수 있도록 고시가 개정됐으며 결국 현재에 이르러 검수회사에서 이를 전적으로 보고하게 하는 것으로 고시가 완전히 바뀌게 된 것. 이같은 사실은 이 고시가 96년부터 2005년까지 무려 열여섯 차례나 개정된 것만 봐도 확인 할 수 있다.

이와관련 검수업체 한 관계자는 “검수업체가 갖는 강력한 경쟁력은 다름 아닌 ‘맨파워’이다. 검수업은 경험을 쌓은 인력이 투입돼 이뤄지는 일이기 때문”이라며 “실제로 검수원의 예리한 눈을 통해 국내 밀수사건을 적발해낸 경우도 적지 않다”고 설명했다.

이러한 밀수사건을 발견한 사례에는 1991년 9월 6일 공컨테이너 내에 적입된 참깨 2 TEU분 발견, 이듬해인 1992년 1월 28일 공컨테이너 내에 적입된 한약제 2 TEU분 발견 등이 있다. 또 1988년 8월 31일 분실된 사격용 실탄 400발의 발견, 컨테이너 내의 10대 남자 변사체 발견 등 화물의 분실 사례를 발견한 경우도 있다.

▲부산발 「컨」 정확도 세계 제일

우리나라 검수업체의 활약상이 눈부시다고 할 수 있는데 주목할 점은 부산발 컨테이너 화물의 정확도가 세계 제일이라고 할 만큼 높은 96%를 자랑한다는 것이다.

검수업체들의 업무영역이 커지게 된 시점은 언제일까. 그 시기는 선사들이 비용절감을 위한 구조조정에 들어가게 되면서 인력을 감축하게 되는 시점과 맞물린다는 지적이다. 선사측 인력이 축소됨에 따라 선사들은 관세청에 하선결과보고 등 본연의 업무를 수행할만한 여력이 부족해진 것. 이러한 연유로 검수회사가 선박회사의 많은 업무를 대행하고 있다. 이에대해 해양공사 한 관계자는 “우리나라 검수업체는 현재 멀티플레이로 뛰고 있다. 예전에는 단순 카운팅 작업인 말그대로 검수업무만을 했지만 지금은 상황이 다르다. 화물의 검수업은 기본이며 화물의 안전성여부와 적하목록에 표기된 사항의 체크 등 다양한 서비스를 하고 있으며 나아가서 선박의 균형을 맞추기 위해 꼭 필요한 화물의 배치업무 까지도 도맡고 있다”고 설명했다.

선박에 화물을 적절한 장소에 배치하는 일은 본선적부도(Bay Plan)에 따라 이뤄진다. 이에따라 검수사는 본선적부도 상에 표기된 화물의 위치를 보고 화물이 정확하게 양하 혹은 선적되고 있는지 확인하며 동시에 과적여부 등을 체크한다. 이와 같이 점검된 베이 플랜을 통해 검수사는 본선의 안전성(stability) 계산 및 선적여부를 최종 확인한다.

이후 윈-캐스프(WIN CASP) 등 바플(Baplie) 프로그램으로 작성된 베이 플랜은 본선 및 선박회사에 이메일이나 페이퍼로 전달된다. 바플은 세계 공통의 EDI 프로그램이며 윈-캐스프는 국내에서 주로 이용되는 바플 프로그램의 한 종류로 국내 업체인 ‘토탈소프트뱅크’에서 개발했다. 이처럼 베이 플랜 작성업무는 예전에는 손으로 직접 정정하는 등 수작업으로 이뤄졌지만 현재는 대부분 전산화됐다.

▲검수시스템 자동화 추세

검수업체 한 관계자는 “이처럼 업무시스템이 바뀜에 따라 우리도 전산화나 자동화에 발맞춰 종이업무에서 컴퓨터 시스템 업무로 전환하고자 노력하고 있다. 검수사가 PDA 단말기만을 휴대한 채 모든 업무를 볼 수 있도록 투자 및 개발에 힘을 쏟고 있다”고 강조했다.

검수사의 검수정보는 컴퓨터 프로그램을 통해 데이터로 제공되기 때문에 선사로서는 정보의 재입력 작업을 생략할 수 있는 점이 자동화에 따른 이점이라고 할 수 있다. 또 KL-Net이나 KT-Net의 전산 프로그램을 이용해 작성된 보고서는 세관의 입장에서도 입력과정을 생략할 수 있기 때문에 추가 작업의 부담을 덜 수 있어 업무를 탄력적으로 진행할 수 있다.

부산에 있는 5大 검수업체들은 향후 개별업체의 데이터베이스를 서로 공유키로 결의했다. 이 같은 정보 공유작업을 하는 이유는 공유 데이터를 고객들이 열람하게 함으로써 보다 양질의 서비스를 주기 위한 것. 고객들은 검수업체에 의뢰한 컨테이너의 양하, 인도 등 현재 상황에 대한 실시간 정보를 접할 수 있게 된다. 현재 업체간 데이터 공유 작업은 KL-NET의 주도하에 시스템 구축이 진행 중에 있다.

▲선박사고 증거자료 활용 등 중요도 커

최근 검수업계가 직면한 문제는 검수업 필요성 여부에 대한 회의의 목소리가 일부에서 제기되고 있다는 것이다. 즉 검수업이 더 이상 필요 없다는 주장이 나오고 있는 것. 그러나 역시 검수업의 중요성은 선박 사고가 일어날 경우 증빙자료로 매우 긴요하다는 점에서 부각된다는 반론도 강하게 제기되고 있다.

검수업의 중요성을 부정하는 입장에서는 우리나라에서 이뤄지고 있는 선박관련 부대서비스업이 외국의 경우와 같이 하나로 통일돼야 한다는 주장이 나오고 있다. 주로 외국 선사들을 통해 이러한 의견이 제기되고 있는데 선박의 급수나 급유, 라이싱, 줄잡이 등 선박관련 서비스업이 모두 개별적, 독립적으로 이뤄지고 있는 것이 우리나라 선박업무의 현주소다. 그러나 외국의 경우 이들 서비스업을 모두 터미널에서 일괄운영하고 있다.

이러한 주장에 대해 국내 검수업체들은 선박 서비스업이 외국과 같이 일괄적으로 운영될 경우 가장 큰 단점은 화물에 데미지가 발생했을 때 이에 대한 책임을 누구에게 물어야하는지가 그 경계가 모호해지는 것이라고 주장한다. 이에 반해 우리나라와 같이 독립적으로 서비스가 이뤄지는 경우 책임소재에 대해 꼼꼼히 따져 물을 수 있다는 이점이 있다는 것이다.

검수사의 검수정보가 가장 빛을 발하는 중요한 부분은 국제분쟁의 증빙자료로서 매우 중요하고 꼭 필요하다는 것이다.

검수업은 검수업체의 이익만을 위해 이뤄지는 것은 아니다. 검수업체들은 검수업이 공정성과 공익성을 갖고 하는 일로서 특히나 선박사고로 인한 무역 분쟁이 일어났을 때 검수사의 자료가 증빙자료로 활용됨에 따라 그 중요성이 더욱 크다고 말하고 있다.

▲검수의 공정성·공익성 의미 커

검수사는 해양수산부에서 시행하는 자격시험에 합격한 자격증 소지자만이 증명을 발행할 수 있으며 국제간 거래되는 무역화물을 송하주로부터 수하주에게 인도되기까지 문제 발생 등에 대비해 제3자적 입장에서 그 책임한계를 명확히 구분해준다. 또 국제간 신용거래를 보장해주고 증명하는 업무로서 공정성, 정확성, 공공성을 바탕으로 검수업무 수행에 발생되는 모든 사항을 선박회사 및 기관에 제출하고 있다.

이와관련 한 검수업체 관계자는 “컨테이너 하역 등 작업시 사고가 발생했을때 검수사가 없다면 제3의 입장을 가진 자가 없게 되는 것이다.” “결국 ‘객관적인 눈’이 부재함에 따라 문제해결의 실마리를 잡기가 어려워진다”고 말했다.

박용섭 법학박사도 논문 “해상운송법상 검수의 필요성”중에서 검수의 필요성을 주장하고 있다. 그는 “송하인은 화물의 성질, 종류, 가액, 수량, 중량, 크기, 적부 방법 또는 주의 사항, 목적항 등을 해상운송인에게 알려야할 고지 의무가 있으므로, 만일 송하인이 이를 위반하면 화물에 대한 부실 고지가 되어 해상운송인은 선하증권상의 기재와 관계없이 화물의 멸실 또는 훼손에 대하여 책임을 지지 않는다. 즉 송하인이 운송인에게 운송물을 인도할 때에 그 종류와 가액을 고지하고, 선하증권 기타 운송 계약을 증명하는 문서에 이를 기재한 경우에는 제789조의 2의 제1항(해상운송 인의 유한 책임)과 제2항 1호(컨테이너 단위 및 송하인이 공급한 용기의 단위)의 규정을 적용하지 아니한다. 그러나 송하인이 운송물의 종류 또는 가액을 고의로 현저하게 불실 고지를 한 때에는, 운송인은 자기 또는 그 사용인이 악의인 경우를 제외하고, 운송물의 손해에 대하여 책임을 지지 아니한다. 더구나 해상 운송인은 선하증권에 기재된 화물의 수량을 일단 수령한 것으로 추정하는 증서(prima facile evidence)가 되므로 검수의 효력이 중요한 것”이라고 말하고 있다.

▲검수자료, 보험 보상시 전보 범위 결정

또 ‘해상보험에서 검수의 기능’을 설명한 부분에서 “적하보험 증권 상에서 화물의 종류, 가액, 수량 등과 선하증권 상에 명시된 화물의 명세는 선적시 또는 내항에서 해상운송인에게 인도될 때에 공인 검수인에 의한 검수를 받아서 작성된 것이다. 이 검수는 보험 보상에서 전보 범위를 결정하는 중요한 기초 자료이다. 물론 적하 보험 계약은 항만운송 사업법의 적용을 받지 않기 때문에 항만운송 사업인 검수인에 의하여 반드시 검수를 받을 필요는 없다. 그러나 검수인의 전문적인 지식과 기능, 공신력과 공정성 등을 고려하여 피보험 이익인 화물을 검수한 결과를 증권에 명시하는 것이 통상적 관행이다”라고 주장하고 있다.

이러한 검수업의 중요성은 특히 관세청에서 실질적 업무진행을 통해 체득하고 있다. 관세청의 입장에선 검수업체의 중요성이 매우 크다. 이러한 사실은 앞서 언급한대로 관세청의 고시가 여러 차례 바뀌면서 검수업체가 보세화물에 대한 하선하기 및 적재에 관한 고시 의무를 맡게 된 것을 보면 알 수 있다. 관세청은 검수업의 중요성을 일관적으로 주장하고 있는 것이다. 관세청이 검수업을 이처럼 전적으로 인정하는 이유는 정확한 검수과정이 밀수 사례, 화물의 개수착오, 하자, 망실 등 발생 가능한 다양한 문제를 방지하는 가장 쉽고도 확실한 방법이기 때문이라는 지적이다.

▲관세청, 검수 필요성 몸으로 느껴

현재 대부분의 선사들은 자가 선박에 의한 운송, 자가 보세장치장을 갖추고 있어 만약 본선상에서의 컨테이너 검수업무가 생략될 때에는 개수의 과부족, 화물의 상위, 오적, 환적 등의 확인이 불가능하게 된다. 본선에서의 검수업무 수행은 항만운송사업법에 의한 면허 받은 검수 사업자 및 검수사만이 할 수 있게 돼 있기 때문에 하역회사, 대리점, 선원 등의 검수행위는 위법행위가 될 뿐만 아니라 특히 본선에서의 검수업무가 생략될 때에는 운송 도중 발생될 수 있는 도난, 환적, 파손, 오적, 밀수 등에 대한 확인이 불가능해 관세 행정상 통제기능에 혼란이 예상된다.

특히 FCL 화물의 경우 검수작업이 이뤄지지 않을 경우 CFS(보세장치장) 운송의 흐름이 원활하게 이뤄지지 않기 때문에 중요하다고 할 수 있다. 현재 우리나라에서 운송되는 FCL 컨테이너와 LCL 컨테이너의 비율은 85%와 15%로 나타나고 있다. 이 중 15%에 해당하는 LCL 컨테이너만이 CFS 터미널 내에서 적출, 적입이 이뤄지고 있다. 이에따라 본선 상에서 컨테이너 검수가 이뤄지지 않는 경우 전체 물동량의 85%에 해당하는 FCL 컨테이너의 이상 유무에 대한 확인이 불가능해진다. 즉 물류의 흐름이 원활히 이뤄지기 위해 검수업무가 반드시 필요하다는 것.

이렇듯 전천후 서비스를 하고 있는 검수업체들이 봉착한 문제점은 업체들의 요율의 덤핑 문제. 일부 업체들은 검수요율의 “제값받기” 운동에 앞장서고 있다.

▲요율인하 문제 심각

이와관련 업체 한 관계자는 “소위 규모 있는 업체부터 가격을 다운시키는 방식으로 라인을 유치하는 구시대적 발상은 버려야 한다. 이렇게 해야 앞으로 남고 뒤로 밑지는 장사는 하지 않게 된다”며 “양질의 서비스와 실력으로 승부해야하며 보다 좋은 서비스를 제공하는 만큼 그에 따른 합당한 가격을 요구하는 것이 중요하다”고 강조했다.

해양부가 공인하는 검수요율이 존재하긴 하지만 이 요율표가 제대로 이용되지 않는 실정이다.

다른 업체 관계자는 “우리가 무슨 제품을 생산하는 제조업체라면 운임에 대해서 어느 정도 탄력적으로 인상할 수도 있겠지만 검수업이란 무형의 서비스를 제공하고 그에 따른 커미션을 받는 서비스업이다”라며 “우리는 검수업계 리딩컴패니로서의 자부심을 갖고 이러한 요율문제 해결에 대한 책임의식을 갖고 있다”고 말했다.

그는 또 “한 가지 아이러니 한 점은 화물에 클레임이 발생했을 때에는 검수업이 무엇보다 중요하게 인식되지만 요율이나 커미션 책정 등 문제를 접하게 되면 검수사의 존재가 부정되며 심지어는 필요없다는 식의 주장이 제기되는 점”이라며 선사 및 거래업체의 행동에 불만을 토로했다.

검수업계가 이처럼 요율문제로 난항을 겪고 있는 것 이상으로 검정업계도 업체난립으로 인한 요율덤핑 등의 문제가 심각하게 나타나고 있다.

<박자원 기자>