[ 혼란기의 구주항로 ]

구주항로는 The Global Alliance가 체결된 이후 대규모의 그룹재편이 이루
어져 서비스내용도 크게 변했다. 근착자료의 구주항로 변화에 대해 정리한
것을 토대로 최근의 구주항로의 새로운 동향에 관해 소개하고자 한다.

구주항로의 변화
1994년 이후 구주항로는 크게 변화했다.
중국화물의 증가에 의해 보다 중국에 중점을 둔 서비스 재구축의 필요성,
그리고 물동량증가에도 상관없이, 급증하는 선복량 증가로 인해 염려되는
운임저하, 이러한 가운데 컨테이너 선사는 전략적 제휴등 새로운 전략구축
에 고심하고 있다.
주목해야할 것은 글로벌 알리앙스형성에 의한 구주항로의 서비스 쇄신이
다.
구주항로는 현재 극적인 변모를 이룩해가고 있다.
FEEC(Far Eastern Freight Contereuce:구주동맹) 멤버를 보면 1994년이후
몇 단계를 거쳐 현재 멤버구성이 2년전과 크게 달라졌다.
1994년후반에는 CGM이 구주항로에서 물러나고 1995년3월에 네들로이드,
MISC는 日本郵船, 하팍로이드와의 수년간에 걸친 파트너쉽을 해체한 商船
三井과 새롭게 파트너 쉽을 체결했다.
TGA(The Global Alliance)의 탄생이다.
APL도 슬롯차터 형태로 The Global Alliance의 멤버로써 구주항로에 신규
참가했다.
1996년1월에 Ace Group의 멤버였던 OOCL은 Ace Group해체와 함께 The
Global Alliance에 참가했다.
머스크와 P&OCL그룹도 해체되어 1996년5월에 머스크는 시랜드와 편성되었
으며 NOL은 1996년1월 Ace Group해체 후에 이미 협조하고 있는 日本郵船과
하팍로이드의 협조배선에 참가, 同5월에 P&OCL이 이에 가세해 日本郵船,
하팍로이드, NOL, P&OCL 4개사로 Grand Alliance를 형성했다. 그리고,
1996년1월에는 Ace Group의 멤버였던 川崎汽船은 비동맹 선사였던 양밍(그
후 동맹에 가입)과 협조배선을 시작했다.
한편 비동맹선사는 Polish Ocean이 CMA과 갈라져 NOL과 슬롯차터계약을 맺
고 있다. BOLT-Ocean Line은 CMA의 슬롯을 용선하고 있다.
HMM은 시랜드와의 협조배선을 중지한 후에도 구주·지중해/아시아(AEX)항
로에서 HMM이 2개사의 슬롯을 용선하는 상호계약을 맺고 있다.
아시아/지중해·북구주를 결합하는 펜둘럼 서비스에서 에버그린과
LT(Lloyd Triestino)의 협조배선은 위크리서비스로 실시될 예정이다.


선박공유
최근 川崎汽船, COSCO, 양밍은 선박을 공유하는 계획을 발표했다.
선박을 공유한다고 해도 단순한 슬롯교환이어서 기항지등의 큰 변경은 없
을 것이다.
선박을 공유하는 선사 또는 동맹이 증가하면 동맹의 재편, 파트너쉽, 스케
줄의 변경등 수송라인은 개선된다.
또, 최근 동맹의 동향에서 주목해야만 하는 것은 상하이를 필두로 중국으
로의 직행서비스가 증가하고 있는 것이다.
지금까지 COSCO나 시노트란스, 재래선운항에 의한 작은 그룹밖에 기항하지
않았던 상하이에는 현재, 상하이/北구주간을 위크리서비스로 다섯개 그룹
이 기항하고 있다(TGA, 시랜드/머스크, 한진/시노트란스, COSCO, 노라시아
/MSC).
광동성등 남중국 창구로써 Yantian(鹽田), Shekou도 화물량이 늘고 있다.
이처럼 최근은 직접기항이 늘고 있다.
구주항로의 수송능력(스페이스 능력)은 Grand Allicane가 23.4%로 최대이
며 1996년 수송능력은 왕복항 합쳐 연간 1백5십만TEU를 넘고 있다. The
Global Alliance는 19.5%의 셰어로 1백25만TEU이다. 세번째는 머스크/시랜
드로 12.1%, 78만TEU이다.
문제는 반복해서 말했듯이 구주항로의 급격한 선복증가와 운임하락이다.
그러나 단순하게 선복증가를 운임하락과 결부하는 것도 문제가 있다. 다양
한 현상에 대한 상세한 검토갸 필요하다.

슬롯확대
최근 슬롯능력이 급격하게 증가하고 있는 것은 말할 것도 없다.
외국해운관련지인 LSE誌에 의하면 아시아/구주간의 왕복항 합친 슬롯능력
은 1994년부터 1995년은 전년대비 11.2%, 1996년은 同11.8%의 증가율을 나
타낸다.
西航은 東航과 비교해 중량이 무거운 화물이 많고 TEU기준으로 西航은 東
航의 15∼20% 적은 양밖에 실을 수 없다.
그밖의 항의 물량에 대해서는 계절적 요인에 의한 하락은 있을지 모르나
과거 2년간 물량은 안정되어 있다.
EMA(Eastbound Management Agreement)에 의하면 동맹선사의 東航 수송량은
1994년은 전년비에서 13.6%, 1995년은 5%, 1996년전반은 전년동기비 8%높
게 나타났다.
한편, 西航을 관활하고 있는 동맹인 AWRA(Asia Westbound Rate Agreement)
에 의하면 1994년은 수송량이 0.2% 증가에 그치는 최근에 보기 힘든 낮은
신장률을 보였다. 이것은 일본, 대만발 화물의 감소에 의한 부분이 크다.
1995년은 두자리수의 신장을 보여 완전히 회복됐다. 1996년 전반은 전년동
기비 16%신장하고 있다.
그러나 이 데이타는 동맹선사만을 대상으로 한 것이며 더우기 트랜짓화물
은 포함시키지 않은 것이다.
예를들면 싱가포르 경유 오스트레일리아화물등이다.
다시말해 선복과잉은 아직까기 그렇게 심각한 문제로 나타나고 있지 않다
는 것이다. 그것은 한국선사들과 FEFC의 멤버로 구성되는 EATA(Europe
Asia Trades Agreement)가 1993년가을이후 선복동결량을 ‘제로’로 표기
하고 있는 것에서도 알 수 있다.

Mixed rate
현재의 어려운 운임상황에 관해서 다양한 관점에서 논의가 이루어지고 있
으나 많은 선사의 수뇌진들은 한결같이 어려운 상황이라 입을 모으고 있
다.
Containerization International誌는 東航의 운임에 관해서 이렇게 서술하
고 있다.
‘1995년 중반까지 상승기미가 있었는데 이후 96년 봄, 급락했다.
西航은 최근 2년동안 연속으로 하락하고 있다. 그 경향은 1995년 중반부터
심화돼 연간 약10%씩 내려가고 있다.
아마 그 요인은 동맹선사간의 결속에 있으며 또 두말할 것도 없이 반년마
다 정기적으로 운임을 인상한다는 동맹의 대응으로 관세는 점점 높아지지
만 실질적으로 운임은 오르지 않아 관세와 실질운임사이에 괴리가 존재한
다.
한 선사는 최근의 이러한 형식적으로 반복되는 동맹의 운임인상으로 이익
을 올린 선사는 없다고 말한다.’
FEFC멤버들은 보다 수 많은 선사를 FEFC로 끌어들이려고 약진하고 있다.
그 효과중 하나가 APL(1995년1월1일가입), DSR Senator(1996년 3월21일가
입), 양밍(1995년 8월1일가입), 시랜드(1996년 1월1일 가입)의 가입이다.
동시에 FEFC도 동경, 런던, 싱가포르 등 3개국의 사무소를 패쇄하는 등,
슬림다운을 도모하고 사무국의 비용을 삭감하고 있다.
동맹, 비동맹의 벽이 없다면 선사간의 슬롯차터는 보다 쉬어질 것이라고
생각된다. 트라이콘 그룹은 동맹선사인 DSR Senator와 비동맹선사인 조양
과의 협조배선이며 동맹, 비동맹의 협조를 이미 구축한 것이라고 할 수 있
다. (그후 1996년에 조양은 동맹에 가입했다.)
구주항로의 전망은 반드시 나쁜 것은 아니다.
수요와 공급모두 어느정도 좋은 바란스로 증가하고 있다.
스페이스면에서 보면 향후 서비스의 증가는 별로 없고 선의 대형화에 의
한 선복량 증가뿐이다. 대형선 투입이 구체화되고 있는 머스크와 HMM을 보
면 머스크는 1997년말까지 6천TEU급선 6척, HMM은 5천5백51TEU급선 7척을
투입할 예정이다. 이것을 계산하면 1997년말까지 선복량은 7∼8%증가가 전
망된다. (여기서는 구체적으로 대형선과의 교체가 추진되고 있는 것만을
다루고 있다. 머스크, HMM은 이 배의 이미 일부 투입을 끝냈다. 더우기 이
2개사 이외에도 1998년 이후에는 P&OCL, 日本郵船의 6천6백74TEU급 대형선
의 투입등이 예정되고 있다.)
한편 물량에 대해서는 전술한 것처럼 1996년 상반기는 (동맹선사들만 취
합) 전년동기비 東航이 8%증가, 西航이 同16%증가였다.