“Sea & Air 서비스” 환적화물 급증세에 주목된다

해운보다 운송기간에서, 항공보다 운임에서 경쟁력 갖춰
뱅쿠버, 인천, 마이애미 Sea & Air 허브포트로 부상

Sea & Air서비스란 기본적으로 해상운송 서비스와 항공운송의 장점만을 취합한 새로운 개념의 운송시스템을 말한다. 즉 해상운송에서 얻을 수 있는 저렴한 비용과 항공운송이 자랑하는 신속한 운송을 동시에 추구하는 서비스가 바로 Sea & Air서비스다.
해상과 항공을 아우르기에 Sea & Air 서비스는 복합운송업의 꽃이라 불릴 만큼 실제 운송과 화물에 대한 핸들링면에서 여러 기술적인 노하우를 요구하며, 또 해상과 항공에 대한 오랜 경험이 뒷받침돼야 한다.
국내 복합운송업자들이 검토할 수 있는 Sea & Air 서비스는 현재 크게 네가지 정도로 분류된다. 먼저 ▲뱅쿠버를 Sea & Air 포트로 이용하는 유럽향 서비스가 있으며, 다음으로 ▲LA나 마이애미를 이용, 남미 등지로 서비스하는 것, ▲두바이를 환적항으로 하는 아프리카나 지중해 서비스와 ▲인천을 허브로 이용하는 중국발화물에 대한 삼국간 서비스가 그것이다.
이중 뱅쿠버를 이용하는 서비스는 국내에 Sea & Air 서비스라는 이름으로 제일 먼저 소개됐으며, 현재 이 서비스를 실시중인 맥스피드, 윌슨로지스틱스, 모락스 등이 적극적인 영업전략 덕택으로 하주들 사이에 가장 많이 소개돼 있다.
Sea & Air가 한국에 본격적으로 도입된 시기는 1985년경으로 윌슨로지스틱스의 전신인 성진콩코드사가 처음 서비스한 것으로 알려지고 있다. 그러나 그때까지 하주들의 인식 부족과 네트워크 구성의 미비로 그리 활성화되지는 않았으며, 바이어들이 요청하는 노미네이션 화물에 대해서만 한정적으로 서비스되는데 그쳤다. 90년대 들어 맥스피드와 윌슨로지스틱스 등이 캐나다 뱅쿠버를 Sea & Air 환적항으로 이용하면서 유럽 등지에 대한 서비스가 활성화되기 시작했으며 2000년대 들어 모락스가 후발주자로 참여해 삼파전 양상을 띄게 됐다. 이외에 YKL, 범양해운 등의 국적 포워더와 단자스, 판알피나, 쉥커 등의 다국적 포워더들도 Sea & Air 서비스를 실시하고 있으나 노미네이션 화물에 국한해서 서비스하고 있다.
이처럼 타포워더들이 Sea & Air 서비스를 쉽게 하지 못하는 이유는 기본적으로 Sea & Air 서비스가 납기지연된 해상운송화물에 대해 적기인도를 목적으로 이용되는 만큼 납기일 준수가 가장 중요하게 대두되기 때문이다. 정확한 해상운송 스케줄과 신속한 T/S, 원활한 항공스페이스 예약, 보다 저렴한 항공운임 확보 등의 여러 기술적인 요인들이 하주들의 요구에 부흥해야 비로소 Sea & Air 서비스에 뛰어들 수 있다.

납기일 준수가 Sea & Air 서비스의 관건

맥스피드 김장호차장에 따르면 한국~유럽간 Sea & Air 서비스는 운송기간으로는 해상운송이 28일 정도인데 비해 15일 정도가 소요된다.
부산항에서 배가 출항해 12일의 트랜짓타임으로 뱅쿠버에 도착하게 되면 하루나 이틀 정도의 T/S과정을 거쳐 항공기에 적재되고, 현지 바이어에게 전달된다. 이때 중요한 것이 뱅쿠버에서의 T/S과정이다. 자체항공화물이 많을 경우 Sea & Air 화물은 적체될 수가 있기 때문인데, 심한 경우 일주일간 적체되는 경우가 발생키도 한다. 이럴 경우 파트너들의 노하우가 필요한데, 오랜 경험과 항공사들과의 관계를 바탕으로 그런 문제를 해결할 수 있어야 되기 때문이다. 앞에서도 제기했듯이 Sea & Air 서비스가 해상운송화물에 대한 적기인도가 목적인 경우가 많으므로 납기일이 하루나 이틀정도 지연돼도 하주가 클레임을 제기할 수 있어, T/S과정상의 시간단축은 Sea & Air 서비스를 제대로 수행하느냐 못하느냐의 기준이 된다.
이에 대해 김차장은 “Sea & Air 서비스는 하주들이 운임을 더 주고 납기일을 맞추기 위해 이용하는 것”이라면서 “납기일을 제대로 맞추지 못할 경우 그에 대한 하주들의 불만의 소리를 피하기 어려울 것”이라고 밝혔다. 그는 또 “Sea & Air 서비스는 확실한 파트너를 확보하고 있어야 된다”며, “그렇지 못하고 Sea & Air 서비스에 뛰어들 경우 실패할 확률이 높다”며 파트너의 중요성을 강조했다.
Sea & Air 서비스의 물량은 보통 해상화물이 비수기일 때 많이 나오게 된다는 것이 정설이다.
물량에 대한 정확한 예측이 어렵다는 것이 Sea & Air 화물의 특징인데, 서비스업체들의 일반적인 관측상 유럽향 화물 경우 12월~2월, 7월~9월 정도를 성수기로 친다. 해상화물의 성수기 때는 납기지연 등에 따른 문제가 발생하지 않으나 계약시즌이 끝나갈 무렵에 접어들어 납기일을 못맞춘 화물이 나오기 때문이다. 이런 경우 하주들은 항공운송을 생각하게 되며, Sea & Air 서비스가 있다는 것을 접하게 되면 많은 하주들이 Sea & Air 서비스 쪽으로 전환하게 된다고 업계관계자들은 밝히고 있다.
현재 한국-뱅쿠버-유럽간 Sea & Air 서비스는 맥스피드, 모락스, 윌슨로지스틱스의 삼파전 양상이긴 하나 화물처리실적이나 점유율면에선 맥스피드가 타업체에 비해 앞서는 것으로 조사됐다. 10년 이상된 노하우와 부산-뱅쿠버를 직항하는 ZIM, CLANSA, 중국해운의 해상서비스이용 등을 바탕으로 하주들한테 해상운송보다 비싼 운임임에도 적기인도가 가능하다는 인정을 받고 있기 때문. 한편 한진해운은 뱅쿠버를 갈 때 시애틀을 경유하기 때문에 CSI체제하에서의 미관세청 검사가 까다로와 문제가 되는 것으로 나타났다. 즉 스케줄면에선 한진이 타선사에 비해서 단연 앞서긴 하나 뱅쿠버직항 서비스가 없는 것이 단점으로 지적되고 있다.
이에 대해 한진해운을 이용하는 모락스 측은 AMS관련해서 하주들에 대한 적극적인 계도 및 홍보가 뒷받침돼야 한다고 설명했다. 아직까지 하주들 상당수가 CSI체제하에서의 물류시스템을 제대로 인식하지 못하고 있기 때문이라는 것.
이와 관련, 맥스피드와 모락스는 캐나다도 곧 미국의 CSI체제를 따라갈 것이 유력하다고 보고, 이에 대한 대응책으로 자체 AMS시스템 구축을 추진 중인 것으로 알려졌다. 10월부터 항공운송도 AMS전송규정이 시행됨을 감안할 때 이제 자체 AMS구축은 대세라는 것이 업계 관계자들의 견해다.
한편 모락스 최지의대리에 따르면 B/L발행관련해선 보통 Through B/L(통과선하증권)을 사용하게 되는데, 하주들의 요청이 있을시 Air B/L도 발행하게 된다. 또 항공기 예약의 경우 보통화물의 경우는 선적 후에 파트너에 연락해서 예약을 하게 되나, 볼륨이 큰 화물일 경우 스페이스예약의 애로사항을 감안, 선적과 동시에 진행하는 것이 일반적인 절차다.

선적과 함께 항공예약 들어가

한편 윌슨로지스틱스의 이민화차장은 뱅쿠버를 경유하는 한국~유럽간 Sea & Air 서비스는 이제 더이상 메리트가 없다고 회의적인 입장을 보였다. 이차장에 따르면 그것은 두 가지 요인에 기인하는데, 원화에 대한 미달러화의 가치절상과, CSI체제로 인해 뱅쿠버까지의 트랜짓타임이 길어진 것이 그 이유다. 먼저 환율에 따른 요인은 원화대비 미달러화의 평가절상에 따라 달러화 적용을 받는 Sea & Air 서비스와 원화적용을 받는 한국출발 항공직항서비스와의 운임 폭이 많이 차이가 나지 않게 돼버렸다는 것이다.
그리고 CSI 이후 미국을 경유할 시 폭거에 가까운 미세관의 무차별적 통관검사로 T/S시간이 예전에 비해 길게는 일주일 이상 길어졌다. 따라서 납기일 지연에 따른 유럽바이어들의 클레임이라는 위험요소를 떠안으면서까지 Sea & Air 서비스를 할만큼 한국~유럽간 Sea & Air 서비스는 수익성이 없다는 것. 또 클레임 제기시 그 책임은 고스란히 포워더의 몫이 돼 더욱 메리트를 잃어가고 있다는 것이 이차장의 분석이다.
이라크 전쟁으로 수에즈 운하가 폐쇄되면 유럽향 배들이 희망봉으로 우회함에 따라 해상트랜짓타임이 보름이상 더 길어져 그에 따른 한시적 특수를 누릴지는 모르나 상시적인 관점에서 본다면 유럽간 Sea & Air 서비스는 들어가는 수고에 비해 수익성 담보면에선 힘들다는 관측이다.
이에 따라 윌슨은 LA와 마이애미를 허브로 하는 한국~남미간 Sea & Air 서비스에 많은 중점을 두고 있다. 즉 유럽은 노미네이션 화물만 Sea & Air 서비스를 실시하며, 국내영업은 남미 Sea & Air 서비스에 대해서만 진행하고 있다.
브라질의 경우 해상운송시 운송기간이 보통 35일 정도 소요되는데 반해, Sea & Air 서비스로 갈 경우 총 15일 정도가 걸려 운송기간이 해상운송의 절반수준도 안된다는 것이 윌슨 측의 설명이다. 따라서 하주들에 대한 홍보만 제대로 이뤄진다면 남미쪽 Sea & Air 서비스가 유럽보다 훨씬 더 메리트를 지닌다는 것. 단 브라질은 코로딩이 안된다는 단점이 있다.
두바이를 환적허브로 이용하는 경우는 Sea & Air 서비스방법도 검토되고 있으나 우리나라 입장에서 봤을 땐 그리 좋은 방법이 아니라는 것이 일반적인 견해다.
두바이는 부산에서의 해상 트랜짓타임이 15일정도로 뱅쿠버를 이용할 때보다 최소 3~4일은 더 소요된다.
그런데 홍콩이나 중국에서 나가는 화물의 경우는 뱅쿠버 쪽보다 두바이로의 해상트랜짓타임이 더 짧아 유리한 것으로 알려지고 있다. 또 실제로 홍콩쪽 포워더들은 두바이를 환적항으로 하는 Sea & Air 서비스를 실시 중에 있는 것으로 전해진다. 따라서 중국을 진출한 국적포워더들이 중국발 삼국간 운송시 검토해볼만한 Sea & Air 서비스 루트로 추천되고 있다. 특히 두바이공항은 뱅쿠버공항보다 화물기취항이 많아 항공스페이스잡기가 편하다는 것이 장점이라고 업계관계자는 평가했다.
한편 인천항을 환적기지로 하는 중국-인천-삼국간 Sea & Air 서비스는 정부의 적극적인 인천공항 지원과 함께 중국진출 포워더들 사이에 권장되고 있다. 현재 이쪽방면 Sea & Air 서비스를 시행하고 있는 업체는 성일해운항공, 국보해운, 세중하나, 화산해운항공, KAS, SAS 등으로 타 지역에 비해 많은 수가 참여하고 있다. 90년대 이후 노동집약적 생산 제조업체가 거의 중국으로 이전한 상황이라 그 전망은 더욱 밝다 하겠다. 특히 의류, 직물, 악세사리 등의 아이템들이 Sea & Air 서비스의 주요대상이다.
현재 중국발화물에 대한 Sea & Air 서비스는 인천을 거쳐 일본으로 나가는 것과 미주나 유럽 등의 서방으로 나가는 두 가지 루트가 서비스되고 있는 상황이다.
앞서 말했듯 Sea & Air 서비스가 항공으로 보내기엔 납기일의 여유가 있거나 해상으로 보내면 제조지연으로 적기인도에 차질을 빚을 때 이용되는데 중국의 주요 한국생산기지가 들어가 있는 청도, 대련, 연태, 위해 등지의 지역에서 항공편을 이용하려면 베이징항까지 가야하는 불편함이 있다.
또 트러킹을 이용해 베이징항까지 가는 시간과 훼리선을 이용해 인천항까지 화물을 환적하는 시간은 별 차이가 없으며, 운임에선 베이징이용 항공화물이 인천을 경유하는 Sea & Air화물에 비해 두배 정도 비싸 중국 진출 한국하주들 사이에선 인천항경유의 Sea & Air 서비스를 많이 이용하고 있는 입장이라고 업계관계자는 전한다.
국보해운 이기태부장에 따르면 중국-인천-삼국의 Sea & Air 운송시스템은 위동페리나 시노트란스를 이용, 인천 혹은 평택항에 Sea & Air 화물이 도착하게 되면 하역작업을 통해 신속히 보세화물로서 인천공항으로 이동되고, 이것이 공항창고에 잠시 입고된 후 예약된 항공기에 적재되는 수순을 밟게 된다.
특히 일본의 경우 화물이 저녁에 위해항을 출발하게 되면 다음날 아침에 인천항에 도착하게 되고 오후에 인천공항에 올려져 그 다음날 아침에 일본에 도착하게 돼 일수로는 3일이 걸리나, 순수이동시간은 이틀정도가 소요돼 항공편화물과 차이가 없다는 설명이다.
또 그는 “현재 미주ㆍ유럽으로 가는 중국발 항공화물운임이 많이 올랐고, 특히 이라크전쟁위험으로 Sea & Air 서비스로 돌리는 하주들이 많다”면서 “Sea & Air 화물은 각 항공사들이 비수기를 겨냥해 스페셜운임을 적용하고 있어 일반항공화물보다도 싸다”고 강조한다.
세중하나의 신상우 차장은 Sea & Air 서비스는 항공운임을 얼마나 저렴하게 받느냐와 성수기 때의 항공스페이스확보가 관건이라고 말한다.
항공사들이 스페셜운임을 적용하고 있기는 하나 항공화물 성수기 때는 이것이 유동적이며, 또 자체 항공화물보다 저렴한 Sea & Air화물에 대한 적재가 아무래도 성수기 때는 늦어질 수밖에 없다는 것이 신차장의 설명. 따라서 항공사들과의 관계를 슬기롭게 풀어나갈 수 있는 기술적인 부분들이 있어야 Sea & Air 서비스를 제대로 핸들링해낼 수 있다. 이와 함께 인천공항에서 하역작업하는 사람들의 노하우도 Sea & Air 서비스에선 아주 중요하다. Sea & Air 서비스가 적기운송이 생명인만큼 딜레이되는 시간을 줄이기 위해서다.

성수기 땐 신속한 항공기적재 요구돼

한편 중국에서 미주ㆍ유럽으로 나가는 Sea & Air화물에 대해 중국쪽 포워더들이 한국포워더를 상대로 운임을 깎는 속칭 ‘운임치기’를 시도하고 있어 업계에서 문제로 지적되고 있다.
업계관계자에 따르면 일본향 Sea & Air 화물은 한국지사를 통한 핸들링이 가능하나 미주ㆍ유럽화물은 중국포워더를 통해 핸들링하게 되는데 이때 중국포워더들이 적정운임보다 낮은 가격을 요구해 한국포워더들을 흔들고 있다. 중국포워더들은 오랜 파트너라 하더라도 보다 낮은 운임이면 곧바로 다른 곳으로 돌리는 경우가 허다해 업계 내에선 신의가 없기로 정평이 나있는 상황. 그에 따라 한국포워더들이 운임을 하락시켜 중국포워더화물을 서비스하게 된다면 그것은 결국 제살깍아먹기이며, 중국포워더의 배만 불리는 결과를 초래하게 된다는 것.
이에 대해 한 관계자는 “아무리 경쟁이라 하더라도 지켜야 될 운임 가이드라인이 있다”고 말하면서 “실무자협의가 아닌 임원급 이상의 운임유지 논의가 이뤄져야한다”고 의견을 피력했다. 일종의 담합으로 비춰질 수도 있겠으나 이것은 가뜩이나 어려운 상황에서 한국포워더들이 상생의 길을 도모하는 방법이라고 관계자는 말한다.
한편 Sea & Air 서비스의 원활한 진행을 위해 관계당국의 지원이 예상돼 포워딩업계가 반기고 있다.
건설교통부는 지난 1월말 인천국제공항 관세자유지역 활성화를 위해 중국과의 ‘Sea & Air 네트워크’를 구축하기로 했다고 밝힌 바 있다.
이를 위해 오는 2008년까지로 예정된 인천공항 2단계 건설사업에서 제외됐던 공항 내 항만 건설도 조기에 추진한다는 방침이다. 건교부는 특히 중국 북부지역 동북 3성의 경우 항공시설이 열악해 이 지역 환적화물을 배편으로 인천공항으로 옮긴 뒤 다시 항공편으로 세계 각지로 수송하는 ‘해운-항공 연결 물류시스템 구축’이 필요하다고 강조했다.

건교부 Sea & Air 발전위해 인천공항 적극 개발키로

이와 관련 한국해양수산개발원 백종실연구원은 중국에서 인천국제공항을 경유해 북미 또는 유럽으로 나가는 Sea & Air 화물 및 복합운송화물이 지속적으로 늘고 있으며, 중국정부와 중국항공사가 항공화물시장 확대에 소극적이고 현재 중국내 항공화물 시설 수준이 취약한 반면 항공화물 수요는 공급을 훨씬 초과하고 있어 향후로도 인천국제공항을 경유하는 Sea & Air 화물은 증가할 것이라고 분석했다.
따라서 Sea & Air 화물을 포함한 항공화물 유치를 위해서 공항배후물류단지의 확보는 물론 환적화물을 유치하기 위한 지원정책을 조속히 추진해야한다고 밝혔다.
백연구원은 또 “중국의 Sea & Air 화물을 포함한 복합운송 화물량 유치는 중국 내 물류체계 합리화와 국내 내륙수송체계 등 총물류체계상 리드타임을 얼마나 단축시키는가에 달려있다”면서 “인천국제공항과 중국항만 간 그리고 하주문전까지 총 리드타임을 단축시켜 중국 내 공항이나 항만을 이용하는 것보다 시간단축과 비용절감이 가능해야 Sea & Air 화물의 유치를 확대할 수 있다”고 주장했다. 이에 따라 리드타임 단축을 위해 인천국제공항과 중국 항만 간 고속선 투입이 불가피하며, 고속선의 하역작업을 위한 터미널이 필요할 것이라고 덧붙였다.
Sea & Air 서비스에 대한 전망은 크게 두 가지 요약될 수 있다.
항공과 해운의 중간지점에서 그 나름대로의 고유영역을 확보하며 계속 발전하리란 전망과, 해운의 트랜짓타임 단축과 Sea & Air 서비스가 가지는 위험요소에 따라 더이상 물량확보가 어려울 것이란 회의적인 전망이 그것이다. 후자쪽의 입장에서 선발업체들은 운임을 시장가격까지 맞추기 힘들다는 점과 하주들이 요구하는 각종 B/L관련이나 화물핸들링에 대한 실시간 서비스를 충족시켜주기가 힘들다는 점을 들어 후발업체들이 쉽게 Sea & Air 서비스에 뛰어들지 못한다고 분석한다.
그런데 복합운송업이 해상과 항공을 아우르면서 화물의 운송을 도모하는 것이란 점을 감안할 때 복합운송업 발전을 위해 Sea & Air 서비스의 육성책이 필요하다는 지적이다. 이에 대해 성일해운항공 김형석부장은 “진정한 포워더로 거듭나기 위해선 항공과 해운의 고른 육성이 필요하다”면서 “포워딩업체 경영자들이 둘 중 한 분야를 대하주 서비스개념으로 운영하는 경우가 많으며, 따라서 화물집하가 어렵거나 시장개척이 힘들면 곧바로 축소하거나 폐지하는 경우가 많다”고 현 포워딩업계의 문제점을 지적했다. 또 갈수록 해운업의 난항이 예상되고 더군다나 국내 포워더들의 난립이 일반화된 현 물류사정에 비춰볼 때 Sea & Air 서비스는 포워더들이 경쟁력강화와 운송업에 대한 발전 면에서 활성화돼야할 서비스라는 것이 업계의 일반적인 의견이다.
이를 위해서 하주들이 Sea & Air 서비스를 한번 사용하는 간헐적 서비스가 아닌 상시적 서비스라는 점을 부각시키는 적극적인 의미의 대하주 홍보가 업계에 요구된다고 관계자들은 입을 모았다.
글·이경희기자