기획/ 컨선사들 몸집 불리기 코로나 팬데믹에 ‘주춤’

코로나 팬데믹(전 세계적 확산)이 글로벌 해운시장을 강타하면서 컨테이너선사들의 몸집 불리기에도 브레이크가 걸렸다. 물동량 감소를 우려한 선주들이 잇따라 신조선 인도를 미루면서 컨테이너 선복량 증가율이 과거에 비해 둔화된 것이다.

‘톱 20’ 중 선복량이 10만TEU 이상 늘어난 선사는 MSC와 HMM(옛 현대상선) 두 곳에 불과했으며, 세계 1위 머스크를 비롯한 10곳은 전년에 비해 몸집이 쪼그라든 것으로 파악됐다.

7대 선사 선복량 0.9%↑…10만TEU 증가

올 상반기 20대 컨테이너선사들의 선복량 점유율은 90%대 진입에 실패했다. 프랑스 해운분석기관인 알파라이너에 따르면 6월30일 현재 20대 선사 선복량은 전년 대비 1.2% 증가한 2090만5000TEU, 점유율은 2.1포인트(p) 하락한 87.5%를 기록했다. 지난해 같은 기간 2064만9700TEU를 기록, 전년 1997만7600TEU 대비 3.3% 늘어난 실적과 비교하면 증가율이 둔화됐다.

전 세계 선복량의 70% 이상을 점유하고 있는 ‘톱 7’도 코로나 여파로 주춤했다. 7대 선사들의 선복량은 전년 1763만2500TEU 대비 0.9% 증가한 1778만9500TEU에 그쳤다. 1년 새 10만TEU가량의 신조선이 해운시장에 공급돼 물살을 갈랐다. 점유율은 76.5%에서 74.6%로 1.9%p 하락했다. 2018년 6월 1634만2200TEU에서 1년 새 7.9%(130만TEU) 증가한 것과 비교하면 선복량 증가세가 크게 둔화된 셈이다.

선복량 증가율 정체는 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파에 따른 신조선 인도 지연이 원인이다. 코로나로 글로벌 조선소의 가동률이 떨어진 데다 수요 감소를 이유로 선주들이 잇따라 신조선 인도를 미뤘기 때문이다. 

특히 2월 한 달간 건조된 컨테이너선은 전달에 비해 단 1척 증가하는 데 그치며 코로나 여파를 실감케 했다. 신조선 인도를 미룬 선사들은 가동 중인 선박도 물류 수요 하강을 이유로 멈춰 세웠다. 올해 3월엔 운항을 멈추고 항만에서 계류 중인 컨테이너선 계선 규모가 300만TEU를 돌파하며 사상 최대치를 경신하기도 했다.

 

HMM, 8위 양밍에 2만TEU차까지 추격

1년 새 컨테이너 선복량을 크게 늘린 선사는 스위스 MSC와 우리나라 HMM 2곳에 불과했다. 톱 10 중에서 머스크 하파크로이트 에버그린 양밍해운 PIL 등 5곳은 예년에 비해 선복량이 줄었으며, 코스코 CMA-CGM ONE 등 3곳은 소폭 증가하는 데 그쳤다.

MSC는 지난해 6월 337만9500TEU 대비 10.1% 늘어난 372만1200TEU의 선복으로 몸집을 가장 많이 불린 선사로 꼽혔다. MSC는 2만3000TEU급 컨테이너선을 삼성중공업과 대우조선해양으로부터 인도받는 등 1년 동안 30만TEU를 웃도는 신조선을 자사 선단에 편입했다. 아직도 발주잔량이 20만TEU에 육박해 향후 세계 1위 머스크를 10만TEU차로 추격할 것으로 전망된다. 이 선사는 2017년 9월 2만4000TEU급 컨테이너선을 삼성중공업 대우조선해양에 각각 6척 5척을 발주한 바 있다.

국적선사 최초로 2만TEU급 선단을 갖춘 HMM의 선복량 변화도 눈길을 끈다. HMM은 글로벌 컨테이너선사 중에서 MSC 다음으로 선대를 키운 선사로 꼽혔다. 이 선사의 선복량은 전년 42만3800TEU에 견줘 36.4% 증가한 57만8200TEU로 집계됐다. 한국해운 역사의 뒤안길로 사라진 한진해운 이후 처음으로 50만TEU대에 진입한 국적선사가 탄생했다. 8위 양밍해운과는 불과 2만846TEU 차이밖에 나지 않아 향후 순위 역전도 예상된다.

HMM은 올해 4월 < HMM알헤시라스 >를 시작으로 2~3호선인 < HMM오슬로 > < HMM코펜하겐 >을 대우조선해양 삼성중공업으로부터 각각 인도받은 데 이어 지난달 26일엔 6호선인 < HMM로테르담 >호를 선대에 합류시켰다.

올해 9월까지 대우조선해양 7척, 삼성중공업 5척 등 2만4000TEU급 총 12척, 내년 상반기에 현대중공업에서 짓고 있는 1만6000TEU급 8척을 순차적으로 인도 받을 계획이다. 초대형선 20척의 인도가 완료되면 선복량은 약 90만TEU로 확대된다. HMM은 추가 발주 및 용선을 통해 2022년까지 약 110만TEU 수준으로 선복량을 확대한다는 전략이다.

선복량을 늘린 두 선사의 공통점은 초대형선 발주처가 우리나라 조선소라는 점이다. 세계 2위 스위스 컨테이너선사와 우리나라를 대표하는 선사가 대형조선 ‘빅3’로 불리는 현대중공업 삼성중공업 대우조선해양의 주요 고객인 셈이다.

나머지 국적선사들의 선복량 변화도 주목된다. HMM 다음으로 가장 높은 순위를 올린 고려해운의 선복량은 15만9500TEU에서 15만3900TEU로 소폭 줄었다. 

흥아해운 컨테이너 사업부 인수로 몸집을 늘린 장금상선은 8만6877TEU의 선복량을 기록, 1년 새 순위가 두 계단 오르며 21위에 자리하고 있다. SM상선은 선복량이 반 토막 나며 순위가 열한 계단이나 하락했다. 이 선사의 선복량은 3만7700TEU로 전년 7만5400TEU에서 50% 급감하며 31위로 떨어졌다.

CMA CGM·코스코 3위 싸움 치열

전 세계에서 가장 많은 선대를 꾸리고 있는 머스크는 선복량 감소에도 세계 1위를 수성했다. 이 선사는 396만2000TEU의 선복량을 기록, 16.6%의 점유율을 기록했다. 선복량은 1년 새 15만TEU 이상이 줄었으며, 점유율은 1.4%p 하락했다. 

영국 해운전문지 로이즈리스트는 머스크가 1년 새 선복량을 23만6000TEU 줄이며 전체 선대가 400만TEU를 밑돌았다고 보도했다. 지난해까지 공격적으로 선대를 늘린 머스크는 최근 신조선 도입에 브레이크를 걸었다. 머스크는 2020년 상반기까지 컨테이너선 발주와 항만 투자계획은 없을 것이라고 밝혔다. 현재 발주잔량은 3만4200TEU에 불과하다. 선대 확장보다는 내실경영에 초점을 두겠다는 포석이다. 

중국과 프랑스를 대표하는 선사들의 선복량은 소폭 늘었다. 3위 코스코의 선복량은 지난해 288만7700TEU에서 올해 289만8900TEU로 0.4% 증가했다. 발주잔량은 11만5000TEU로 2위 MSC를 추월하는 건 버거워 보인다. CMA CGM은 큰 변화가 없었다. 다만 발주잔량은 45만TEU 규모로 신조선을 모두 인도받게 되면 코스코를 누르고 세계 3위 탈환에 성공하게 된다.

독일 하파크로이트와 일본 오션네트워크익스프레스(ONE)의 선복량은 전년과 비교해 큰 변동이 없었다. 하파크로이트는 170만7000TEU를, ONE은 155만3000TEU를 기록하며 각각 5~6위를 마크했다. 두 곳은 10위 PIL과 더불어 신조선을 전혀 발주하지 않은 톱 10 컨테이너선사다.

대만 컨테이너선사들의 컨테이너 선복량은 일제히 감소세를 보였다. 세계 7~8위 선사인 에버그린 양밍해운은 각각 123만TEU 59만9000TEU, 12위 완하이라인은 24만4700TEU로 모두  선복량이 줄었다. 에버그린은 52만4000TEU로 글로벌 선사들 중에서 가장 많은 발주잔량을 보유하고 있으며, 양밍해운도 20만TEU에 육박하는 신조선을 향후 건네받아야 한다. 이 밖에 싱가포르와 이스라엘을 대표하는 PIL과 짐라인의 선복량도 소폭 줄어든 것으로 파악됐다.

상황이 이렇다 보니 신조선 인도량이 4년 만에 100만TEU가 붕괴될 거란 전망이 나왔다. 국제해사기구(IMO) 발트해국제해운협회(BIMCO)는 올해 해운시장에 약 75만TEU가 공급돼 4년 만에 신조선 인도량이 100만TEU대가 붕괴될 것으로 내다봤다. 

BIMCO는 “폐선 규모가 약 20만TEU에 달해 현 75만TEU의 인도량을 상쇄시킬 것”이라며 “100만TEU 붕괴는 해운시장의 공급과잉 해소에 도움이 될 것으로 보인다”고 말했다. 로이즈리스트 역시 올해 신조 발주는 역대 최저 수준인 2009년과 유사할 것으로 전망했다.

해운업계는 하파크로이트와 ONE을 제외한 발주는 당분간 이뤄지지 않을 것으로 내다보고 있다. 과거처럼 초대형선 발주를 통해 몸집을 무리하게 키우기보다는 디지털화와 비용절감 등을 통해 내실경영에 초점을 맞추겠다는 관측이다. 선사 관계자는 “코로나19 사태로 신조선 발주와 인도 시기를 저울질 중인 선주들의 관망세가 이어질 것으로 보인다”고 말했다. 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >