多事多難했던 2001년을 보내며

올 한해를 뒤돌아 보면 다사다난이라는 수식어가 잘 어울리는 해로 사건도 많았고 뒷 얘기도 풍성했다.
미국, 일본을 비롯한 선진국가들의 경제불황이 지속되고 급기야 9.11 미테러 사건이 터지면서 2001년은 세계경제의 최악의 해이기도 했던 것이다.
해운업계는 물동량의 급감 그리고 업체의 난립과 선복과잉 등에 따른 출혈경쟁이 판을 치면서 해운기업들이 경영난에 비상전략을 짜고 비용절감을 위해 허리띠를 바짝 조이는 등 여유와는 거리가 먼 긴장이 연속되는 한해이기도 했다.
국적선사들의 경우 환차손, 유가급등에 따른 운항비 부담가중 그리고 집화경쟁 치열로 운임이 바닥세를 면치 못하면서 그 어느해 보다 경영상 애로가 많았다.
우리나라를 대표했던 국적외항선사인 조양상선이 결국 파산의 길을 걷게 됐고 장영해운도 문을 닫았다. 또 국내 최대선사인 현대상선도 현대그룹의 지주회사로서 빚줄이기에 들어가 사옥을 매각하고 전용부두 매각을 외국회사와 협상하는 등 자구노력이 본격화돼 업계의 시선을 한몸에 받았다.
한일, 한중간을 운항하는 근해항로선사들은 일본경제의 장기화, 한중항로의 취항선사 난립으로 운임시장이 크게 문란해지면서 채산성이 매우 나빠져 경영에 치명적인 타격을 받기도 했으나 하반기 들어 유가가 하락하고 금리가 떨어져, 이 덕을 톡톡히 보며 도산의 위기를 넘기는 회사들이 많았다.
해운대리점사들도 미국과 일본경제의 불황 심화로 인한 세계경기의 급락으로 국내에서의 집화량이 줄어들고 운임수준이 악화돼 매우 고전했고 특히 지사나 현지법인 설립이 늘어나면서 해운대리점의 사양화를 재촉했다. 해운대리점이 국제해운대리점과 지방해운대리점을 통합해 새로운 시스템으로 재편되면서 앞으로 그 귀추가 주목되기도 했다. 해운물류업계에서 업체난립이라는 고질병으로 인해 경쟁이 출혈화되며 폐업이나 개점휴업이 급증한 복합운송업계는 올 한해가 IMF시절보다 어려운 해로 기억될 것이다.
해양수산부의 정책은 선박투자회사법을 제정해 내년 7월 예정으로 법제화를 추진해 국적선사들의 선박확보에 한가닥 기대를 주었고 항만공사제, 세제개편 등을 통해 국적선사의 지원에 나름대로 총력을 기울였다.
관세자유지역으로 지정된 부산항과 광양항은 동북아중심항만으로 도약할 수 있는 계기를 마련해 뜻깊은 한해로 남게됐다. 그러나 평택항 분리문제를 놓고 지역이기주의를 적나라하게 보여준 평택시와 당진군의 시위대 상경은 볼상 사나운 모습으로 비쳐지기도 했던 것이다.
아무튼 올해는 다사나난했고 그만큼 어려운 한해이기도 했기에 임오년 새해에 거는 기대는 큰 것이다. 해운물류업계 종사자들의 올 한해 노고는 그 어느해보다 값진 것으로 보여진다.