논단/ 해상운송에 관한 물류계약의 법적 성격과 물류사업자의 책임

Ⅲ. 대법원 2019년 7월10일 선고 2019다213009 판결 소개 및 평석

1. 사실관계 및 재판진행경과

가. 사실관계

위 대법원 판결의 1심판결(제주지방법원 2018년 2월8일 선고 2016가합12478 판결)과 2심판결(광주고등법원 2019년 1월9일 선고 (제주)2018나10212 판결)에 설시된 기초적 사실관계는 다음과 같다.

(1) 원고는 주민의 복지증진, 지역사회 발전 등을 목적으로 설립된 지방 공기업으로서, 먹는 샘물인 ‘제주삼다수’ 등을 생산하고 있다. (2) 원고는 ‘제주삼다수’ 등의 판매권역을 A권역(강원권 및 수도권 중 일부 지역 총 19개소), B권역(영남권 13개소), C권역(나머지 수도권 지역, 충청권 및 호남권 13개소)으로 나눈 뒤, 2011년 9월6일 각 판매권역별 물류운송에 관해 사업자 선정 모집공고를 했다.

(3) 원고가 2011년 12월9일 피고 D 외 3개회사(위 회사들을 통칭해 ‘D 컨소시엄’)와 A권역에 관한 물류운영용역계약을, 피고L, S해운, G, J(위 회사들을 통칭해 ‘L 컨소시엄’)와 C권역에 관한 물류운영용역계약을 각 체결했다(B권역에 관해서는 주식회사 H 등으로 구성된 H 컨소시엄과 물류운영용역계약을 체결했다).

(4) 원고가 각 컨소시엄과 체결한 물류운영용역계약의 주요 내용은 아래와 같다.

○ 계약기간 : 2012년 1월1일부터 2014년 12월31일까지
○ 계약금액 - D 컨소시엄 : 1kg당 33.55원, H 컨소시엄 : 1kg당 46원, L 컨소시엄 : 1kg당 41.9원

(5) 원고가 각 컨소시엄과 작성한 물류운영용역계약서에는 계약특수조건이 첨부돼 있는데, 그 주요 내용은 아래와 같다.

제2조(계약의 범위)

① 원고가 생산한 제품(제주삼다수, 삼다수감귤, 감귤농축과즙, 휘오제주V-water+ 등)을 원고의 생산공장에서 인수받아 원고의 판매대행사 또는 원고가 별도로 지정하는 장소까지 운송하는 물류관련 제반업무 ② 원고가 필요로 하는 모든 조달물품을 조달물품 생산공장 또는 조달물품 보관장소에서 인수받아 원고의 생산공장까지 운송하는 물류관련 제반업무 ③ 위 ①, ②항의 물류관련 제반업무라 함은 육상운송, 해상운송, 항만 양·적하, 보관 및 이동 등 일체의 물류관련 활동을 말한다.

제20조(계약 해제 또는 해지)

① 원고는 각 컨소시엄이 다음 각 호에 해당하는 경우에는 당해 계약의 전부 또는 일부를 해제 또는 해지할 수 있다.
1. 원고가 지정한 기한 내에 각 컨소시엄이 계약된 물량의 운송을 거부하거나 완료하지 못한 때 2. 각 컨소시엄의 귀책사유로 인해 기일 내에 운송할 가능성이 없음이 명백하다고 인정될 경우
4. 기타 계약조건을 위반하고 그 위반으로 인해 계약의 목적을 달성할 수 없다고 인정될 경우
④ 본조 ①항 각 호 이외에 각 컨소시엄의 귀책사유로 인해 운송 및 하역의 지연으로 기한 내 운송완료가 어렵다고 원고가 판단한 경우에 원고는 원만한 운송·하역업무 수행을 위해 각 컨소시엄 이외의 타 업체에게 운송·하역 업무를 대행하게 할 수 있으며, 이 때 각 컨소시엄은 아무런 이의를 제기할 수 없다.

나. 재판진행경과

원고는 피고들이 물류운영용역계약에 따른 운송의무를 제대로 이행하지 아니했다는 이유를 들어 피고들을 상대로 이로 인한 대체운송 추가비용 상당 손해배상 소송을 제기했고, 피고들은 상법 제814조 제1항의 규정에 따라 1년의 제소기간이 도과해 이 사건 소는 부적법 각하돼야 한다고 주장했다. 이에 대해 1심법원은 제소기간 도과를 이유로 피고들에 대한 소를 모두 각하했고, 원고의 항소에 따라 진행된 2심(항소심) 재판에서 2심법원은 피고 D컨소시엄에 대한 항소는 기각하고 피고 L컨소시엄에 대한 항소는 물류사업자가 제공한 물류서비스의 육상운송구간이 해상운송구간보다 길어 해상운송에 관한 단기소멸시효가 적용되지 아니한다는 이유로 1심판결을 취소하고 원고 승소로 판결했다. 2심판결(원심판결)에 대해 원고와 피고 S해운은 각 대법원에 상고했고, 대법원은 쌍방의 상고를 모두 기각했다.


2. 판결요지

가. 복합운송과 물류계약의 법적 성격 문제

복합운송계약이란 운송물을 육상운송, 해상운송, 항공운송 중 적어도 두 가지 이상의 서로 다른 운송수단을 결합해 운송을 수행하는 것을 말한다. 구 화물유통촉진법에서 2007년 8월3일 법률 제8617호로 전부 개정된 물류정책기본법은 물류의 범위를 기존에 재화의 운송·보관·하역 등을 중심으로 하는 물적 유통에 한정했던 것을 재화의 조달·생산·소비 및 회수·폐기에 이르기까지의 전 과정을 포괄하는 것으로 확장하고(법 제2조 제1항 제1호), 구 화물유통촉진법상 복합운송주선인을 국제물류주선업자로 본다고 규정하고 있다(부칙 제7조 제1항).

그리고 이 법 시행규칙에 의하면 국제물류주선업자는 자기의 이름으로 선하증권과 항공화물운송장을 발행할 수 있으므로(제5조 제2항 제2호 참조), 국제물류주선업자가 자기 명의로 운송계약을 체결하고 운송을 인수하는 경우에는 복합운송인의 지위를 취득해 해당 운송계약에 따른 권리·의무의 주체가 된다. 이처럼 당사자 사이에 복합운송뿐만 아니라 항만 양·적하, 보관 및 이동, 나아가 물류정보의 활용 등 일체의 물류 관련 활동을 포함하는 내용의 종합물류운영에 관한 계약을 체결한 경우에 가장 핵심이 되는 요소는 복합운송으로 보아야 한다.

나. 복합운송에 관한 적용법규 문제

복합운송 과정에서 운송물의 멸실·훼손 등으로 인해 손해가 발생한 경우에 운송인에게 어느 운송수단에 적용되는 법에 따라 책임을 물을 것인지가 문제 된다. 복합운송인의 책임에 관해 상법은 손해가 발생한 운송구간에 적용될 법에 따라 책임을 지도록 규정한다(상법 제816조 제1항). 그리고 어느 운송구간에서 손해가 발생했는지 불분명한 경우 또는 손해의 발생이 성질상 특정한 지역으로 한정되지 아니하는 경우에는 운송인은 운송거리가 가장 긴 구간에 적용되는 법에 따라 책임을 지되, 운송거리가 같거나 가장 긴 구간을 정할 수 없는 경우에는 운임이 가장 비싼 구간에 적용되는 법에 따라 책임을 진다고 규정한다(제2항). 따라서 손해가 발생한 운송구간이 불분명하거나 그 성질상 특정한 지역으로 한정할 수 없는 경우, 해상운송 구간이 가장 길다면 해상운송에 관한 규정을 적용해야 한다.


<계속>