부산에서 유럽까지, 해상운송은 20,000Km·육상운송은 10,000Km

한국철도학회가 주관한 2001년도 춘계학술대회가 지난 5월 3일과 4일, 양일간 한국과학기술회관에서 열렸다. ‘한국과 대만의 고속철도 건설시스템 비교’, ‘시베리아 개발과 철도의 역할’ 등 두 화두를 가지고 진행된 이번 학술대회는 남북화해시대와 더불어 뜨거워지는 TKR에 대한 관심을 잘 반영했다는 평.
본지 '물류와경영'은 이번 학술대회에 주목을 끌었던 발표들을 정리해보고 대륙으로 뻗어가는 철도물류의 미래를 조망해본다.

시베리아개발과 관련해서 먼저 권원순 한국외국어대학교 교수가 한러 경제협력의 가능성을 타진했다. 이와 관련해 권교수는 TSR과 TKR의 연결필요성을 다시한번 정리했다. 러시아가 TSR의 이용증대와 TSR과 TKR의 연결을 강조하는 이유를 권교수는 ‘러시아 철도부 철도운영 주체의 사유화'로 들었다. 17개의 지방 및 지역 철도운영 주체와 47개의 철도관련 장비 및 차량생산 공장, 건설업체 등의 사유화와 함께 14개의 디자인 및 기술개발회사들을 올해부터 단계별로 사유화해야하는 러시아 철도부의 입장에서는 안정적인 수입원과 사유화에 의한 효율성 제고분야가 화물 운송임과 동시에 향후의 러시아철도의 재원으로서 역할을 할 것이라는 것이다.
이와 같은 흐름은 러시아의 태도에서도 나타났다. 러시아는 최근 시베리아 횡단철도의 이용을 활성화하기 위해 많은 노력을 기울이고 있다. 지난 2월 서울에서 시베리아 횡단철도 이용에 관한 설명회를 가졌고 이 자리에서 TSR의 운영개선을 위해 35,000Km에 달하는 광케이블을 설치하고 62,000Km에 걸쳐 자동폐색기와 조차배차 중앙관리시스템을 갖추었다고 밝혔다. 또한 카추르 러시아철도부 CFTO소장은 TSR이용 통과화물의 세관신고절차를 간소화하고 운행시간을 단축했다고 밝혔다.

철도연결비용, 대한채무와 상계는 안된다

한국의 TSR 이용추이를 살펴보면 1991년부터 꾸준히 증가해 96년을 정점으로 99년까지 계속 감소하다가 2000년 들어 급격히 증가하는 양상을 보이고 있다. 특히 2000년 들어 우리나라로부터 수출되는 물량의 증가가 급격히 늘어나고 있는 현상을 보이고 있다. 그러나 수출물량의 컨테이너 운송물량 차이는 94년부터 증가하기 시작해 2000년 말까지 현저한 차이를 보이고 있다. 이는 우리의 대러시아 수출품목이 주로 전기전자제품, 섬유제품 등으로 비교적 컨테이너화하기 쉬운 소비재 품목인 반면, 러시아로부터의 수입품목은 철강금속제품 및 화학공업생산품 등의 컨테이너화하기 어려운 원자재상품이기 때문. 특히 97년 12월 한국의 외환위기와 98년 8월 러시아의 외환위기로 양국간 교역이 줄어들면서 이에 따른 TSR이용 컨테이너화물도 급격히 줄어들었다고 보여진다.
일본의 경우 1958년 일러간 정기항로를 개설해 나호트카를 통한 TSR이용을 시작한 이래 80년대에는 가장 활발한 이용으로 약 7~10만 TEU정도의 물동량을 유지했다. 그 후 91년 81,566TEU 운송을 기점으로 감소하기 시작, 95년까지 계속 감소했다. 또한 94년부터는 일본 수입화물의 TSR이용이 수출화물의 TSR 이용을 상회하는 역전현상까지 벌어져 99년까지 계속 수입화물의 TSR이용 컨테이너수가 수출화물을 상회하고 있다.
한국과 일본의 TSR이용 추이를 비교해보면 94년부터 수출입화물 전체 TSR이용규모 면에서 한국의 물동량이 일본의 물동량을 크게 상회하기 시작했다. 교역화물의 경우 한국은 91년부터 계속 증가세를 유지하다가 99년도 2000년도에 감소하여 약 29,000TEU수준을 보이고 있으며, 일본의 경우 91년부터 감소하기 시작, 95년도에는 약 9,000TEU 수준으로 감소했고 99년까지 대략 5,000TEU 수준이 되었다.
그러나 TKR과 TSR의 연결에는 투자유치와 관련된 문제가 현존한다고 권교수는 밝혔다. 현재 극동의 항만이 대부분 포화상황이 예상되고 91년 수준인 연간 10만 TEU 가량의 물량이 예상되는 상황에서 러시아로서는 항만시설의 과부족과 이의 해결을 위해 두 철도의 연결을 진행시키고 있다. 그러나 러시아는 수억달러의 러시아 경원선 투자분을 러시아의 대한채무와 상계하자고 제의한 것으로 알려졌다.
이는 러시아가 2010년까지 사유화를 완료하기 위해 약 270억달러가 소요되는 투자 프로젝트를 승인하면서도, 극동 항만 대부분의 TSR 이용물량이 한국의 컨테이너임을 고려할 때 대한차관 상계제의는 향후 TSR 이용을 저하시키고 해상운송의 경쟁력을 강화시키는 요인으로 역작용하리라 예상된다. 그보다는 러시아철도의 화물운송수익이 2000년도에 약 15억 2800만불에 달하였고 앞으로의 사유화로부터 예상되는 3억달러 가량의 수익금과 TSR이용 증가에 따른 수익금 등으로 충분한 투자여력을 가지고 있는 점을 활용하자는 것이 권교수의 주장. 특히 러시아 - 사할린 - 일본 간의 터널의 경우 공기도 길 뿐만 아니라 공사상의 난제들도 존재하며 당장 이 터널의 활용이 철도와 연결되기 위해서는 상당기간이 소요되고 막대한 투자재원을 필요로 한다는 점에서 북한을 포함한 일본과 한국, 러시아 모두에게 이득이 되는 윈-윈 전략을 수립해야 한다는 것이다.

육송, 해상 운송거리보다 짧다.

두 번째로 김상원 배재대 교수는 TSR - TKR연결의 운송경쟁력에 대해 발표했다.
한국의 수출기업 물류비중은 경제성장과 산업구조의 고도화에 따라 점차 증가하는 추세. 보통 물류비 중 수송비는 약 1/4을 차지하기 때문에 유럽이나 러시아지역에 대한 수송비와 기타 물류비 절감은 가격경쟁력 유지를 위해 불가피하며 이를 위해서는 시베리아 횡단철도와 같은 단거리 운송루트의 개발이 꼭 필요하게 된다. 동북아시아에서 유럽까지 철도를 이용하여 운송할 시 운송거리는 해상으로 인한 운송거리보다 훨씬 짧다. 부산에서 유럽의 로테르담 항만까지는 직선운행거리로 약 11,000Km이지만 해상운송의 실제운송거리는 약 20,610Km에서 23,450Km까지 나오는 것이 사실이다.
한국이 유럽 및 중앙아시아지역으로 화물을 운송하기 위해서 철도를 이용하게 될 경우 중국의 연운항과 러시아의 보스또치니항으로 해상운송 이후에 철도로 환적해야되므로 이 지역으로의 운송은 해상운송과 철도운송이 결합된 복합운송형태로 이루어지게 된다.
시베리아 횡단철도를 이용할 경우 부산에서 러시아 보스또니치까지 해상거리를 포함해서 로테르담까지의 운송거리는 12,340Km로 해상운송거리보다. 약 7,560Km가 짧다.
유럽이 종착지일 경우 유럽의 항만보다는 유럽의 내륙지역이 종착지가 되어서 복합운송거리를 비교하게되면 철도를 이용하는 경우 철도를 이용하는 경우 해상운송거리보다는 훨씬 짧다. 철도를 이용하여 유럽까지의 운송거리가 해상운송거리보다 약 1/2정도 짧음에도 불구하고 최근까지 철도가 해상운송보다 운송시간을 단축해 운행되오지 않았다. 그 이유는 시베리아 횡단철도의 경우 보스또니치항과 유럽의 브레스트역에서 환적시 세관 등 복잡한 절차와 컨테이너 기차가 없어 비능률적이기 때문이다.
러시아는 최근 시베리아 횡단철도의 활성화를 위한 국가지원계획을 발표하고 시행하고 있다. 또한 컨테이너 전용열차를 운영하기 시작했고, 시베리아 횡단철도를 이용하여 유럽의 주요 지점까지의 운송시간표도 만들어서 운송의 능률을 높이고 있다. 물론 이러한 사항이 실현되기 위해서는 우선 보스또니치항에서 신속한 입항 및 관세절차, 철도의 직접연결이 되어야 할 것이다.
해상운송은 컨테이너 도입 이후 포장 운송조건의 표준화, 선박의 대형화, 전용부두의 개발과 이에 따른 정보체계의 효율적 구축으로 다른 운송수단에 비해 경제성이 높은 수준에 있으며, 내륙운송망과의 연계성 체계가 갖추어져 있다. 또한 운송에 대한 안전성이 높기 때문에 보험조건이 완화되어 있고, 관련법 제도적 정비가 완료되어 높은 안전성을 유지하고 있다.
철도를 통해 운송되는 컨테이너화물의 운임체계는 다음과 같이 세분화되어 있다. 첫째, 품목별·중량별 구분이 없이 모든 품목에 대해 단일 운임을 부과하는 FAK(Freight All Kinds Rate)이다. 둘째, 일정량까지의 컨테이너에는 같은 운임을 부과하고 초과는 컨테이너에 대해서는 할인을 해주는 TVC(Time Volume Contract Rate)이다. 셋째, 품목과 중량에 따라 운임이 변하는 CBR(Commo-dity Cox Rate)이다. 이러한 운임체계의 복수전용에 따라 각 복합운송인에게 적용되는 화물운임의 폭도 상당한 차이가 있게 된다.
시베리아 횡단철도는 FAT와 TVC를 사용하고 있으며, 해상운송은 CBR을 사용하고 있다. 중국횡단철도의 경우 FAK를 기준으로 하여 TVC가 보조적으로 사용되고 있다.
FAK를 운임체계로 사용하던 중국철도와 러시아철도당국이 자국 철도망을 통한 운송물동량 증가를 위해 현재 해상운임보다 큰 폭의 가격할인이 이루어지고 있는 것으로 나타나고 있다. 그리고 해상운송요금은 해상운송료, 터미널 구역 내의 화물취급료, 내륙운송료로 구분되어진다. 시베리아횡단철도를 이용하게 될 경우 철도요금과 해상요금이 추가되는 복합운송요금을 지불해야 된다. 이러한 조건 하에서 시베리아횡단철도가 복합운송망으로 경쟁력을 확보하기 위해서는 해상운송에 대한 상대적인 경쟁력을 확보해야 한다.
서울-베를린 구간은 운송거리와 운송시간 측면에서 우위를 가지고 있으나 운임면에서는 안전성을 포함해야 하기 때문에 운임비용 이외의 제방여건 안정화를 가져와야 한다. 철도이용운임 비교측면에서는 시베리아 횡단철도는 중국철도를 이용하여 베를린까지 운송하는 경우 통과하는 국가 중국철도 루트보다도 더 적어서 운송비용이 상대적으로 낮음을 알 수 있다.

화물분실등 배상위한 국가간 협약체결 필요

한편, 한국철도기술연구원은 TSR(시베리아횡단철도) 활성화를 위해 화물운송협약의 검토가 절실하다고 지적했다. 한국철도기술연구원에 따르면 현재 부산~보스토니치항까지 해상으로 운송하여 이용하던 수송체계가 부산~서울~원산~나진~두만강역~하산을 통해 TSR과 직접 연결되게 된다고 한다.
이 경우 부산에서 유럽의 베를린까지는 12,485km로 해상운송거리인 21,319km에 비해 1/2정도로 단축된다. 기타 TCR과 TMR, TMGR을 통해 TSR을 연결할 수도 있다.
이렇게 한반도철도와 TSR이 연결된다면 동북아시아의 컨테이너 분담률이 1997년 현재 4천8백만TEU로 전세계의 27%를 점하고 있으며, 세계 20개 컨테이너선사 중 10개가 동북아시아를 기반으로 하여 운영되고 있는 점은 TSR의 앞날을 매우 밝게 해주고 있다. 실제로 ESCAP(Economic & Social Commission Asia & the Pacific; 아시아 태평양 경제사회 이사회)에서는 나진항/대련항을 이용하여 TMR~TSR를 이용한 유럽과의 교역규모가 2005년 기준으로 15만TEU ~ 35만TEU에 이를 것으로 예상되며, 보스토치니항과 TSR를 연결하는 노선에서는 17만~40만TEU로 예상하고 있다.
이것을 전제로 유럽 이외에 중앙아시아 물동량을 추가할 경우 물동량은 더욱 증가할 것으로 예상된다. 특히 남한의 경우는 러시아 등 TSR주변국가의 광대한 천연자원을 직접 수입할 수 있으며, 남한의 생활필수품, 소비재를 수출할 수 있는 길이 직접 열리게 되어 상호공생의 여건이 조성된다고 하겠다. 현재 남한에서 추진중인 경의선을 경유하여 TSR노선을 이용할 경우도 연간 약 770만$ ~ 1,700만$의 운임절감과 해상운송에 비해 운송기간도 평균 15일 ~ 17일정도 단축될 것으로 전망되어 경제성이 매우 높을 것으로 판단된다. 그러나 이러한 전망과 함께 현재의 TSR물동량은 여러 가지 이유에서 물동량이 증가하지 못하고 있다.
주요한 이유로 업체 등의 의견조사에 의하면 다음과 같은 문제점이 지적되고 있다.
첫째는 컨테이너와 화차가 부족하여 물량을 소화하지 못하고 있는 실정이다. 중앙아시아에는 러시아의 컨테이너만 들어가도록 돼 있어, 기본적으로 컨테이너부족으로 중앙아시아쪽의 물량을 감당하지 못하고 있다.
둘째는 러시아와 중앙아시아 카자흐스탄과 아프가니스탄과의 화차교류협정이 있으나, 중앙아시아측에서 제때에 운임을 지불하지 않아 원활한 수송체계가 되지 못하고 있다.
세 번째는 부산과 보스토치니 항로가 한중 항로보다 2배 이상 비싸고, 그나마 독점으로 운영되고 있어 운임이 비싼 것도 하나의 요인이 되고 있다.
네번째는 유럽과의 화물운송에서도 유럽쪽 화물창고에 컨테이너가 다량으로 보관되어 있어 원활한 수송체계가 안되고 있다.
다섯번째 유럽에서 동북아시아로 오는 물량이 적고, 유럽으로 향하는 물량은 많아 높은 공컨테이너 운송비로 양방향의 무역활성화에 장애가 되고 있다.
이외에도 비탄력적인 화물운임체계, 화주입장이 아닌 운송자입장의 화물협정 등도 TSR활성화에 장애요인이 되고 있다.

TSR 화물운송협정, ‘검토’ 필요하다

구소련(USSR)체제의 사회주의 국가들과 중국, 북한 등 아시아 횡단철도가 통과하는 대부분의 국가들은 유럽국가들의 국제화물철도운송협약(Uniform Rules concerning the Contract for Inter-national Carriage of Goods By Rail : CIM)에 가입을 하지 않고 그 대신 1951년 구소련 사회주의국가를 중심으로 구성된 국제철도협력기구(OSShD: Organization for the Cooperation of Railways)를 결성해 사회주의 국가간의 철도화물운송을 규정하기 위해 제정된 국제여객운송(SMPS), 국제화물운송(SMGS), 국제수송화차(PPW), 국제철도여객운임(MPT), 국제철도화물운임(ETT) 등의 협정에 의해 운송을 하고 있다.
주요 조직으로는 장관회의와 철도책임자회의, OSShD위원회와 실무위원회로 구성되어 있다. 그 중 장관회의는 OSShD의 최고조직으로 국제여객/화물수송관련회의를 주재하고, 국제운송표준법규의 일반적인 원칙을 설정하고, 여타 국제기구와의 협조를 하고 있다. 현재 러시아 벨라러스, 폴란드, 카자흐스탄, 중국, 북한, 몽고 등 아시아 횡단철도 북부노선 국가 중 한국을 제외한 22개 국가가 회원에 가입하고 있으며 독일(DBAG)가 업저버로 참여하고 있다.
따라서 우리나라에서 TSR을 활용해 유럽으로 화물을 수송할 경우 아시아내에서 국제철도화물운송시에는 SMGS협정체제의 적용을 받고, 유럽철도로 계속해서 철도화물을 운송시에는 CIM의 국제화물운송체제를 적용받게 된다.
아울러 유럽에서 아시아로 운송되는 철도 화물의 경우도 철도운영체제가 변하는 벨라러스의 국경역인 Brest에서 유럽의 CIM철도화물운송체계에서 아시아의 SMGS국제화물운송체계로 변화함에 따라 추가적인 서류준비 및 절차 등이 진행되어야 한다고 한다. 현재의 이러한 화물운송체계의 문제점으로는 첫째 현존하는 국제철도화물운송협정, 즉 아시아국가들의 SMGS와 유럽국가들의 CIM체제는 국제철도화물운송자가 아시아에서 유럽대륙으로 또는 유럽대륙에서 아시아대륙으로 철도화물을 운송시 2개의 협정 모두가 적용되어 운송절차가 복잡해지고, 운송시간이 지연돼 국제철도화물운송 흐름이 장애가 되고 있다고 한다.
둘째로 SMGS체제는 러시아어와 중국어를 사용하도록 되어 있으며, COTIF의 CIM체제(국제철도화물 운송계약 표준규칙)는 공식언어가 독일어, 프랑스어를 사용하고 있으며 러시아어로 운송장 등 관련서류를 준비하고 있으나, 국제화물운송체제가 변하는 국경역에서 문서를 재번역하여야 하는 절차로 운송시간이 지연될 뿐만 아니라 화물운송자에게 추가적으로 운임부담이 되고 있다.
실제로 벨라루스의 Brest에서는 화물운송자(transport operator)가 서류를 독일어, 프랑스에서 러시아어로 또는 번역된 러시아어가 정확하지 않다는 이유로 러시아어에서 러시아어로 재번역을 하고 있어 국경통과 절차가 지연, 전체적인 운송시간이 지연되고 있는 상황이다. 따라서 이러한 문제는 도착지중심으로 화물운송체계가 정리될 필요가 있다.
셋째로, SMGS의 배상청구소송 규정에 의하면 화물훼손 등으로 인한 배상청구는 9개월 이내에 소송하여야 하며 화물운송기한 초과에 대한 배상은 2개월 이내에 배상청구해야 하는 규정이 있다. 그러나 화물운송기한 초과에 대한 배상의 경우 2개월 이내에 이루어져야 하므로 배상청구기간의 제한과 이에 따른 복잡한 배상절차는 피해자로 하여금 실제로는 배상을 받지 못하고 있다. 아울러 시효기간이 지난 배상청구는 소송의 형식으로 제출될 수 없음을 명기하고 있으며, 소송 또한 배상청구를 처리하는 철도측이 소재하는 국가의 적당한 법원으로 소송을 제기하도록 하고 있다.
한편, 유럽의 CIM철도화물운송체계에서는 제 35조에 철도회사의 총괄책임을 명시하고 「위탁서류와 함께 운송할 화물을 수락한 철도회사는 배달까지 전노선에서 운송에 대한 책임을 진다」 제 36조에서는 「철도회사는 운송수락시점과 배달시점 사이에 화물에 대한 부분적 및 전체적 손실 및 파손으로부터 발생하는 손실과 파손에 대한 책임을 지고 초과하는 운송시간에 발생하는 손실과 파손에 대해서도 책임을 진다」는 것을 명확히 하고 있다. 그리고 SMGS와 다르게 화주입장에서 화물을 처리하고 있다.
네번째로는 시장지향적이지 못한 복잡한 화물운임체계를 들 수 있다. 헝가리, 루마니아, 이란을 제외한 OSShD의 회원국들의 철도운임체계는 2개의 국제철도운임체계 즉, Common Transit Tariff(ETT)와 International Transit Tariff(MTT)에 기초를 두고 있으며, 이들 체계에 의한 요금은 화주의 유인을 고려하여 각국에 의해 설정되나, 수송원가에 못 미치고 있는 실정이다.
z1997년부터 OSShD회원국들은 ETT, MTT 협정의 조정을 모색 중인바, 이러한 조정이 필요한 이유는 두 요금간의 본질적인 구별 이외에도 ETT 및 MTT협정의 작용범위 중복과 참여자 수의 증가로 두 가지 요금을 구체적인 수송에 적용하는데 있어서의 어려움 때문이다. ETT와 MTT에 따른 지불금액을 위한 기초는 컨테이너의 크기 및 형식, 노선방향 및 노선거리이며, 각각의 계수(coefficients)가 적용되고 있다.
ETT는 1951년 통과 화물 및 여객에 대한 철도요금을 정하고자 상호경제지원협의기구(Committee for Mutual Economic Assistance; CMEA)에 의해 창설되었으며, 통과화물 및 여객에 대해서는 CMEA회원의 국가별로 적용할 수 있는 최저 철도 요금을 기준으로 하여 화물 및 여객의 철도요금을 설정하였다. 현재 ETT 철도운임체계를 따르고 있는 국가들은 중국, 북한, 몽골, 베트남과 발트해연안 국가들이며 현재 적용되고 있는 철도 요율은 톤 km당 US$ 0.0115이다.
ETT는 OSShD체제의 회원 국가들에게서 운영되던 국제철도화물운송협정(SMGS)에 부가되어 OSShD회원 국가들에게만 적용 운영되던 국제화물철도운임 체계였으나, 현재는 ETT회원국가 뿐만 아니라 유럽의 국제화물철도운송협정의 회원운임 체계였으나, 현재는 ETT회원국가 뿐만 아니라 유럽의 국제화물철도운송협정의 회원 국가들과의 철도운송운임으로서도 사용되고 있다. ETT의 운임체계가 적용되는 경우는 1)ETT회원국가내 화물운송시 2)ETT회원국가와 SMGS회원국가간 화물운송시 3)ETT회원국가와 CIM 등 기타국가간 화물운송시 등이다.
이러한 ETT요금체계의 문제점은 수송거리가 증가함에 따라 운송요금이 체감하는 요금체계가 아니라 운송거리에 비례하여 요금이 증가하여 장거리 철도화물 운송자에게 불리한 철도 운임체계이며, LCL 철도화물에 맞도록 요금체계가 설정되어 있어 컨테이너 수송 철도요금으로서는 적합하지 않다.
MTT(International Transport Tariff)의 경우는 폴란드를 중심으로 한 유럽 사회주의 국가들은 철도운송수단을 이용한 장거리 화물의 수송 확대를 통해 자국의 철도를 많이 이용할 수 있도록 운송거리 증가에 철도운송요금이 체감하는 MTT를 1977년에 최초로 소개하고, 1991년 1월부터 도입 운영하고 있다.
MTT의 기본화폐단위는 스위스 프랑이며, 화물요율은 2개의 화물종류별(ClassⅠ은 가공품목, ClassⅡ는 농수산물과 원자재)로 구분하여 차이를 두고 부과하고 있다.
溫州 국제컨테이너 화물수송 중심함으로

중국의 溫州항과 쾅조우(杭州)로부터 러시아의 모스크바까지의 35편성의 국제화물열차가 운행을 시작하였다. 이 화물열차는 중국과 러시아의 교통분야 협력사업으로 현재는 주1회 운송되지만 앞으로는 1일 1회의 운송을 목표로 한다. 이 화물열차는 쾅조우~상해~천진~하얼빈~만주리~모스크바로 향하는데 이 구간의 소요시간은 17일~19일이 소요되고 있다.
이는 핀란드를 경유하여 러시아로 들어가는 해상운송보다도 28일, 우루무치, 아라산쿠를 통해 모스크바에 이르는 노선보다도 10일이나 단축된 노선이다. 溫州는 중국의 주요한 러시아에 대한 경공업제품수출거점으로 중국의 대 러시아 경공업수출량 중 30%이상을 점하고 있다. 수출상품으로는 의료품, 가죽제품, 안경, 포장재료, 소형금속제품 등이다.
국제화물운송을 위해 溫州세관, 출입국검역 등의 부문은 철도역에 사무소를 개설하고, 하주에게 일관적인 서비스를 제공할 것으로 기대되고 있다. 이 국제열차는 장차 양자강 이남의 중국수출상품의 황금노선으로 부각될 것이며, 溫州는 국제컨테이너화물수송의 중심항으로 부각될 전망이다.

화물운송협약 개선될 때 TSR 빛 발할 것

TSR은 연간 1억5천만명과 화물 1억톤을 실어 나르고 있는 유럽과 아시아를 연결하는 주요 간선이다. 앞으로 부산에서 한반도종단철도(TKR)와 TSR을 이용해 화물운송을 한다면 시간절약과 운송비절감 등 경제적효과가 매우 높을 것이다.
예를 들면 부산에서 핀란드로 컨테이너를 운송할 경우 컨테이너 1대당 200달러의 절감효과가 있어 한국과 핀란드의 교역에 있어 우리나라는 1999년에 2만3천1백TEU를 수출했고, 1만3천2백TEU를 수입한 것을 감안한다면 TSR을 활용해서 연간 94억원의 물류비용을 줄일 수 있을 것이다.
앞으로 TSR의 이러한 이점이 더욱 부각되기 위해서는 본론에서 지적한 화물운송협약내용 등이 대폭적으로 개선되어야 할 것이다. 첫째 열차운행과 관련하여서는 첫째로 국가간의 화물이나 여객수송시 운송방식을 정해야 할 것이다.
현재의 체계를 따른다면 우리나라에서 유럽으로 갈 경우 두 종류의 서류를 다 구비해야 하며, 사용언어가 다르기 때문에 통관에 많은 불편을 겪을 것으로 보인다.
따라서 이러한 문제는 화물의 도착지중심으로 국제협약을 정하는 등 단일화해야 할 것이며, 장차 다국간의 협상을 통해 통관절차의 간소화, 안전한 열차운행 보장 등의 협약 등을 추진해야 할 것이다. 특히 국제철도운송협약(SMGS)의 경우 화물분실이나 손실의 경우 배상청구소송기간이 짧아 실제적으로 배상이 이루어지고 있지 않은 점을 감안하여, 충분한 기간확보를 통한 철저한 배상이 이루어지도록 관련 국가간에 협약체결 등 제도적인 장치가 필요하다.
두 번째로는 운영과 관련해서 복잡한 통관절차와 긴 환적시간, 불확실한 컨테이너정보, 분실시 보상문제, 컨테이너 미회수 등의 문제를 해결해야 하고 장래는 화물추적시스템의 도입, 자동분류장치의 도입을 통한 환적시간의 단축, 운임인하 및 탄력적인 운임제도의 도입, 중국(북경)과 러시아(모스크바)간의 정기화물열차의 운행 등이 추진되어야 한다.
아울러 TSR 이용업체에 대한 더 많은 컨테이너의 제공과 항구에서의 더 많은 시설들이 제공되어야 할 것이다.
세 번째로는 시설확충이 추진돼야 한다. 하산과 블라디보스톡간의 전철화, 복선화의 추진, 국경역의 대차교환시설의 확충, 주요 환적역에서의 컨테이너야드 정비 등이 필요하다. 네 번째로는 카자흐스탄과 러시아의 협조관계가 필요할 것이다. 현재의 경쟁관계에서 상호협력을 통한 공생관계가 되어야 할 것이다.
마지막으로 철도기술수준이 향상되어야 할 것이다. 예를 들면 궤간차이의 운송방법, 컨테이너열차의 운행최고속도와 열차편성방법, 운송구간의 선로실태와 속도제한 등의 기술적 향상이 숙제로 남아 있다.