논단/ 해사채권에 관한 단기제소기간

<8.26자에 이어>

나. 대법원 판결 
                     
대법원 2001년 10월30일 선고, 2000다62490 판결은 “원고의 주장 속에는, 원고가 이 사건 제2 선하증권을 발행받은 송하인의 자격에서 운송인의 대리인인 피고에게 그 운송물의 멸실을 이유로 불법행위에 의한 손해배상책임을 구하는 취지뿐만 아니라, 원고가 이 사건 제1선하증권의 발행인으로서 위 선하증권의 소지인인 운송물에 대한 권리자에게 운송물의 멸실로 인한 손해액을 먼저 배상해 주고, 위 운송물의 멸실에 실질적으로 책임이 있는 운송인의 대리인인 피고를 상대로 위 배상금액을 구상하는 취지도 포함돼 있다고 보는 것이 상당하다고 할 것이다.” 라고 설시하면서 “해상물건운송계약에 있어 계약운송인과 실제운송인과의 관계와 같이 복수의 주체가 운송물의 멸실·훼손으로 인해 선하증권소지인에 대해 연대해 손해배상책임을 부담하는 경우, 어느 일방이 선하증권소지인에 대해 먼저 손해액을 배상한 후 다른 일방에 대해 그 배상금액을 구상하는 경우에는, 운송인의 채권·채무의 소멸을 규정하고 있는 상법 제811조(현행상법 제814조) 소정의 단기 제척기간에 관한 규정은 적용되지 않는다고 할 것이다.” 라고 판시해 운송인의 제3자에 대한 구상금 청구채권에는 814조의 단기제소기간이 적용되지 아니한다는 취지로 판결한 바 있다.

다. 평석

위 판결은 현행 상법 제814조 제2항이 신설되기 이전의 판결이지만 운송인이 제3자에 대해 부진정연대채무자로서 구상청구를 한 사안이므로 현행 상법의 해석상으로도 일반 구상금 청구채권의 시효기간이 적용되고 제814조 제2항이 적용되지 아니하는 것으로 해석할 수 있을 것으로 생각한다.

2. 제소기간의 기산점에 관한 판례 평석 

가. 대법원 2019년 6월13일 선고, 2019다 205947 판결

위 대법원 판결요지는 다음과 같다.

(1) 상법 제814조 제1항은 운송인의 송하인 또는 수하인에 대한 채권과 채무는 그 청구원인의 여하에 불구하고 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 이내에 재판상 청구가 없으면 소멸하되, 당사자의 합의에 의해 위 기간을 연장할 수 있도록 규정하고 있다.

이러한 해상 운송인의 송하인이나 수하인에 대한 권리·의무에 관한 소멸기간은 제척기간이고(대법원 1997년 11월28일 선고 97다28490 판결등 참조), 제척기간의 기산점은 ‘운송물을 인도한 날 또는 인도할 날’이다.

(2) 해상운송계약에서 운송인은 운송물의 수령·선적·적부·보관·운송·양륙 및 인도의무를 부담하므로(상법 제795조 제1항),운송인은 운송채무의 최종 단계에서 운송물을 정당한 수하인에게 인도함으로써 운송계약의 이행을 완료하게 된다. 여기서 운송물의 인도는 운송물에 대한 점유, 즉 사실상의 지배·관리가 정당한 수하인에게 이전되는 것을 말한다. 선하증권이 발행된 경우에는 선하증권의 정당한 소지인에게 인도해야 한다(상법 제861조,제132조).

따라서 운송인이 운송계약상 정해진 양륙항에 도착한 후 운송물을 선창에서 인도장소까지 반출해 보세창고업자에게 인도하는 것만으로는 그 운송물이 운송인의 지배를 떠나 정당한 수하인에게 인도된 것으로 볼 수 없다(대법원 2004년 5월14일 선고 2001다33918 판결등 참조). 

(3)운송물이 멸실되거나 운송물의 인도가 불가능하게 된 경우에는 ‘운송물을 인도할 날’을 기준으로 제척기간이 도과했는지를 판단해야 한다. 여기서 ‘운송물을 인도할 날’이란 통상 운송계약이 그 내용에 좇아 이행됐으면 인도가 행해져야 했던 날을 의미한다(대법원 1997년 11월28일 선고 97다28490 판결, 대법원 2007년 4월26일 선고 2005다5058 판결등 참조).

(4) 상법 제814조 제1항의 제척기간을 도과했는지 여부는 법원의 직권조사사항이므로 당사자의 주장이 없더라도 법원이 이를 직권으로 조사해 판단해야 한다. 또한 당사자가 제척기간의 도과 여부를 사실심 변론종결 시까지 주장하지 아니했다 하더라도 상고심에서 이를 새로이 주장ㆍ증명할 수 있다(대법원 2000년 10월13일 선고 99다18725 판결등 참조).

(5) 원심판결 이유와 기록에 의하면 다음과 같은 사실을 알 수 있다.

원고와 피고는 모두 해운화물 운송 대리점업, 복합운송주선업 등을 영위하는데, 피고가 송하인(Shipper)들을 위해 2013년경 원고에게 중고자동차 총 274대(이하 ‘이 사건 운송물’이라고 한다)를 일부는 터키 메르신(Mersin)까지, 나머지는 터키 이스켄데룬(Iskenderun)까지 각 운송할 것을 위탁했다. 원고는 이 사건 운송물을 해상 운송인인 ‘(상호 1 생략)’와 ‘(상호 2 생략)’를 통해 운송하기로 했다.

이 사건 운송물에 관한 송하인의 종국적인 목적지는 시리아였는데, 송하인과 수하인(Consignee)사이에 양륙항(Port of Discharge)인 메르신과 이스켄데룬에서 하역한 다음 환승해 시리아로 운송될 것으로 예정됐다.

이 사건 운송물은 2013년 12월경 선적항(Port of Loading)인 인천을 출발했는데 터키당국에서 시리아를 최종 목적지로 하는 화물의 환승을 위한 터키 내 입항을 거부해, 2014년 1월경부터 그리스 피레아스(Piraeus)와 몰타(Malta)에서 대기하다가 2014년 5월경에야 터키 내 항구인 메르신과 이스켄데룬에 입항할 수 있었다. 

터키 당국은 이 사건 운송물이 터키 내 항구에 입항한 후에도 자국을 경유해 시리아로 들어가는 것을 허용하지 않아 통관을 불허했고, 이에 원고와 피고는 이 사건 운송물에 대한 통관이 이루어질 때까지 잠정적으로 터키 내 보관장소에 운송물을 임치하고 해결책을 찾기로 했다. 그러나 결국 통관이 이루어지지 않았고 이 사건 운송물은 시리아로 운송되지 못하였다.

<계속>
 

< 코리아쉬핑가제트 >