기고/ 100조 매출기업 머스크·MSC를 이길 수 있는 전략 없나

우리나라 최대 해운기업인 HMM이 금년 중에 새로운 주인을 맞이할 수도 있을 것으로 보인다. 우리나라 해운산업 역사상 최대인 18조원의 매출에 10조원의 영업이익을 달성한 HMM이 산업은행의 자회사이고 영구채가 2조7000억원에 달하기 때문에 산업은행이 매각을 진행하는 것이다. 이미 산업은행과 해양진흥공사가 매각주간사와 회계, 법률자문사를 정해서 추진하고 있는 것으로 알려지고 있다. 기왕에 매각할 거면 해운에 정통한 기업에게 신속하게 매각하기를 바라지만 걱정이 앞선다. 지금이 우리나라 해운기업들이 글로벌해운시장의 주도권 확보를 위해 준비할 절호의 찬스이기 때문이다.

특히 HMM처럼 14조원에 이르는 현금성 자산을 확보하고 있는 선사로서는 앞으로 2025년까지 지속될 것으로 예상되는 불황기를 견디면서 세계 1위 해운기업인 머스크나 MSC와 건곤일척의 승부를 걸어야 하는 기간이기 때문이다. 정부가 하는 일이 늘 그렇듯이 어영부영 시간을 끌다가는 사공이 많은 배는 산으로 가게 될 것이다. 

회고하건대 1984년 “해운산업합리화“조치로 대수술을 받은 우리나라 해운산업은 1997년 IMF외환위기로 인한 불황, 2008년 금융위기에 따른 불황, 2019년 코로나로 인한 불황 등등 불황이 아닌 적이 거의 없었다. 이는 해운 수요가 무역의 파생수요이기 때문이기도 하지만 설사 호황기를 맞이하더라도 수요를 압도하는 신조선 공급으로 다시 불황이 시작되곤 하는 것이 해운산업의 특성이기 때문이다. 사실 우리나라 해운산업은 2008년 금융위기로 인한 불황기를 맞아 부진을 면치 못하다가 2016년 우리나라 최대 해운기업이자 세계 7위의 국적선사 한진해운이 파산하게 되는 비운을 맞게 된다.

한진해운이 파산한 이래 북극의 해빙현상처럼 무너져 내리던 우리나라 해운산업은 2018년 “해운재건 5개년 계획”과 “한국해양진흥공사”의 설립에 의한 정부의 강력한 지원, 코로나19이후의 물동량회복 및 미서해안 항만의 정체현상, 2021년 “해운산업리더국가 실현전략 선포” 등으로 기사회생하는 기적을 맞이한 것이 사실이다. 이로 인하여 우리나라 해운산업은 2021년 기준으로 자산 70조원, 부채 40조원, 부채비율 130%로 2016년 한진해운 파산에 따른 영향에서 완전히 벗어나게 되었고 2022년에는 매출액 50조원에 컨테이너 선복량 150만TEU를 달성하였다.   

그러나 지금은 이러한 호황이 정점을 찍고 하강하고 있는 중이며 단기적으로는 전 세계 해운산업은 다시 불황기로 접어들 것으로 전망되고 있다. 컨테이너 부문은 2024년까지 선박의 공급증가율이 수요증가율을 훨씬 압도할 것으로 예상되고 있고 탱커를 제외한 드라이벌크 시장에서도 마찬가지 일 것으로 예상되고 있다. 컨테이너 운임은 2022년 2월 최고점을 찍은 이후 최근 10년 평균치보다도 낮은 수준으로 하락하고 있는 상황이다.

한편 물동량의 경우에도 코로나로 인한 경기하강과 함께 고금리에 따른 경기둔화가 무역의 감소로 이어질 것으로 예상되고 있다. 지난해에는 원자재를 수송하는 드라이 벌크의 물동량이 감소한데 이어 금년에는 컨테이너 물동량의 감소가 본격적으로 나타날 것으로 예상되고 있다. 또한 해운경기에 결정적인 영향을 미치는 신조선의 인도는 신규선박의 공급을 의미하는 바 컨테이너의 경우 2021년의 호황을 바탕으로 급증하였던 발주선박들이 금년 하반기에 쏟아져 나올 것으로 예상되고 있다.

더구나 선박공급 증가율을 완화시켜주는 선박 해체도 최근에는 거의 없는 상황으로 컨테이너 선박 공급증가율은 2023년에는 6.5%, 2024년에는 10.3%로 심화될 전망이다. 다행히 벌크선의 경우는 컨테이너보다는 상황이 양호할 것으로 예상되는 상황이다. 또한 코로나19로 공급망이 붕괴되면서 나타났던 북미지역의 항만적체현상이 서서히 완화되면서 대기선박이 감소하고 있으며 이에 따라 운임이 하락하고 있다. 컨테이너 시황이 회복되는 시점은 2024년을 저점으로 하여 서서히 반등할 수 있을 것으로 예상되고는 있으나 선박량 대비 발주잔고 비율은 컨테이너가 28.9%, 탱커와 드라이 벌크선이 각각 6.7%로 나타나고 있는 실정이다. 

탄소 규제·디지털 전환, 해운산업 위협요인

이러한 위태한 상황에 처해있는 글로벌 해운시장을 더욱 어렵게 만들 것으로 예상되는 것은 해운산업을 둘러싸고 있는 환경 변화인데 특히 우리나라 해운기업들에게 더욱 큰 부담을 주게될 것이다. 첫째는 국제해사기구(IMO)에서 선박의 온실가스를 줄이기 위해 신조선에만 적용하던 온실가스 배출 규제를 현재 운항 중인 전체 선박에 대해서 확대하여 적용하기로 한 것이다. 이에 따라 총톤수 400톤 이상의 국제항행선박들은 선박에너지효율(EEXI)을 1999년에서 2009년까지 건조된 선박의 에너지효율 평균값을 기준으로 2024년까지는 20%, 2025년 이후부터는 30%를 감축시켜야 한다. 우리나라 선박 중 이를 만족시키는 선박은 60%에 불과한데 미충족선박은 기관출력제한(EPL)과 에너지 효율개선장치(ESO)를 장착하여야 하는바 이에 따른 비용증가로 대응이 쉽지않은 실정이다.

또한 2024년부터는 1톤의 화물을 1해리 운송하는데 배출되는 CO₂양을 계산하여 5등급을 부여하는데 D, E등급을 받는 선박은 개선계획을 내도록 하는 탄소집약도지수(CCI)를 시행할 방침인바 우리나라 선박의 34%가 D등급 이하인 것으로 추정되고 있는 실정이다. 두 번째 위협 요인은 해운산업에 불고있는 디지털 전환 바람이다. 현재 글로벌상위 선사들을 중심으로 사물인터넷(IoT), 빅데이터, 인공지능(AI), E-플랫폼 등과 같은 첨단기술이 운영최적화, 생산성향상, 신규비지니스 창출을 위해 활용중인바 이러한 디지털전환에 투자가 부진한 우리나라 해운기업에게는 많은 부담을 주게될 것이다.

세 번째로는 초대형선사인 머스크와 MSC가 해운업을 초월하여 철도, 도로, 내륙물류, 항공을 포함한 종합물류기업으로 변신하고 있는 것이다. 다양한 수익 창출의 원천을 확보하는 동시에 불황의 위험요인을 분산하기 위한 전략을 구사하기 위하여 최근 5년간 외국의 전자물류상거래 기업, 택배기업, 포워딩기업을 인수, 새로운 시장을 지속적으로 개척하고 있다. 전통적 해운기업에서 변신하고 있는 것이다. 

우리나라가 글로벌시장에서 해운강국으로 도약하기 위해서는 무엇보다도 이러한 환경변화에 선제적으로 대응하여야 한다. 아이러니하게 들릴지 모르지만 이제 우리나라 해운기업들도 더 이상 해운산업에 집착하는 우를 범하지 말고 디지털 전환을 바탕으로 종합물류기업으로 변신하는 것이 바람직하다. 미구에 닥쳐올 해운 불황기를 맞아 고통을 인내하면서 장기적인 관점에서 다음과 같은 미래 전략을 준비하여야 한다.

먼저 스마트 친환경선박, 자율운항 선박 등에 투자하여 미래의 경쟁력을 확보하는 동시에 소프트웨어의 개발을 통해 축적된 해운거래정보를 활용하는 해운 플랫폼 비즈니스에 투자하여 글로벌 경쟁력을 확보해야 한다. 다음으로는 HMM을 비롯하여 연매출액 1조원 이상의 대형선사들은 해운, 항공, 철도, 도로 등 물류산업의 수직적 계열화 작업을 통하여 토털물류 즉 종합물류기업으로 변신하여야 한다. 더 이상 전문 해운기업으로 생존하고자 하거나 국내시장에서 강자가 되는 전략에 함몰되지 않아야 한다. 특히 디지털 플랫폼의 구축을 통하여 전자상거래 마켓을 개설하고 항공, 육상, 철도, 해운 등 물류의 밸류 체인을 구축하여 제조기업의 원료구득에서 상품매매까지의 시작에서 끝까지 전 지구적인 물류사업을 전개할 수 있어야 한다.

세 번째, 포트폴리오의 다양화를 위하여 수평적 계열화작업에 나서야 한다. 석유, 석탄에너지 사용억제를 대체하게 될 수소산업이나 LNG, 암모니아 등과 같은 새로운 에너지 산업이나 농업, 임업, 식품산업 등 새로운 분야에 진출하여야 한다. 네 번째로는 M&A를 통해 성공적인 역할을 수행하고 있는 전자상거래 기업, 택배기업, 물류스타트 기업, 로지스틱스, 통관기업, 글로벌 포워딩기업 등을 확보하여 글로벌물류시장을 경영할 수 있는 기반을 확보하여야 한다. 특히 해외의 유망한 해운사, 포워딩사, 전자상거래사의 인수를 통하여 새로운 시장을 개척하여야 한다.

최상위 해운강국이 되는 길은 해운업을 초월한 글로벌물류플랫폼을 확보한 종합물류기업을  양성하는 것이며 정부, 선사, 조선사, 화주의 상생연계전략과 선제적 대응이 필수적이다. 
 

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