특집/한국 해운대리점史, 그 30년을 되돌아본다 -통계참조

우리나라 수출입 해상운송에 대리점사 큰 기여

국내에도 가히 '해상운송의 혁명'이라 할 수 있는 컨테이너화가 막 시작되던 1971년, 우리나라 해운 산업이 대외교역의 첨병 역할을 시작하던 그 즈음… 시대의 흐름을 타고 코리아 쉬핑 가제트는 창간되었다. 불모지였던 한국 해상 운송분야의 선구자적 정보지로서 그리고, 수출입국을 위한 해운과 무역업계의 가교 역할의 정보매체로 탄생하여 지나온 30여 년은 해운·무역업계와 동고동락한 역사의 순간 순간들이었다 할 것이다.
이에 본지는 창간 30주년을 맞이하여 경제개발계획의 붐을 타고 확산된 대리점 30년을 돌아보기로 한다.


선박대리점(general agent, or booking agent) : 본인인 운송인으로부터 운송거래의 대리에 따른 일정한 수수료를 지급 받는 외에, 아무런 보수도 받지 않고 대리점 사무비를 스스로 부담하는 바, 본인인 운송인의 피고용자가 아닌 독립된 영업자이다. 그러나 그 거래는 본인인 운송인을 대리하여 운송인의 용역을 판매하는 것 일뿐 자기의 이름으로 영위 되는 것이 아니므로, 대리나 중개 등의 거래가 이루어진 경우에는 지체 없이 본인인 운송인에게 거래의 내용을 통지해야 한다.
- 상법 제 1편 (총칙) 제 5장

선박대리점, 선사시대 1962년 이전
일제의 압제에서 풀려난 광복 이후 처음으로 국내에 선박 대리점업을 소개한 것은 모두 외국 기업체였다. 그나마 당국에 등록하거나 당국의 허가를 받아 선박 대리점업을 영위한 것이 아니라 일방적인 진출로 이루어진 것이었다.
이 기간동안 비공식적인 루트로 인천항에 기항했던 선박들은 여러 척 있었으나 대외무역규칙에 의거, 정식으로 입항절차를 밟고 들어온 첫 외국적 선박은 미국계 선박인 총톤수 2,000톤급의 '페리우드호' 인 것으로 알려져 있다. 페리우드호의 입항 업무를 대행했던 인천항의 만취동이 입항업무를 대행, 명실공히 최초의 공식적인 대리점이라 칭할 수 있는 것으로 알려져 있다.
그러나 무엇보다 대리점의 역사를 논함에 있어 간과할 수 없는 곳이 바로, '에버렛 기선 회사' (Everett Steamship Corporation, 복래윤한공사)이다. 1947년 부산항 제 1부두내 부관 연락선 대합실에서 첫 업무를 시작한 에버렛 기선회사는 극동에 진출한 아메리카 메일 라인의 총대리점으로 우리나라 선박 대리점 면허 제1호로 기록되어 있다. 이 때 당시 대리점 주업무는 우편물 취급, 선원에 대한 의료 알선과 통선 서비스, 선박의 입출항 일시를 본사에 타전하는 일 (position report) 그리고 선원 급료의 선지급 등을 대행한 것으로 알려졌다. 에버렛 기선이 맡아보던 선사는 아메리카 메일 라인, 아메리카 프레지던트 라인즈(APL), 다이와 라인(Daiwa Line, 일본선사로서는 광복후 처음으로 한국에 취항), 에버렛 오리엔트 라인, 라이케스 브러더스 스팀쉽(Lykes Bros. Steamship Cp., Lykes Orient Line), 매트슨 네비게이션 (Matson Navigation Co.), Pacific Far Eastern Line (후에 극동해운으로 대리점 업무 넘어감), Pacific Transport Line, Prudential Steamship Co., Bloomfield Shipping Co., States Marine Corp.(이화양행에서 넘어옴) 등이 있었다.

대리점사의 초창기 1962 - 1975

1960. 6.20 한국선주협회 창립
1962. 10. 2 해무청 해체
1967. 1.31 해운진흥법 국회 통과 (2.28 공포)
1968. 11.11 대한해운공사 민영화
1970. 4.11 한국선박대리점협회 창립
1971. 6. 1 본지창간

1960년대에 들어오면서 군사정권의 통치 하에 1962년부터 제1차 경제개발 5개년 계획이 수립되고 이 정책의 성공적인 수행으로 해상 물동량은 급격히 늘어난다.
이와 함께 새롭게 국제 시장에 등장한 '한국'이라는 시장에 영국의 Ben Line, 서독의 하팍 로이드, 덴마크의 머스크라인, 네덜란드의 네들로이드, 이탈리아의 트리에스티노, 홍콩의 중국계 오오씨엘 등 세계적인 정기선사가 출현하게 된다. 1965년 한일협정이 조인된 뒤에는 일본의 6대 선사인 NYK, MOL, K-Line, Japan Line, Showa Line, YSL 등이 앞다투어 한국 진출을 감행했다.
또한 1970년에는 세계에서 처음으로 컨테이너 시스템을 도입한 시랜드사와 Matson사가 (주)한진, 대한통운 등과 한국 내 대리점 계약을 체결함으로써 우리나라에도 컨테이너의 도입이 본격적으로 이루어지게 됐다.
이 시기의 대략적인 해상 물량 운송은 평균 물동량의 26%를 국적선사가 실었던 반면, 74%에 해당하는 해상물동량이 외국적선에 의해 수송되었다. 이러한 가운데 한국 선박대리점협회가 1970년 4월 11일 서울 중구 회현동에 위치한 대한통운 회의실에서 창립총회를 개최, 정관을 제정하고 임원을 선출, 창립되었다. 그러나 초창기 대리점은 부정기선 대리점이 정기선 대리점을 압도하였다. 또한 대부분의 선사들이 일본, 대만, 홍콩, 필리핀 및 인도네시아 등 동남아 지역의 군소 선사들로 한국을 발판으로 하여 정기선 체계를 지향하고 있었던 것으로 나타났다. 또한 이 당시에는 천경해운이나 코리아라인, 라스코해운등 화물 집하나 국내 입항선박을 관리하기 위한 대리점 뿐 아니라 한국 선원을 외국에 송출하는 대리점도 나타났다.
이안상선(후에 조양상사에서 인수)에 입사함으로 해운업계 입문했던 윤두영 동영해운 사장은 3년 전 코리아 쉬핑가제트와의 인터뷰에서 "우리나라 수출 상품이 무연탄, 흑연, 텅스텐, 생사 등이 주종을 이루었던 5, 60년대 시절, 물량 수송은 대부분 외국적 선박이 담당하였고 우리나라 해운 선사들의 경우 작은 규모의 재래선이나 고작 100teu미만의 세미 컨테이너선을 띄우는 게 전부였다"고 회상했다. 70년대 들어와서 대외교역이 국가 경제의 주축을 이루는 정책으로 추진되고 아울러 당시 전세계적으로 수송 혁명의 센세이션을 불러왔던 '컨테이너화'가 우리나라에도 도입되면서 국내 해운업계는 급속한 발전을 이루게 된 것으로 윤 사장은 밝혔다. 신흥 대기업의 등장과 함께 늘어난 물량을 소화시키기 위해 해운 회사들도 급격히 늘어나고 외국 선사들도 한국 서비스를 늘려 갔던 것으로 알려지고 있다. 소위 현재 통용되는 정기선 개념의 선박 운항이 이루어지면서 이러한 선박 운항을 다루는 해운정보, 선박스케쥴 정보 등이 필요하게 되면서 당시 '무역통신'에만 의존했던 해운업체나 하주들이 그 당시 첫 선을 보인 해운 전문지 코리아쉬핑가제트를 주목하게 되는 것으로 쉬핑가제트는 역사의 무대에 등장하여, 스포트라이트를 받게 된다.
우리나라의 첫 컨테이너 작업은 1970년 부산항에 기항한 시랜드의 1,000TEU급 컨테이너선인 피츠버그호에서 이루어졌다고 이종문 전 시랜드 사장은 1999년 쉬핑가제트와 가진 인터뷰에서 밝혔다. 당시 시랜드의 대리점을 맡아 보던 한진은 베트남전쟁에서 하역을 담당함으로 그 당시 미군 군수 물자를 실어 나르던 시랜드와 인연을 맺게 되었다고 한다. 처음에는 컨테이너선의 하역을 위해 크레인을 월남에서 가져와 인천항에 설치, 컨테이너를 하역하는 등 여러 가지 애환도 많았지만 그 이후로 컨테이너 작업에 필수적인 컨테이너 장치장 (CY), 부두밖 장치장 (ODCY), 내륙 컨테이너 기지 (ICD)등의 개념들이 정착되어 갔다.

대리점사의 발전기 1976 - 1989
1976년 해운항만청 창설
1977년 한국 해상 운송주선업 협회 창립
1978년 3월 부산컨테이너 부두 운영공사
(BCTOC) 발족
1984년 미 신해운법 발효
1988년 12월 3일 한진그룹 대한선주 흡수,
한진해운 출범
1989년 12월 31일 해운업법 개정

1976년 3월 13일, 당시 이름으로 '항만청' 이 창설되어 해운관련 행정 및 정책 수행의 새로운 전기를 맞게 되었다.
또한 선박대리점을 통해 복합 운송주선업이 이즈음 한국에 상륙하였다. 처음 면허를 받은 업체의 경영주 대부분이 대리점 출신이기 때문에 당시 관계자들은 해상 운송주선업을 기존의 선박대리점협회에 통합하여 그 예속업종으로 흡수하는 방안을 세우고 있었다. 그러한 가운데 당시 신규 면허업체 중 건양기업, 국제해운, 아세아익스프레스, 오리엔탈엔터프라이즈, 해성운송, 협운기업, 영진상운 등이 포워딩 업종의 특성을 강조하고 복합일관수송의 새로운 산업분야로서의 독자적인 협회를 설립하기에 이르렀다. 현재 한국국제해운대리점협회 회장을 맡고 있는 협운해운 마상곤 회장은 1970년대 중반 TSR 서비스를 실시하고 복합운송 서비스를 시작한 개척자 중의 한 사람으로, 당시 해상화물 운송 주선업에 대한 인식부재를 타개하기 위해 해운 항만청을 방문, 포워더의 개념과 역할 등 복합운송 주선업이 수송 서비스 업종으로 꼭 필요하다는 인식을 정부에 주입시키는데 한 몫한 것으로 알려졌다.
복합운송 주선업의 시작은 1970년대 들어서면서 한국의 비약적인 물동량 신장에 주목하게 된 외국의 운송 주선인들이 한국에 진출하여 대리점 업무를 선박 대리점업계에 맡기게 된 것에서 출발하는 것으로 추정되고 있다. 1973년 6월 28일, 아시아 익스프레스가 독일의 퀴내 앤 나겔과 제휴, 운송 주선 업무를 시작하였고, 1977년 3월 '한국해상운송주선업협회' 창립 총회를 가진 후 1980년대로 들어서면서 국제 해상복합운송 협약의 성립 및 1984년 미국 해운법의 제정 등 국제 환경의 변화와 자체적인 복합운송업으로의 변화를 모색하기 위해 협회명을 '한국국제복합운송업협회'로 바꾸고 오늘에 이르고 있다.
1980년에는 우리나라 대리점 1호였던 에버렛 기선(동방선박으로 계승)이 한국에서 철수하였다.

대리점사의 정립기 1989년 이후
1982년 이후 선진국의 문턱에 들어설 만큼 놀라운 성장을 이룩한 한국해운에 외부로부터 압력이 가해지기 시작했다. 또한 1980년대 초부터 세계적인 불황으로 인해 "해운산업 합리화"의 일대 개편 작업이 이루어진다.
이와 함께 대리점업도 신규 선박 대리점업에 대해 면허제에서 등록제로 전환이 되고 1983년 12월 31일 새롭게 제정된 해운업법에 의해 국내해운대리점과 국제해운대리점으로 이원화되는 현상이 일어난다. 1984년 당시에는 대리점 업체수에 있어 별다른 변화가 없다가 1987년 이후 물동량이 늘어나면서 업체 수가 기하급수적으로 증가하기 시작하였다.
1990년대에 들어 선박대리점 업계가 맞은 최대의 과제는 바로 '외국법인 진출 허용 여부'였다고 한다. 그 당시 개방은 세계적인 조류였기 때문에 이에 대해 뚜렷하고도 명확한 대응책이 없는 상태에서 대리점업계가 모색한 것이 공산권 해운회사와의 제휴에 의한 새로운 시장 개척이었다.
해운업법 개정과 더불어 외국 선사들의 국내 진출이 표면화되었고 외국의 국내 해운 서비스업 개방 압력이 실효를 거두어 외국 유수 선사의 한국시장 상승이 본 궤도에 올랐다. 외국선사의 한국 지사설치는 1989년 P&O Nedlloyd와 APL에 의해 시도된 후 2000년 9월 현재 총 7개의 외국선사 한국 지사가 등록되어 있으며, 외국인 투자 국제해운대리점은 보다 훨씬 빠른 1984년 러시아와 합작에 의해 세워진 달리바코리아까지 거슬러 올라갈 수 있다. 2001년 5월 30일 현재, 외국인 합작 국제해운대리점 업체의 수는 총 23개 사로 해양수산부에 등록되어 있다.<표1, 2 참조> 이와 함께 세계 유수의 외국 포워더들 국내상륙도 적극 추진되기 시작했다. 이 당시 퀴내엔나겔, 쉥커, 단자스, 판알피나 등이 국내 합작 투자진출을 적극 추진하여 국내 포워딩 업계를 긴장시켰다.
통계로 알아보는 대리점 30년
선박대리점협회에 소속된 회원사는 1971년 협회 창립 당시 총 24개사에서 2000년 말 총 320개사로 늘어났다. 현재 해양부에 등록된 국제해운대리점 수는 5월 30일 현재 총 489개업체로 알려져 있으며 이는 정기선 대리점과 부정기선 대리점을 모두 합한 수이다. 현재는 각 대리점사별로 맡아 보고 있는 선사의 국적과 라인 수가 공식적으로 집계되어 나오지는 않고 있지만, 1990년에는 외국 정기선사를 맡아 보던 대리점 수가 252개, 부정기선 대리점을 담당하던 대리점수는 총 118개로 총 57개국으로부터의 선사 대리점을 맡아 본 것으로 집계되었다. <표3 참조>
'90년 들어서면서 연도별 수수료 수입 실적 1위는 거의 대부분 한국 머스크에 돌아갔음을 알 수 있으며, 한국시장에서 한국 머스크의 1위 고수능력은 절대적이라고도 할 수 있을 만큼 강력함을 확인할 수 있다. 상위 10권사의 수수료 수입이 전체 수수료수입에 대해 차지하는 비율도 처음 집계를 내던 80년 초반의 50% 이상에서 점점 줄어들어 97년에는 전체의 26.4% 까지 줄어 들었다가 그 후 다시 증가하여 작년 말에는 전체의 34.6%를 차지하는 것으로 나타났다.<표4 참조> 년간 대리점사들이 벌어 들이는 운임은 80년대 초 대략 20억달러에서 2000년 말 49억 달러정도로 대략 2.5배 정도 늘어났다. 외국적선사들의 운송형태는 서울 올림픽을 치른 해인 1988년을 기준으로 그 이전에는 수출운임이 수입운임에 비해 더 많은 액수를 보였으나 그 이후 수입운임이 수출운임을 앞지르는 모습을 보이는 것을 볼 수 있다. 이러한 모습은 IMF사태로 온 나라가 허리띠를 졸라매던 1997년까지 지속되다 IMF 관리상태로 들어가게 되는 1998년 이후 다시 수출운임이 수입운임을 초과하고 있음을 볼 수 있다. <표 5, 6 참조>
해운항만청이 생기면서 집계된 해상 물동량 통계는 해상물동량의 변천사를 볼 수 있게 해준다. 1976년만 해도 주로 실려지는 품목이 유류가 거의 40%를 차지했으며 목재, 시멘트 등이 그 뒤를 잇는 추세였다. 지금도 기름 한 방울 나지 않는 국가적 상황에 비추어 원유, 석유등이 가장 많이 실리는 수출입화물 품목에 올라 있으며 석유정제품 및 화학공업 생산품, 석유가스 및 기타 가스류 등을 모두 합하면 45%에 육박하는 것을 볼 수 있다.
수출입 물동량이 주로 실려가고 오는 국가들은 1976년에만 해도 인근 국가인 일본이나 동남아 지역이 차지하던 비중이 반정도 되었으나 요즈음은 동남아의 비중이 대폭 줄어든 대신, 중동지역의 몫이 큰 폭으로 늘어나 1/4정도를 차지하고 있음을 알 수 있다.
현재 한국/미주 항로에 취항하고 있는 외국 선사 수는 25개사, 구라파 항로 취항선사는 21개, 중남미 항로에 취항하고 있는 선사 26개사로 나타났다. <표7 참조>

글·백현숙기자