정기선 시장에 봄은 왔는가?(中)

피크시즌이 실종된 작년 태평양 항로에서 선사들이 꼽고 있는 유일한 해방구는 ‘중국’이다. 중국 정부가 향후 몇 년간 성장 율을 7-8%대로 잡고 있는 상황이 그래도 현재의 선사들에게는 조금이나마 위안이 된다. 그러나 선박에 대한 수요가 떨어진 지금도 계속적인 포스트 파나막스 선박 공급은 계속되어 실질적인 선박 소석률은 선사들의 미간을 찌푸리게 만들었다. 2000년 하반기만 해도 82.7%의 소석률을 기록하던 것이 올해 상반기에는 68.9%로, 그리고 2003년에는 66.3%가 될 것이라는 예측 결과는 선사들을 좌불안석(坐不安席)으로 몰기에 충분했다.

선사들의 조정 노력

이러한 상황 하에서 선사들의 대외 이미지가 걸려 있는 민감한 문제라 공개적으로 나서서 인정을 하는 곳이 별로 없다 해도, 이미 각 선사 별로 인원 감축 등 자구책에 들어간 것은 해운업계에서 더 이상 비밀이 아니다.
선사들은 인원을 감축하고, 자사 선박 및 터미널 등을 팔아서 어려워진 해운 상황에서 나름대로 탈출하려 애썼다.
또한 그 동안 해운 경기 호황으로 방만(?)하게 펼쳐져 있던 항로 별 서비스를 다시 추스리는 재정비 작업에 들어갔다. 어려워진 해운 환경은 ‘조양’ 이라는 거대 선사를 넘어뜨렸고, NPSC는 태평양 서비스 운항을 중단해야 했다.


CMACGM, China Shipping Shanghai Express(중국과 북미서안) 2001년 9월 중단
FESCO 환태평양 서비스 탈퇴 2001년 상반기 중단
Grand Alliance FEX Loop와 SCX string 합침, 환태평양 서비스 7개로 줄어듦 2001년 12월부터
Maersk-Sealand SZX/TP5 서비스 철수 2002년 3월까지
New World Alliance PNX Loop 제거 → 환태평양 서비스 8개로 2001년 11월부터
Lloyd Triestino 북미 서안/중국 서비스 개시 2001년 8월부터
Evergreen RTW 서비스 2개를 시계추 서비스로 대치 2002년 2월 중반부터
k-Line, Yangming 환태평양 팬들럼 서비스 2002년 1/4분기부터 시작
실질적으로 P&O Nedlloyd는 지난 해 슬랙 시즌 동안 FEX 서비스를 중단한 것이 회사 운영면에 상당한 도움을 주었다고 고백하였다.
그러나, 이러한 선사들의 선복 조정 노력에도 불구하고 한 해운 관계자는 “아직까지 항로에서 충분한 선복이 빠졌다고 생각하지 않는다. 그리고 아마도 올 여름 즈음 되면 다시 이들 선박들이 서비스에 합류하게 될지도 모른다” 라고 불안한 전망을 내놓았다.
사실 이러한 선사들의 선복 감축이 영원히 가리라고는 아무도 생각지 않을 것이다. 이미 1999년에 발주된 선박들이 올해부터 항로에 배치되고 있으며 지난 겨울 서비스에서 빠진 선박들을 대신해서 더 큰 선박들이 같은 항로 속으로 들어오고 있다. 또한 한 때 러시를 이루었던 선사들의 서비스 감축이 2002년 3월 이후 더 이상 이루어지지 않고 있는 것도 선사들의 서비스 감축 노력이 다만 슬랙 시즌을 겨냥해서 이루어진 것은 아닌가 하는 생각을 하게 한다.

Confidential Rates? 밑도는 운임

선사들이 이렇게 자체 서비스를 고치고 선복 량을 줄이는 등 자체 노력을 통해 얼마만큼의 결실을 거두었는지 들여다 볼 필요가 있다. 올해 들어 물동량이 늘었다고 해도 평균을 밑도는 낮은 운임은 결국 수익성을 내려는 선사들의 발목을 잡는 올무로 작용할 수 밖에 없는 실정이다.
선사들의 운임이라는 것이 화주들과의 거래라 공공연히 밝히고 다닐 수는 없다. 그러나 수출항로에 있어서 작년의 경우 대략 40피트 컨테이너당 1,100달러 정도 운임이 하락한 것으로 알려졌다. 2001/2002년 시즌 S/C (Service Contract)를 준비하던 TSA 회원들은 2000년 10월 화주들과 실질적인 계약에 들어가기 앞서 40피트당 525달러의 운임 인상을 유도하기로 했다. 그러나 선사들의 실적은 작년도 태평양항로에서 S/C를 맺은 이후인 2001년 5월 1일 이후 전반적인 수익이 상당 폭 하락하였다. 만약 올해도 작년과 비슷한 운임 수준으로 S/C를 체결하게 된다면 선사들은 올해만 12억 달러의 손실을 입을 것으로 추정되고 있다.
선사들은 대형 화주들과 비밀운임(confidential rates)으로 거래를 하기 때문에 항로에 있어서 중간 값이라고 하는 것이 어느 정도인지 가늠하기는 힘들다. 하지만 운임이 대폭 하락한 덕(?)에 중소 화주들도 대형화주들 못지 않은 운임 할인 폭을 누릴 수 있게 되었다. 운임의 대폭 하락은 이제 대형화주와 중소화주와의 낙차를 많이 줄여 놓았다.
최악의 선박 수요와 공급 상황은 미국항로의 수익성에 영향을 미친다. 빈약한 선복 이용률은 선사들의 단위 매출을 하락시키고, 선박 운영 원가는 상승시켜 선사들의 경영난을 부채질하고 있다. 작년도 항로별 운임 상황을 점검해 보면 아시아에서 미국으로 가는 운임은 전년 대비 15% 정도 하락한 것으로 알려져 있으며 특히 4/4분기에는 17%까지 하락한 것으로 드러났다. 미국에서 유럽으로 가는 항로도 대략 4% 정도 하락하였고 4/4분기에는 17%까지 떨어졌다. 그래도 해운 불황 가운데 유일하게 이익을 볼 수 있었던 구간이 아시아/북미 동안의 올워터 서비스 항로였다고.

적정 선복 량과 적정 운임은?

2002년 1/4분기 미국항로 운임은 전년도 주요 항로와 비교해 더 하락한 것으로 나타났다.
수요에 비해 공급이 넘쳐나는 상황 하에서 도입되어진 기본운임인상(GRI)은 결국 ‘계란으로 바위 치는’ 상황으로 전락하고 말았다. 일단 짐이라도 싣고 보자는 선사들의 조급 심리는 운임의 경중(經重)은 차치하고 짐을 향한 경쟁으로 치닫게 되어 최근 들어 화물이 서서히 회복되는 시점에서도 운임인상을 시도하려는 선사들의 노력에 재를 뿌리고 있다. 결국 선사들로서는 이러한 상황에서 기본 운임을 올리려고 하기보다 운임의 합리화가 보다 시급하다는 주장도 제기되고 있다. 일례로 한진 등이 새롭게 결성한 ‘CKYH’ 얼라이언스는 선박의 추가 투입 없이 서비스 항로를 개정하는 등 항로 공유를 결정함에 따라 운임의 합리화 측면에서 긍정적인 효과를 불러 일으킬 것으로 기대되고 있다. 선사들의 운임 합리화를 위해 먼저 선사들끼리 빈번한 의견 교환을 통해 서로의 생각들을 공유하는 작업이 선행되어야 할 것으로 지적.
화물량이 더 이상 위로 치솟지 않고 수평선을 그리는 시점에서 한 선사 관계자는 해운업 자체의 ‘경제적 능력(힘)’을 믿고 있다고 했다. 비록 선사들이 화물 물동량에 직접적인 영향을 행사할 수는 없지만 어려운 상황에서 선복과 비용을 될 수 있으면 효율적인 방향으로 조정하는 방안이 따를 것으로 이 관계자는 기대했다.
선사들은 작년 자체 선복 업그레이드를 통해 결국 연간 선복 증가율이 두 자리 숫자로 솟구치는 것을 가까스로 막을 수 있었다. 하지만 이러한 노력에도 불구하고 여전히 선복량 증가율은 시장의 수요 증가율보다 훨씬 빠른 속도로 커지고 있다.

선사들은 어찌되었든 ‘비용의 합리화’라는 명제 앞에서 그 강한 무릎을 꿇고야 만다. 일반적으로 배의 선복량이 1,000TEU에서 2,000TEU로 넘어가면 운항경비를 20% 절감할 수 있고, 2,000TEU에서 4,000TEU로 커지면 7%의 비용을, 4,000TEU에서 6,000TEU로 증가하면 11%의 비용을 절감하는 효과를 누릴 수 있다고 한다. 선사들은 자사의 비용 절감 측면에서라도 작은 선박을 투입하려고 하기 보다는 대형 선박을 선호하게 된다. 규모의 경제학이라고나 할까. 게다가 요즘 들어 조선가가 바닥을 치고 있는 것도 대형 신조선에 대한 선사들의 마음을 유혹하고 있다.

현재 항로에 투입되고 있는 것으로 추정되는 총 2,900여 척의 선박 중 201척의 포스트 파나막스급 선박은 전세계 물동량 530만TEU의 22%를 운송하고 있으며 2003년까지는 이들 선박들의 비중이 28%까지 상승할 것으로 전망된다. 현재 항로에 배선, 운영되는 최대 선박은 6,600TEU Maersk Sealand의 ‘Sovereign Maersk’로 길이 347meter, 너비 43 meter를 자랑한다. 대형 선박들이 속속 선주에게 인도되면서 바야흐로 항로는 울트라 파나막스 시대로 접어들고 있다. 이들 대형 선박들에 대한 수요는 세계 인구의 증가, 생활 수준 향상, 중국 러시아 등지에서 구매력 향상 등으로 앞으로 계속적으로 증가하게 될 것이라는 연구결과가 선사들의 선복 증가에 합리성을 더해준다.
드류어리 소속 한 컨설턴트는 “10,000 TEU급 이상 포스트-파나막스 선박은 6,000TEU급 보다 운항비를 27% 절감할 수 있고 파나막스 선박보다는 40%를 절감할 수 있다. 결국 대형 선박의 상용화는 이러한 측면에서 시간의 문제라는 생각이 든다.”라고 자신의 소견을 밝혔다. 그는 이러한 추세 속에서 9,000TEU급 선박에 대한 수요가 불과 2~3년 안에 생길 것으로 판단했다. 물론 전 세계 경제 현황에 의존하기는 하겠지만 2000년대 후반 즈음에 들어서면 8,000에서 10,000 TEU급 컨테이너가 나타날 것이라고 이 관계자는 조심스레 전망했다.
그러나 현실에서 10,000TEU급 이상의 선박이 맞닥뜨려야 하는 문제도 만만치 않다. 선복이 10,000TEU가 넘어가면 현행 운항속도인 25노트를 유지하기 위해 이에 상응하는 엔진의 개발이 뒷받침되어야 한다. 그러나 현행 기술로는 이러한 부분들이 잘 이루어지지 않고 있는 것으로 알려졌다. 또 혹자는 선박이 8,000TEU를 넘어서게 되면 오히려 비경제적인 문제들이 드러난다고 주장하고 있다. 이러한 선박을 수용해야 하는 항만 시설은 물론, 항만에서의 정체와 화물 유통 문제, 다른 물류와의 연계성 등의 어려움 등 비경제적 요소들이 나타난다는 것. 이러한 이유 때문에 선사들로서는 어느 곳에나 자유자재로 배치할 수 있는 중간형 선박이 선호될 수도 있다는 주장도 나오고 있다. <계속>
글·백현숙기자 (hspaek@shipschedule.co.kr)