[ 세계해운전망 ]

3. 아시아 역내항로
1.한일항로
1)물동량 전망
우리나라의 대일 수출입 컨테이너 물동량을 살펴보면 1992년에는 중국 등
후발개도국의 경쟁력 강화로 우리나라 수출이 둔화되고 설비투자 등의 감소
로 수입도 감소하여 하일간 컨테이너물동량은 전년대비 11.9% 증가한 32만4
천TEU를 기록했으며 1994년에는 엔화강세에 따른 수출호조로 전년대비 약 1
6.3%의 물동량이 증가되었고 1995년에도 7.8% 정도의 물동량 증가된 것으로
보인다. 그리고 1996년에는 전년 대비 8.5% 증가한 43만5천TEU에 이를 전
망이다.
우리나라의 대일본 수출물동량은 1992년에 큰 폭으로 감소하여 전년대비 16
.7%나 줄어든 16만2천TEU를 기록하였다. 1993년에는 일본 엔화의 강세에
따른 전기, 전자, 기계 등의 수출 호조로 전년대비 11% 상승한 18만TEU를
수출하였다.
1994년의 경우 엔고가 지속되고 반도체 가전제품 등 전기 전자부품의 수출
경쟁력 강화와 일본경제의 회복으로 93년보다 17.4% 증가한 21만2천TEU이며
지난해에는 일본경기의 회복과 함께 중국 아세안 등과의 대일 수출경쟁으
로 금년보다 약 12% 증가한 26만7천TEU에 이를 전망이다.
우리나라의 대일본 수입물동량은 1992년에는 우리나라의 수입선 다변화와
설비투자의 감소와 중간제품 수입감소 등의 요인으로 대일수입이 급감하여
12만7천TEU를 수송하였다. 1993년에는 엔고와 신정부의 경기부양책, 국내
기업의 설비투자 회복 등에 따라서 대일 컨테이너 수입량이 전년대비 13.1%
증가한 14만4천TEU를 기록하였다. 1994년에는 일본 엔화의 강세기조가 지
속됨에 따라 대일 의존도가 높은 중간제품, 부품 등의 수입증가로 전년대비
15% 증가한 16만5천TEU로 추정되며 1995년에는 약 2.9%의 수입물동량이 감
소된 16만TEU에 이를 것으로 추정되며 1996년에는 5% 증가된 16만8천TEU의
수입이 예상된다.
(2)선박량 전망
95년 12월 현재 한일항로에서 운항중인 우리나라 정기선사의 컨테이너 선박
량은 112척 24만G/T이다.
95년 12월 현재 한일항로에서 서비스를 하고 있는 국적선사는 카페리선사를
제외하고 14개사로서 모두 한국근해수송협의회 회원사로 가맹되어 있다.
이 가운데 컨테이너 취항선사는 벌크겸업선사 6사가 포함되어 있다.
이들은 한일항로 개방확대에 따라 1993년 7월1일부터 풀(Pool)제를 도입,
협력 운항하고 있다. 즉 이는 과잉선복 조정에 의한 과당경쟁 배제, 대화주
서비스 제고를 위한 것이며 물동량이 적은 지역이라도 최소의무차항수를
지정하여 운항하도록 한 것이다.
한편 공동운항을 통해 선적률을 제고시키고 이를 통한 이영선박은 한중 한
러 남북항로 등 소위 북방항로에 적극 투입하는 방안이 요구된다.
1996년 한일항로 선박량은 수송물동량의 한정 기존선사들의 공동운항 확대
를 통한 서비스 개선 등 신규선사 진출의 제한적 요인이 있지만, 항로개방
에 따른 국내선사의 참여, 일본선사의 취항과 대만 대형선사의 참여 등 상
당한 중가가 예상돼 지난해에 이어 선박량이 크게 증가할 것으로 전망된다.
(3)운임률 전망
한일 컨테이너 수송협정에서 1989년 4월1일부로 8%의 기본운임 인상을 실시
한 이후 한일항로에서의 기본운임 변동은 없었다. 그러나 그동안의 엔화가
치 변동에 따라 환율변동조정료(CAF)를 기본운임에 부과하고 있다 .
1996년에도 엔화가치의 변화에 따른 CAF 변동은 예상되지만 기본운임의 변
동은 없을 것으로 전망된다. 그러나 동 항로에서 국내외 선사들의 참여가
가능해졌고 피더화물에서부터 점진적인 참여가 예상되고 있어 앞으로 운임
및 집화경쟁이 심화될 것으로 보인다.

2)한국/동남아항로

1)물동량 전망
동남아항로의 우리나라 수출입컨테이너 물동량은 동남아국가들과의 전반적
인 교역확대에 힘입어 크게 증가하고 있으며 내년에도 이러한 물동량 증가
세가 이어질 것으로 전망된다.
동남아항로의 우리나라 수출입 컨테이너 물동량은 1994년도에 전년대비 27.
4% 증가한 105만 3천TEU를 기록했다. 95년에도 국내경기 회복과 동남아국가
들과의 경제성장으로 물동량 증가세가 이어져 전년대비 28.3% 증가한 135만
TEU에 달할 것으로 추정되며 96년에는 전년대비 22.9% 증가한 166만TEU에
이를 것으로 전망된다.
92년까지 40% 전후의 급격한 증가세를 보였던 동남아항로의 우리나라 수출
컨테이너 물동량은 93년에 들어서면서 물동량 신장세가 예년에 비해 다소
둔화되어 전년대비 23.4% 증가한 56만 3천TEU를 기록했으나 95년에는 우리
나라 제품의 국제경쟁력 향상과 아세안 국가들의 꾸준한 수요 확대로 전녀
대비 23% 증가한 85만6천TEU에 달할 것으로 추정되며 96년에도 이러한 신장
세가 이어져 전년대비 20% 증가한 102만 7천TEU에 이를 것으로 전망된다.
92년도에는 전반적인 수입수요 감소로 전년대비 9.2%의 감소세를 기록한 동
남아항로의 우리나라 수입컨테이너물동량은 93년 들어서는 국내경기 회복과
수입수요가 되살아나면서 전년대비 40.1% 증가한 26만4천TEU를 기록했다.
이러한 추세는 95년에도 이어졌으나 물동량 증가세는 다소 둔화되어 전년대
비 38.3% 증가한 49만4천TEU에 이를 것으로 추정되며 96년에는 수입수요감
소로 전년대비 28% 증가한 63만2천TEU에 달할 것으로 전망된다.
한편 브루나이를 제외한 아세안 5개국, 홍콩, 대만의 7개국에 대한 우리나
라 수출입 컨테이너물동량은 94년과 95년도에 45만9천TEU 및 52만1천TEU에
달할 것으로 추정되며 96년에는 57만8천TEU에 이를 것으로 전망된다.
또한 95년도에 280만2천TEU를 기록한 것으로 추정되는 한국 일본 대만 홍콩
의 극동 4개국과 이들 국가를 포함한 주요 역내국가간의 수출컨테이너 물동
량은 96년에 303만TEU로 증가할 것으로 예상되며 95년도에 257TEU만에 달한
것으로 추정되는 수입컨테이너물동량은 96년에 279만TEU로 증가될 전망이
다.
(2)선박량 전망
아시아지역은 북미 구주 호주항로의 교차지점에 위치해 있는 연계수송지역
으로서
이 지역에는 아시아 지역하로에만 취항하는 역내 전문선사와 이 지역을 북
미 구주 또는 호주 등 원양항로의 경유항으로 서비스하는 원양선사 등을 합
쳐 약40개사에 가까운 선사들이 취항하고 있다. 특히 아시아 역내항로는 중
장기시장전망을 통해 서낙을 투입하고 투입선박규모도 2천TEU급 이상이 되
는 원양항로와는 달리 선사가 원하는 경우 언제라도 소형선박을 투입·전배
할 수 있다는 덤에서 원양기간항로와 성격이 매우 다르다. 더욱이 아시아
지역항로에서는 원양항로의 노후 대체선을 전배하는 영업패턴이 증가하고
있어 역내전문선사가 투입하는 선형을 상회하는 경향을 보이고 있다. 이때
문에 아시아 역내 취항선사수와 운항선박량을 특전시점에서 정확하게 파악
하거나 예측하기가 용이하지 않다.
그러나 1993년말까지 아시아 역내항로에 투입된 선대추이를 살펴보면 다음
과 같다. 1987년 아시아 지역항로에 투입된 선박은 총 201척 7만4천TEU였으
나 93년말 현재에는 322척 16만9천TEU에 달해 적재능력 기준으로 연평균 18
.3%의 높은 증가율을 나타냈다. 또한 투입선박의 평균선형도 같은 기간중
연평균 5.9%씩 증가하여 1993년말 현재 평균선형은 525TEU에 이르고 있다.
국별 취항선사를 살펴보면 가장 많은 선박을 투입하고 있는 나라는 대만으
로서 5개사가 47척 3만7천2백6TEU를 운항하였다. 일본도 이와 비슷해서 7개
사가 40척 3만4천108TEU, 그리고 중국은 6개사가 46척 2만431TEU의 선박을
투입했으며 한국은 8개사가 30척 1만7천7백52TEU의 선복을 투입하였으며 한
국은 9개사가 30척 1만7천752TEU의 선복을 투입하였다.
따라서 상위 10개국이 투입한 선박량은 233척 15만 2천8백87TEU로 아시아
역내항로 전체선박량의 90.4%를 차지한 것으로 나타났다.
아시아 역내항로에 투입된 선박을 TEU별로 보면 90년말 당시 척수로 총선박
량의 약 64%를 점했던 5백TEU 미만의 선형이 93년말 50%로 낮아지고 1천TEU
이상의 선형이 20% 수준으로 높아지고 TEU 기준으로는 34%를 점하고 있다.
이처럼 향후 세계경제의 본격적인 회복과 역내국각들의 경제성장 지속으로
역내의 수출입 컨테이너물동량도 크게 증가할 것으로 예사되어 역내 전문선
사 뿐만 아니라 원양 대형선사들 또한 역내에서의 집화망 확충을 위해 이전
보다 과감한 선박 확대 투입 전략을 적극 전개할 것으로 보여 아시아 역내
항로의 투입선박량은 크게 증가할 것으로 전망된다.
93년말 아시아 역내 전 선박량 16만9천116TEU중 상위 10사는 9만7천1백73TE
U로 57.5%를 점하고 있다.
대만의 완하이는 92년말 이래 계속 수위를 점하고 있다. 전년말 대비 7척 7
천335TEU가 늘어났다. 중요한 것은 일본/대만/홍콩/해협지 항로이며 ‘완하
이 211’(1,329TEU), ‘완하이 212’(1,329TEU), 완하이 213’(1천5백TEU)
등 3척의 신규준공선을 추가투입한 외에 방목항로에서는 종래의 카오슝 접
속 서비스로부터 직항배선체제로 바꾸고, 방콕까지의 항해일수를 대폭 단축
시켰다. 또한 93년 여름에는 일중항로, 대만/베트남항로를 신설하는 등 서
비스 지역을 확대했다.
제2위인 중국의 COSCO는 전년말 대비 4척 2천199TEU가 증가했다. 동사는 93
년 2월 종래의 중국교통부 직속 국영기업에서 새롭게 중국원양운수집단이라
는 기업그룹으로 발족되었다.
기타 미국의 APL은 93년에 극동역내항로망을 대폭 증강함으로써 92년 말의
8위에서 7위로 급부상했다.
동사는 93년 1월에 외국선사로서는 처음으로 100% 출자한 중국 현지법인 AP
L(China) Ltd.를 설립하여 중국전역에 9개 사무소를 설치하고 자사태리프에
의한 영업과 B/L 발행 등의 사업활동을 전개하기 시작한 외에 2월에는일
본/상해항로(1천TEU급 2척)를 개발하고 9월에는 대련에 기항하기 시작했다.
또한 이스라엘의 Zim은 93년 6월부터 인도차이나반도를 커버하는 Indochina
Service(ICS)를 개발하고 베트남에 자사선을 투입하기 시작했다.

(3)운임률 전망
동남아항로는 1991년 8월 18개 선사간에 합의된 터미널조작료(THC)징수와 9
2년 2월 30개 선사에 의해 서명된 항로안정화를 위한 협의 협정(IADA)체결(
현재는 37개사로 증가)로 운임은 큰 변동 없이 비교적 안정된 추이를 보이
고 있다.
96년 들어서도 동남아항로의 운임은 큰 변동이 없을 것으로 전망되며 취항
선사들이 채산성 보전을 위해 새로운 운임인상을 시도하더라도 아시아 하주
협의회연합(FASC)의 집단적인 반발로 급격한 운임인상이 실현될 가능성은
희박하다. 다만 터미널 비용 인상분 내지 환율변동에 따른 원가보존 차원에
서 소폭이 운이인상이 이루어질 것으로 예상된다. 그러나 대부분의 취항선
사들이 의욕적인 항로확장 및 동서항로에 취항하던 중형선인 1천6백TEU급
선대 투입을 계획하고 있어 일시적인 선복과잉 현상이 나타나는 경우 상당
폭의 운임하락 가능성도 배제할 수 없다.
4. 일본·아시아 NIEs/중동항로

1)물동량 전망
중동지역에서는 91년초 이라크와 다국적군의 페르시아만 전쟁이 종식되면서
수입수요가 전후복구를 중심으로 크게 증가하여 일본·NIEs/중동항로의 해
상컨테이너물동량이 큰 폭의 증가세를 나타냈으며 이에반해 93년 이후에는
세계경제의 장기적인 침체와 중동지역의 정치 사회불안에 따르는 구매력 약
화로 2년간 중동지역의 일본 및 아시아 NIEs 주요국가에 대한 수입이 위축
되면서 감소세를 나타낸바 있다.
그러나 94년에는 이스라엘이 아랍국가들과 평화협정을 체결하는 등 안정적
인 분위기가 확산되면서 생산활동이 본격적으로 개선되어 경제가 활성화되
기 시작했다.
이에따라 중동지역의 구매력이 점차 회복하는 등 이 지역의 대외교역도 활
성화되어 95년 일본·NIEs/중동항로의 해상컨테이너 물동량은 저년대비 9.8
% 증가한 23만6천TEU에 이를 것으로 전망되는 등 다소 높은 증가세를 나타
낼 것으로 예견되고 있다.
일본·NIEs/중동항로의 컨테이너 물동량을 수출과 수입으로 구분하여 살펴
보면, 대중동지역 수출의 경우 92년에는 중동지역에서 전쟁특수 및 전후복
구에 따르는 수입수요의 확대가 이어져 전년대비 9.0%의 높은 증가세를 나
타냈으나 93년과 94년에는 전후복구가 점차 마무리 되는 등 중동지역내 주
요국가에서의 전쟁특수가 감소하는 한편 구매력은 아직 회복되지 않아 전년
대비 각각 11.4% 감소, 2.7% 증가하였다. 그러나 안정적인 경제성장이 실현
된 95년에 전년대비 1.3% 증가한 15만2천TEU를 기록할 것으로 예상됨. 96년
에는 이러한 추세가 더욱 확산되어 전년대비 7.9% 증가한 16만4천TEU에 이
르는 등 본격적인 회복세를 나타낼 전망이다.
한편 수입의 경우에는 중동지역에서 경제재건이 활발히 진행되면서 산업기
반의 조성이 착수된 92년부터 본격적인 회복세를 나타내기 시작하여 전년대
비 7.9%의 증가세를, 그리고 중동지역의 수출경기가 실질적인 회복세를 나
타내기 시작한 93년 이후에는 연간 25%를 상회하는 기록적인 증가세를 나타
냈다. 이에따라 중동지역에서 정치 및 사회의 평화적인 분위기와 안정적인
경제성장이 정착하기 시작한 95년에도 전년대비 29.2% 증가한 8만4천TEU에
이를 것으로 예상되며 96년에는 이러한 추세가 이어지는 가운데 그 증가세
가 다소 둔화되그는 하지만 전년대비 16.7%로 꾸준한 증가세를 나타내면서
9만8천TEU를 기록할 전망이다.
2)선박량 전망
중동항로의 운항선박량은 90년대 즐어 극동과 중동지역만을 왕복하는 선사
에 의한 운항서비스보다는 지중해 항로 및 구주항로의 운항선사에 의한 서
비스가 크게 증가하여 이들 선사들의 중동지역에 대한 서비스 실시여부가
중동항로 운항선박량의 변화에 큰 영향을 미치게 되었으며 중동항로는 이들
기간항로에 크게 종속되는 결과를 나타냈다.
90년 8월 이라크군의 쿠웨이트 침공과 이에 따르는 페르시아만 전쟁으로 주
요선사들이 중동지역에 대한 운항을 기피하는 현상이 확산되어 일시적으로
크게 감소되었던 중동항로의 운항선박량은 92년에 주요선사들이 이 지역에
대한 운항을 적극 재개하면서 중동지역에 대한 서비스를 경쟁적으로 강화하
여 전년대비 87.5%나 증가한 141척 30만9천TEU에 이르는 높은 증가세를 나
타냈다. 그러나 93년에는 오만해와 아랍해를 포함한 페르시아만 지역에 대
한 서비스가 확대된데 반해 홍해지역에 대한 서비스가 크게 감소하면서 중
동항로의 전체 운항선박량은 전년대비 8.2% 감소한 127척 28만4천TEU에 머
물렀다.
한편 94년에는 구주항로의 머스크/P&O 공동운항 그룹이 93년 7월 EacBen으
로부터 인수한 주1항차의 구주항로서비스를 중국지역으로 특화하면서 중동
지역에 대한 서비스도 추가했으며 아시아/지중해항로에서 93년 12월과94년
1월에 새로이 결성된 CMA/NYK/Yangming그룹과 에버그린/ LT(Lloyd Triestin
o)그룹도 홍해지역에 대한 서비스를 추가 시킴으로서 중동항로의 운항선박
량이 홍해지역을 중심으로 크게 확충되어 전년대비 37.7% 증가한 160척39만
1천TEU를 기록하였다.
그리고 95년에는 전세계 주요항로에서 선박의 공동운항과 컨테이너용기의
고옹사용을 목표로 결성된 APL/MISC/MOL/Nedlloyd의 글로벌얼라이언스그룹
이 2개루트의 구주항로서비스에 중동지역에 대한 서비스를 추가시킴으로써
중동항로의 운항선박량은 전년대비 15.1% 증가한 174척 44만9천TEU에 이를
것으로 예상되며, 96년에는 일부선사들이 대형신조선을 대체 투입하면서 운
항선박수를 다소 축소시켜 전년대비 1.7% 감소한 168척 44만 2천TEU 를 기
록할 전망이다.
3)운임률전망
중동항로의 수출컨테이너운임은 페르시아만 전쟁으로 주요선사들의 페르시
아만 및 홍해지역에 대한 운항기피가 심화되면서 중동비상할중료(MEES) 및
전쟁보험료가 큰 폭으로 신설되는 등 화주들에게는 일시적으로 큰 부담이
된 바 있으나 91년 3월 페르시아만 전쟁이 종식되면서 전쟁 이전의 수준으
로 하락하였다. 이후 전쟁피해지역의 전후복구에 따르는 수입수요가 점차
증가되는 등 중동지역에 대한 컨테이너물동량의 증가요인이 상존할 것으로
판단한 중동항로 운항선사들이 수차례에 걸쳐 일괄운임인상을 발표하는 등
다각적인 운임회복을 시도했으나 실효를 거두지 모했으며 한국/페灣을 기준
을 한 중동항로의 수출컨테이너 운임은 95년 상반기까지 TEU 당 1천2백~1천
3백달러의 수준을 유지하는데 그쳤다.
그러나 95년하반기에 들어 항로내 컨테이너물동량이 높은 증가세를 나타내
기 시작하고 구주항로의 공동운항체제가 개편되면서 운항선박량의 증가세는
다소 둔화됨에 따라 TEU당 1백~2백달러가 상승하여 TEU당 1천3백~1천4백달
러를 상회하는 수준으로 회복하고 있다.
한편 중동항로의 수입 컨테이너운임의 경우에는 항로내 컨테이너물동량이
수출항로의 30%에도 미치지 못하는 등 만성적인 물동량불균형으로 매우 낮
은 수준에 머무는 실정이어서 93년초에 TEU당 550~630달러에 불과하던 수입
항로의 컨테이너운임은 이후 더욱 하락하여 94년초에는 TEU당 370달러의 수
준까지 하락하는 등 주요선사들이 운항서비스를 기피하는 원인이 되었다.
그러나 93년 이후 극동지역의 대중동 지역 수입컨테이너물동량이 연간 25%
를 상회하는 높은 증가세를 유지함에 따라 중동항로 수입컨테이너운임은 꾸
준히 상승하여 95년 하반기에 들어서는 93년초의 수준으로 회복하였다.
94년 이후 이스라엘이 인접한 아랍국가들과 평화협정을 체결하고 팔레스타
인의 자치구역을 인정하는 등 중동지역에서 점차 평화가 정착하고 있으며최
근 이스라엘의 라빈 총리가 암살되었음에도 불구하고 이러한 추세는 향후에
도 이어질 것으로 예상되고는 있다. 특히 96년에는 일본 NIEs/중동항로의
컨테이너물동량이 전년에 비해 높은 증가세를 나타내고 중동항로의 운항선
박량은 서퍽의 감소세를 나타낼 것으로 예상됨에 따라 중동항로의 컨테이너
운임은 당분간 중동항로에 큰 영향을 미치고 있는 구주항로 및 지중해항로
의 수급상황이 당초의 예상보다는 크게 악화될 것으로 전망되고 있어서 큰
폭으로는 이어지지는 못할 전망이다.

5. 호주항로

1)물동량 전망
아시아/호주·뉴질랜드 항로의 수출입 컨테이너물동량은 1995년에 전년대비
7.3% 증가한 86만 5천TEU에 이를 것으로 추정되며 96년에는 증가세가 다소
둔화되어 전년대비 6.9% 증가한 92만5천TEU에 달할 것으로 전망된다. 이와
같이 95년과 96년에 동 항로의 수출입물동량이 7% 내외의 비교적 높은 증가
세를 보일 것으로 전망되는 것은 호주·뉴질랜드와의 주교역국인 ASEAN, 아
시아 NIEs의 경제가 전반적으로 높은 경제성장률을 유지하고 있어 이들 국
가와의 교역규모가 계속 증대될 것으로 기대되기 때문이다.
95년도 아시아/호주·뉴질랜드항로의 수출 컨테이너 물동량은 아세안과 아
시아 NIEs, 중국의 대호주 및 뉴질랜드 수출증가에 힘입어 전년대비 14.1%
증가한 32만 2천TEU로 추정되나 96년도에는 이들 국가들의 대호주 수출은
그 증가세가 둔화되어 5.9% 증가할 것으로 전망된다.
아시아/호주·뉴질랜드항로의 수입컨테이너 물동량은 아시아 각국의 수입증
가세 둔화에 따라 95년에는 전년대비 3.6% 증가한 54만 3천TEU에 달할 것으
로 추정되나 96년에는 7.5%로 증가세가 다소 낮아져 58만4천TEU에 달할 전
망이다.
한편 호주항로의 컨테이너물동량을 국가별 구성비에서 살펴보면 수출의 경
우 우리나라는 1994년에 10.3%를 차지한 이래 95년과 96년에도 각각 10.5%
와 10.6%에 이를 전망이다. 수입의 경우에는 수출보다 다소 높아 16.5%를
기록한 93년의 피크에서 95년과 96년에는 15.7%와 15.6% 수준을 지속할 것
으로 예상된다.

2)선박량 전망
호주항로에서는 94년까지만 해도 주로 비동맹선사 중심으로 선대증강이 이
루어져 왔는데 94년도 호주항로의 투입선박량은 동맹선사들의 선박량에는
변동이 없는 가운데 비동맹 선사들이 전년 대비 19%의 선박량을 증강함으로
써 항로 전체적으로는 전년대비 13.8% 증가한 7만430TEU를 기록했다. 95년
에는 동맹선사가 전년대비 23.1% 증가한 2만766TEU를 투입한데 이어 비동맹
선사들도 전년대비 12.1% 증가한 6만15TEU의 선박량을 투입함으로써 항로
전체적으로는 전년대비 14.7% 늘어난 8만781TEU에 달할 전망이다.
96년에는 비동맹선사인 이스라엘 선사 ZIM이 동맹에 가입함과 동시에 기존
선박을 다른 항로로 전배함으로써 동맹선사의 선박량은 전년대비 10.1% 증
가한 2만2천874TEU로 예상되며 비동맹선사의 선박량은 ZIM의 동맹가입으로
전년대비 24.6% 감소한 4만 1천761TEU에 달해 항로 전체적으로는 전년대비
10.6% 감소한 6만4천635TEU에 이를 전망이다.
특히 ZIM은 동맹가입과 함께 홍콩선사 OOCL이 2척의 대형선(예상 선형은 2
천TEU급)을 투입하며 ZIM은 이와 동형의 1척만을 투입할 것으로 알려졌다.
반면에 ZIM은 기존 투입선박 14척·1만8천254TEU를 타 항로로 전배할 예정
이다.
3)운임률 전망
지난 89년 4월1일부로 5.5%의 기본 운임인상을 단행한 호주운임동맹(ANZESC
)은 그동안 컨테이너물동량의 미증, 비동맹 선사의 세력확대에 따른 동맹의
시장점유율 하락 등으로 추가적인 운임인상을 단행하지 못하고 단지 환율
변동조정료를 조정하는 수준에서 운임인상을 하거나 인하하고 있다. 이에따
라 동맹운임은 89년의 운임인상 이전보다 낮은 수준을 유지해 왔다. 다만
지난 92년 3월1일을 기준으로 터미널 하역요금(THC)이 도입됨으로써 운임하
락에따른 손실을 다소 보전해 올 수 있었다.
94년 들어서는 6월1일부터 종래의 품목별 운임체계를 대폭 수정하여 품목무
차별운임체계를 도입하는 한편 최저운임수준을 설정하여 시행하고 있는데
비동맹 선사인 머스크와 브릿지라인도 6월1일부터 이에 동참하고 있다. 더
욱이 주요 비동맹선사의 하나인 COSCO도 94년 11월부터 5개 대형화주를 제
외한 모든 화주에 대해 동맹의 운임체계를 적용하고 있다. 따라서 현재 적
용되고 있는 운임수준은 전품목에 대해 드라이컨테이너의 경우 20피트당 1
천1백50달러, 40피트당 2천3백달러 정도이며 냉동 냉잔화물을 적입하지 않
고 일반화물을 적입한 리퍼컨테이너의 경우에는 20피트당 9백50달러, 40피
트당 1천8백달러를 적용하고 있다.
호주항로의 꾸준한 물동량 증가세와 함께 ZIM의 동맹가입과 그에 따른 선박
량 감축, 비동맹선사인 머스크, 브릿지, 코스코의 동맹운임체계에 대한 협
조적 움직임 등으로 96년도에 동 항로의 운임은 어느정도 회복세를 나타낼
것으로 보인다.

4.부정기선 해운전망

1.건화물선 부문

88년 이후 회복하기 시작한 세계 건화물선 해운경기는 90년 하반기를 제외
하고는 91년까지 비교적 견조한 상승세를 유지하였다. 이러한 상승세는 기
본적으로 세계경제의 성장세 지속에 따른 해상물동량의 증가에 기인한다.
특히 91년에는 걸프전쟁을 전후로 군수물자 수송을 위한 선박수요 증가와
미국의 대소 곡물 차관 공여 확대로 소련의 곡물수입이 증가하면서 운임지
수가 전년대비 2.8% 상승하였다. 또한 93년에도 선진국의 경기 침체와 신조
인도량의 급증으로 92년의 침체국면이 지속되리라던 당초의 예상과는 달리
중국의 철강재 수입 급증과 중국, 미국 걸프만, 호주 등지에서 항만체선에
의한 선박공급의 감소효과로 해상운임이 전년대비 6.3% 상승하였다.
한편 94년 상반기에는 일본의 경기 침체에 따른 철광석 해상물동량의 감소
와 주요 곡물수입국들의 수입 감소로 케이프사이즈선과 파나막스선 모두 침
체국면에 돌입하였다. 그러나 하반기 들어 일본의 경기 회복이 본격화되고
미국과 유럽 역시 경기 확장 국면을 지속하여 철광석과 석탄 물동량이
크게 증가하였으며 이에따라 케이프사이즈선을 중심으로 운임이 급등하기
시작했다. 더욱이 10월 이후에는 케이프사이즈선 부족이 심화됨에 따라 파
나막스선을 이용한 철광석 수송도 급증하여 철광석과 석탄물동량의 증가가
케이프사이즈선은 물론 파나막스선의 운임까지 급등시키는 파급효과를 나타
내었다. 이에따라 94년 12월의 건화물선 운임지수(MRI)는 304.6을 기록하여
81년 7월에 평균 320.9를 기록한 이후 13년 5개월만에 최고수준에 이르렀
다.
95년 상반기에는 94년 하반기의 운임상승세가 지속되어 9월까지 건화물선
운임지수가 3백선을 넘어섰으며 95년 5월에는 325.4포인트까지 급증하여 건
화물선 해운경기가 지난 15년만에 최대의 호황을 유지하였다. 이러한 높은
운임수준은 계절적으로 비수기에 접어든 하절기에도 이어져 3개월 평균운임
이 310.8의 초강세를 나타냈다. 94년의 운임상승세가 철광석 물동량 증가에
따른 케이프사이즈선의 운임상승에 의한 것인 반면 95년의 운임상승세는
곡물물동량의 주도적 역할을 하였으며 특히 경지면적의 축소와 식생활 개선
등에 의한 곡물소비 증가에 직면한 중국의 곡물수입 증가 때문이었다. 그
러나 10월 이후 건화물선 운임지수는 곡물물동량 감소에 따라 290선대로 하
락하였으며 전 선형에 걸쳐 조정의 기미가 뚜렷해지고 있다. 한편 96년에는
선박량의 증가율이 4.6%에 달하는 반면 물동량의 증가율은 1.3%에 머물러
선박과잉 현상이 심화될 것으로 전망됨에 따라 운임의 하락은 피할 수 없을
것으로 보이며 이에따라 연간 평균운임수준도 예년 수준인 270선대에 머무
를 것으로 판단된다.

1)건화물 해상물동량
세계 전체 건화물(벌크화물) 해상물동량중 약 75% 이상을 차지하는 철광석
석탄 곡물 보크사이트/알루미나 인광석 등 5대 건화물의 해상물동량은 1986
~91년의 5년동안 연평균 3.8%의 지속적인 신장세를 유지하였다.
그러나 1992년에는 건화물선 해운경기가 다소 회복될 것이라는 전망과는 달
리 선진국 경제성장이 1.5%로 1991년에 이어 침체국면이 지속됨에 따라 주
요 원료의 해상물동량도 큰 폭으로 하락하였다. 이에따라 1992년의 해상물
동량도 총 9억 9천만톤으로 91년에 비해 약 1.8% 감소했으며 이러한 물동량
감소 현상은 86년 이래 처음이었다.
94년에는 상반기의 물동량 감소에 이어 하반기에 유럽과 일본의 경기확장국
면이 본격화됨에 따라 철광석과 석탄을 중심으로 한 건화물 물동량이 전반
적으로 크게 증가하였으며 계절적으로 비수기인 하절기에는 곡물물량을 선
점하려는 활발한 움직임으로 물동량이 급증하였으며 철광석과 곡물의 물동
량 증가세는 10월 이후 안정세를 되찾고 있다.
이에따라 95년의 건화물 해상물동량은 전년대비 3.1% 증가한 10억 4천8백만
톤이 될 것이며 96년에는 선진국의 경기수축국면 진입에 따른 물동량 증가
폭의 둔화로 건화물 해상물동량은 전년대비 102% 증가한 10억 6천2백만톤이
될 것으로 전망된다.
(1)철광석 물동량은 소폭 증가될 전망
철광석 물동량에 직접적인 영향을 미치는 세계 조강생산량은 1989년에 7억
8천4백만톤을 최고로 감소세로 돌아선 후 93년에는 일시적으로 회복되었으
나 94년에는 다시 감소세로 돌아섰다. 이러한 현상은 특히 철광석 수입의존
도가 높아 세계 건화물선 경기에 큰 영향을 미쳤던 일본과 EU의 조강 생산
량이 90년대 들어 크게 감소했기 때문이다.
94년의 세계 조강생산량은 7억 2천4백만톤으로 93년의 7억3천만톤에 비해
약 6백만톤 감소했다. 이와같은 감소 추이는 일본과 기타지역의 조강생산량
감소에 따른 것으로 일본의 조강생산량은 전년대비 2백만톤 감소된 9천8백
만톤, 기타 지역의 조강생산량은 전년대비 1천4백만톤 감소된 2억6천1백만
톤이었다. 그러나 유럽과 아시아 신흥공업국의 조강생산량은 증가세를 보였
으며 미국은 전년수준을 유지하였다.
95년의 경우 국제철강협회의 예측에 따르면 세계 조강생산량은 7억 4천9백
만톤으로 전년대비 약 3.5% 증가될 것으로 예상된다. 이와같은 높은 증가세
는 94년까지 낮은 수준에 머물렀던 조강생산량이 95년 들어 일본의 경기회
복과 유럽의 본격적인 경기 팽창으로 철강 생산도 큰 폭으로 증가되었기 때
문이다.
또한 96년에도 일본과 아시아 신흥공업국들의 조강생산 증가가 예상됨에 따
라 전체적인 생산량은 7억 6천2백만톤까지 증대될 것으로 판단된다. 일본의
경우 95년 중반 이후 엔화가 약세로 돌아섬에 따라 그동안 지연되었던 경
기회복이 본격화될 것이며, 특히 고베 지역의 지진복구에 상당량의 철강소
비가 예상됨에 따라 조강생산량도 95년의 1억3백만톤에서 96년에는 1억 4백
만톤으로 증가될 전망이다. 더욱이 우리나라와 대만 중국 등 3개국의 조강
생산량도 높은 생산률을 바탕으로 95년의 1억4천만톤에서 96년에는 1억4천6
백만톤까지 증대될 전망이며 특히 94년에 철강의 공급과잉상태에 직면하였
던 중국의 경우 95년 들어 철강의 공급과잉현상이 상당폭 해소됨에 따라 조
강생산이 크게 증대될 전망이다.